A história repetiu-se por todo o mundo. O advento do automóvel mudou a face das cidades e consumiu grande parte do espaço das ruas, em nome do progresso. A promessa de modernidade e liberdade empurrou os peões para as bermas e mudou as redes de transportes públicos. Em Lisboa, a chegada do motor a combustão declarou obsoletos os elétricos. Mas pode tê-lo feito demasiado cedo. 

Os elétricos foram os reis do transporte público da cidade. De 1901 a 1944 circularam sem oposição dos autocarros. A partir dos anos 1960 tudo mudou. Até aos anos 1990, dezenas de quilómetros de carril foram retirados das ruas e os elétricos encaminhados para sucata. Hoje, questionam-se as decisões do passado e, Europa fora, os elétricos regressam: substituem carros e autocarros e libertam espaço nas ruas. Circulam, até, sob a relva.

Lisboa chegou a ter 450 elétricos em circulação. Hoje são 55.

Elétrico passa pelo Terreiro do Paço em direção ao Dafundo, na primeira metade do século XX. Foto: Paulo Guedes/Arquivo Municipal de Lisboa

Por cá, chegaram a ser 450. Estavam por todo o lado. Chegavam aos limites da cidade e conduziam a expansão da urbe. Levavam lisboetas da Baixa até ao Lumiar, a Benfica, a Carnide, ao Poço do Bispo e a Algés.

Partiam dos Restauradores e subiam a Avenida da Liberdade, a Avenida António Augusto de Aguiar e iam até Benfica, junto à igreja. Na passagem por Sete Rios, as imagens da década de 1970 mostram um cenário que, hoje, é sinónimo de modernidade noutras cidades europeias: ali, o elétrico circulava em canal próprio, separado do resto do trânsito.

Lisboa já foi moderna. E é assim que deve, ser. É isso que defende Carlos Gaivoto. Há 45 anos na Carris, chefiou o planeamento da ex Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa (AMTL) e começou o seu percurso nas oficinas da Carris, antes de se formar em engenharia, no Instituto Superior Técnico (IST).

Hoje, fala-se de fazer o 15 regressar à Cruz Quebrada, mas no auge da rede, na década de 1950, a carreira que ainda hoje parte da Praça da Figueira e chega a Algés, chegou a ter o seu terminal no Estádio Nacional, em Oeiras.

No único percurso de elétrico articulado de Lisboa, “só na [Avenida] 24 de Julho e na Rua da Junqueira é que [o elétrico] tem sítio próprio, mas anda lá tudo, andam lá táxis. Ao longo de todo este eixo, o automóvel penaliza bastante o elétrico. Isto não se vê lá fora, ali até poderia ser relva”, diz o engenheiro da Carris. E lembra que, apesar de não dividir bem o espaço com outros veículos motorizados, “o elétrico convive muito bem com o peão e com a bicicleta” e liberta espaço para esplanadas, por exemplo.

Atualmente a rede de Lisboa tem 31 quilómetros e seis carreiras ativas, mas chegou a ter cerca de 75 quilómetros de carril e 30 carreiras. Hoje circulam apenas 55 elétricos – 45 dos famosos elétricos das colinas e 10 dos modernos articulados.

A azul, onde o elétrico chegava. A rosa, a rede atual.

O primeiro corte aconteceu em 1960, na Avenida da Liberdade, com a chegada do metropolitano àquele eixo. Depois, veio o domínio do automóvel e a aposta no autocarro.

Paulo Marques, o entusiasta que tem uma coleção de oito elétricos no Carregado, considera que o metro não substitui o elétrico e sugere até que um regresso do elétrico a eixos como o da Avenida da Liberdade “faz sentido”. A reposição deste meio de transporte poderia ajudar a diminuir o número de circulações de autocarros. Face ao autocarro e “quando há um grande aglomerado de passageiros ou volume de tráfego, o metro de superfície prevalece”.

Carlos Gaivoto acompanhou o declínio do elétrico com dados. Fez um trabalho histórico de levantamento de números que revelam o processo gradual de decadência da rede de elétricos de Lisboa. Tudo aconteceu com a emergência do autocarro. “Só havia elétricos. Era o meio de transporte coletivo da cidade”, diz. E, depois, até ao início da década de 1990, identifica-se uma correlação nos níveis de utilização do modo elétrico e do autocarro, com o decréscimo da oferta do primeiro e o aumento do segundo.

Paulo Marques conta a mesma história: “o elétrico foi rei do transporte entre 1901 e 1969. Os autocarros foram inaugurados em 1944, mas só em 1969, 25 anos depois, é que o autocarro passou a transportar mais passageiros”.

Lisboa ainda vive a era do autocarro: dos 450 elétricos de ontem aos 55 de hoje

Se antes o elétrico era rei, hoje a história é bem diferente. Em 2019, quando a Carris registou uma subida anual de 11% nos passageiros transportados, em virtude da redução do valor dos passes mensais, apenas 10,7% dos 139 milhões de passageiros eram transportados pelo modo elétrico. Apesar disso, o elétrico, em conjunto com os ascensores e o elevador operados pela Carris, registou um crescimento de 13,6% no número de utilizadores face a 2018, para os 14,9 milhões.

Em 2019, apenas 13,6% dos passageiros transportados pela Carris viajaram de elétrico.

Dados: Carris

Ao partilhar o espaço com o automóvel, o elétrico perde. Em 2017, a Carris registou 900 interrupções do serviço de elétrico devido ao mau estacionamento de automóveis. Contabilizaram-se 621 horas de imobilização. O elétrico faz sentido em canal próprio, quando não tem de partilhar o espaço com o restante tráfego motorizado da cidade, considera Carlos Gaivoto.

Em 2017, registaram-se 900 interrupções do serviço de elétrico devido ao estacionamento indevido de automóveis.

“Todo o espaço viário foi sendo adaptado para o carro ao longo dos últimos 30 anos. E não para o transporte coletivo. O que tem de fazer-se agora é um trabalho de reversão e de saber ordenar o espaço urbano, com uma certa ergonomia”. As Zonas de Emissão Reduzida (ZER), como a proposta para as zonas da Avenida, Baixa e Chiado em 2020, “eram uma primeira tentativa”, diz.

“Desmontar a rede e retirar os elétricos para dar prioridade ao carro, na década de 1990, foi uma barbaridade”

Carlos Gaivoto

“Desmontar a rede e retirar os elétricos para dar prioridade ao carro, na década de 1990, foi uma barbaridade”, diz Carlos Gaivoto. “Hoje fala-se muito da Carris só em modo autocarro, quando a Carris também são elétricos. Até são elevadores e ascensores, da Bica, da Glória, do Lavra”.

Hoje, o investimento continua a ser favorável ao autocarro. No final de 2018, a empresa de transportes públicos de Lisboa apresentou um investimento de 150 milhões de euros, maioritariamente destinados à renovação da frota de autocarros, através da aquisição de 250 novos veículos, permitindo a renovação de um terço da frota de 600 veículos.

Mais recentemente, foi aprovada a criação da Carris Metropolitana, uma marca única para o transporte coletivo rodoviário em toda a Área Metropolitana de Lisboa (AML). A oferta de autocarros na AML vai entrar em funcionamento no próximo ano, com um aumento total da oferta estimado em 40%, concretizado através de um dos maiores contratos públicos de sempre – um investimento de 1,2 mil milhões de euros.

Os novos elétricos da Carris devem começar a ser entregues em 2023. Serão fabricados pela espanhola CAF. Foto: Carris

Para os elétricos, apesar da desproporcionalidade, foram igualmente anunciados investimentos que vão permitir mais do que duplicar a frota de elétricos articulados a circular na carreira 15.

O número de elétricos da cidade vai, por fim, voltar a crescer. Serão mais 15 veículos que se juntam aos atuais 10 (sendo que, destes, apenas 8 se encontram com a manutenção em dia), num investimento superior a 43 milhões de euros. O contrato, assinado em abril deste ano com a espanhola CAF, prevê a entrega, já em 2023, do primeiro dos 15 veículos. Os atuais articulados, já em circulação há 26 anos, ainda têm uma vida pela frente. “Podem durar mais uns 10 anos, à vontade”.

Nas oficinas de Santo Amaro, em Alcântara, onde a rede de elétricos da Carris efetua manutenção e onde os elétricos são depositados quando não estão em serviço nas ruas de Lisboa. Foto: Rita Ansone

Para breve, embora ainda sem data, de acordo com a Carris, estará a extensão da linha do elétrico 15 até Santa Apolónia, a partir da Praça da Figueira, e o regresso dos elétricos à Cruz Quebrada, a partir do atual terminal, em Algés.

Nas oficinas de Santo Amaro

“Nem se compravam parafusos, faziam-se cá”. Nas oficinas de Santo Amaro chegaram a trabalhar mais de duas mil pessoas. O complexo, ali desde a segunda metade do século XIX, albergou primeiro os cavalos que puxavam os carros americanos, veículos que circulavam nos primeiros carris da cidade e antecederam a chegada dos sistemas elétricos. Hoje, serão poucas dezenas de trabalhadores, encarregues, sobretudo, da manutenção dos elétricos.

Santo Amaro foi o palco da última grande remodelação da frota. Os 45 elétricos de aspeto clássico que hoje circulam pelas colinas da cidade foram aqui integralmente remodelados, até 1996.

Hoje, é no complexo de Santo Amaro que os elétricos são depositados, quando não estão a percorrer as ruas de Lisboa, mas a Carris chegou a ter duas outras estações: uma nas Amoreiras e outra no Arco do Cego. Para esta última está em curso uma obra que vai fazer da antiga gare da Carris um espaço de estudo, exposição e restauração do IST.

Foto: Rita Ansone

O futuro do elétrico em Lisboa. Mais 37 quilómetros de carris

Em 2018, reabriu, pela primeira vez, um troço encerrado. O 24, suprimido em 1995, voltou a circular e simbolizou a reversão da estagnação de uma rede que tinha vindo a sofrer sucessivos encerramentos desde a década de 1960 e, particularmente, no início da década de 1990.

Do Largo de Camões a Campolide, o elétrico voltou a circular naquela linha, a 24 de abril. Prometido, desde então, está o regresso do 24 ao seu terminal histórico, no Cais do Sodré. A concretização do pequeno troço, que assegura o regresso do elétrico à Rua do Alecrim, continua sem data para a sua concretização.

Para o futuro próximo, está anunciado o nascimento de três novas linhas de elétrico em Lisboa. Têm sido apelidadas de metro ligeiro de superfície, com uma diferença particular em relação aos elétricos das colinas de Lisboa: vão circular em canal próprio, sem competir pelo espaço com carros, táxis ou autocarros.

Por agora, o futuro da rede de elétricos de Lisboa ainda permanece incerto, com obras por concretizar, mas, ao fim de décadas de estagnação, a cidade vai ter mais quilómetros de carril.

Entre os três projetos apresentados, estão o LIOS – Linha Intermodal Sustentável Ocidental e o LIOS Oriental. Com trajetos ainda por definir, o segundo prevê a expansão da atual linha do elétrico 15. Quando chegar a Santa Apolónia, é proposta a continuação dos carris, junto ao rio, até à Gare do Oriente, seguindo, depois, até Moscavide, Portela e Sacavém.

Já o LIOS Ocidental prevê a ligação de Alcântara a Oeiras, passando pelo Alto da Ajuda e o Restelo.

À esquerda, o trajeto proposto para o LIOS Ocidental, ligando Alcântara à zona do Alto da Ajuda, Restelo, Miraflores, Linda-a-Velha e Algés. À direita, o trajeto proposto para o LIOS Oriental, que ligará Santa Apolónia, Beato, Marvila, Parque das Nações, Moscavide, Portela e Sacavém.

Serão, ao todo, 24 quilómetros de trajeto proposto, num investimento que deverá alcançar os 490 milhões de euros. Desde o anúncio do projeto, em 2020, poucas novidades foram adiantadas.

Percurso do futuro metro ligeiro de superfície, entre Loures e Odivelas. Fonte: Metropolitano de Lisboa

Mais avançado está o projeto para a construção de uma linha de metro ligeiro de superfície para ligar Odivelas e Loures ao Metropolitano de Lisboa. O investimento deverá concretizar-se até 2025, prevendo-se a construção de uma linha com 12 quilómetros, num investimento previsto de 250 milhões de euros, contando com fundos provenientes do Plano de Recuperação e Resiliência.

Em matéria de investimento no elétrico, muito mais poderia ser feito, afirma Carlos Gaivoto. Ao longo da sua carreira na Carris e na gestão dos transportes coletivos da cidade, conta como chegou a apresentar uma rede estratégica de elétricos com dois grandes eixos, ligando Alcântara ao aeroporto e à Gare do Oriente, passando pela Praça de Espanha e Cidade Universitária e um outro, assegurando a ligação entre a Falagueira e Santa Apolónia, passando pela Estrada de Benfica, Avenida Duque de Ávila, Praça do Chile e Praça Paiva Couceiro.

O elétrico como alternativa ao automóvel e ao metro

Hoje, o técnico da Carris olha com interesse para a discussão em torno da Segunda Circular, que teve um projeto de reperfilamento em 2016 que previa a implementação, naquele eixo, de um corredor dedicado à circulação de transportes públicos.

Na altura, a opção a tomar dividia-se entre um corredor dedicado a uma linha de autocarros de elevado desempenho (BRT) ou a uma linha de metro ligeiro de superfície. Esta é uma discussão a retomar, considera Carlos Gaivoto. “Era um eixo interessantíssimo para ter o elétrico, para servir o Terminal 1, o interface do Campo Grande, a zona de Benfica”.

Projeção gráfica do projeto de requalificação para a Segunda Circular. Esteve em consulta pública em 2016 e previa a diminuição da velocidade máxima para 60 quilómetros por hora e a implementação de um corredor dedicado à circulação de transportes público, tendo sido equacionada a possibilidade de construção de uma linha de elétrico. Fonte: AML

E recorda o projeto para a implementação de uma linha de elétrico que chegou a apresentar para a Estrada de Benfica, por onde o elétrico passou até aos anos 1970. As zonas de Benfica e São Domingos de Benfica são “uma cidade de média dimensão”. Segundo o Censos 2021, vivem nas duas freguesias mais de 69 mil pessoas. “Tem emprego, tem residência, tem saúde, tem uma série de equipamentos e é preciso harmonizar aquilo”.

O técnico da Carris considera que o elétrico na Estrada de Benfica significaria menos ruído, menos poluição, menos sinistros rodoviários.

“Se formos ver a Estrada de Benfica é capaz de ter mais de 500 circulações em cada sentido de autocarro. É da Carris, da Vimeca, da LT.  Faz algum sentido? O que é aquilo em termos de poluição, em termos de ruído, em termos de acidentes?  Não faz sentido”. Primeiro, colocam-se elétricos e, só depois, os autocarros, que devem funcionar “complementarmente”. “Continuo a acreditar que [o projeto] é atual”, defende.

“Vejo o concelho a funcionar com 5 cidades cá dentro, que são cinco distritos urbanos e eles precisam cada um deles da consolidação de uma solução alternativa ao automóvel”, invertendo a tendência de “prioridade ao automóvel”.

Para além de se revelar como um instrumento de planeamento de mobilidade capaz de reduzir a dependência automóvel, o engenheiro da Carris considera que o metro ligeiro de superfície deve ser considerado em detrimento de expansões adicionais da rede de metropolitano que corre debaixo da cidade.

Questiona o custo de 210 milhões de euros associado à construção da linha circular do metro de Lisboa e assegura que seria possível concretizar a mesma ligação por 15 milhões de euros. Com o valor da atual obra, seria possível construir “15 a 20 quilómetros” de rede de metro ligeiro de superfície.

Carlos Gaivoto não vê com bons olhos as mais recentes apostas na mobilidade metropolitana, como são o investimento nos projetos do LIOS e na Carris Metropolitana. O especialista em transportes e engenheiro acredita que a continuação da aposta nos autocarros não se coaduna com a implementação de uma rede “mais eficiente, mais resiliente”, capaz de se opor ao modelo de expansão urbana “desordenado”, que coloca os concelhos limítrofes numa situação de dependência funcional face ao município de Lisboa.

Em Paris e Bordéus os elétricos voltam a ser presente e futuro

O regresso do elétrico está aí, a acontecer agora. “O transporte coletivo em sítio próprio hoje está com uma dinâmica incrível. Nos últimos 30 anos mais de 25 cidades lançaram o modo elétrico“, diz Carlos Gaivoto. “Um elétrico equivale a três autocarros”. Um articulado, como o que percorre a carreira 15, leva 201 passageiros.

Tal como em Lisboa, em várias outras cidades europeias os elétricos já foram passado. Declarados obsoletos. Mas começaram, novamente, a ser presente e futuro.

Um elétrico ganha pó nas oficinas da Carris, em Santo Amaro. Foto: Rita Ansone

Hoje, permitem devolver espaço anteriormente ocupado pelos automóveis às ruas e asseguram o transporte coletivo à superfície em corredor próprio. Sem atrasos, sem filas de trânsito, com a frequência que se revela necessária em cada momento e sem os custos de um metropolitano, enterrado. O elétrico, ou o metro ligeiro de superfície, pode, até, circular em carris rodeados de relva.

Elétricos em Paris. Foto: Aurélien Chateaudon

Com 225 quilómetros de rede de metropolitano, Paris voltou a investir numa rede de elétricos, depois do seu desaparecimento em 1938. Hoje, conta com uma rede composta por 11 linhas e mais de 104 quilómetros de extensão. Transporta cerca de um milhão de passageiros todos os dias, em linhas que operam, sobretudo, na periferia da cidade.

Em alguns troços de carris de Bordéus, as linhas de elétrico atravessam zonas relvadas. Foto: Anthony Persegol

Em Bordéus, cidade francesa de cerca de 250 mil habitantes, o elétrico apareceu em 2003. Desde então, a rede cresceu para 77,5 quilómetros de extensão, onde operam quatro linhas que transportam cerca de 100 milhões de utilizadores anuais. O centro da cidade transformou-se em duas décadas. Hoje, “é só peões, bicicleta e elétrico”, diz Carlos Gaivoto, depois de ter visitado a cidade na década de 90 e duas décadas depois, em 2010.

Em Amesterdão, nos Países Baixos, a rede de elétricos tem atualmente 95 quilómetros de extensão e 14 linhas em operação.

Foto: Rita Ansone

Carlos Gaivoto não tem dúvidas, considera que os técnicos da Carris devem ser mais ouvidos. “Lisboa precisa mesmo de uma rede de elétricos. Mais do que de uma rede de metro. Muitas regiões estão a adotar estes sistemas de capacidade intermédia, porque têm consciência de que é preciso mudar o modelo de ordenamento do território”.

“Há muitos técnicos da Carris que podem ter uma palavra a dizer. Eu quero ser um deles e por isso é que ainda não me reformei”

Carlos Gaivoto

Em vídeo gravado com a Mensagem, antes das autárquicas, o novo presidente da Câmara Municipal de Lisboa, Carlos Moedas, afirmou o seu gosto pelos elétricos da cidade, revelando que costuma apanhar o 24, das Amoreiras ao Príncipe Real. Para já, não se sabe, ainda, se o gosto do autarca por este modo de transporte vai traduzir-se, ou não, numa maior aposta futura no veículo que já foi rei.


Frederico Raposo

Nasceu em Lisboa, há 29 anos, mas sempre fez a sua vida à porta da cidade. Raramente lá entrava. Foi quando iniciou a faculdade que começou a viver Lisboa. É uma cidade ainda por concretizar. Mais ou menos como as outras. Sustentável, progressista, com espaço e oportunidade para todas as pessoas – são ideias que moldam o seu passo pelas ruas. A forma como se desloca – quase sempre de bicicleta –, o uso que dá aos espaços, o jornalismo que produz.

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7 Comentários

  1. Muito bom ! Excelente artigo : boa escolha do entrevistado e bom jornalista ! De facto, o Carlos Gavoito sabe de transportes, não só em Lisboa mas também pelo mundo fora …. De facto, era tempo, en 2021, quase 2022, de recordar que os eléctricos de Lisboa não são apenas para turistas (e para os carteiristas que os seguem passo a passo no 28)… Seria também tempo de fazer algo realmente eficaz para combater a fraude nos 15… (as experiências europeias mostram que o transporte público gratuito é uma falsa boa ideia…). Em tempos de transição climática, o eléctrico é uma das soluções de transporte público mais relevantes. Os representantes eleitos (governo, cámaras) deviam ter a coragem de ouvir um pouco mais aqueles que conhecem estes problemas : os engenheiros, com certeza, mas também os motoristas, guarda-freios e maquinistas ; estes profissionais dos transportes públicos não são apenas apêndices de veículos: vivem a cidade diariamente, observam, pensam, conhecem muitas coisas que seriam valiosas como ajuda para a tomada de decisões políticas ; na realidade, o mundo profissional dos transportes públicos necessita urgentemente de uma mudança de mentalidade colectiva, tanto para a tomada de decisões políticas como para o funcionamento interno das empresas que prestam o serviço essencial de mobilidade para os cidadãos… Este artigo é uma valiosa contribuição para esta nobre causa : força !

  2. …e nunca mais ligaram «népia» à minha viagem no 28! Que pena!

  3. Completamente de acordo
    O Porto ainda foi pior do que Lisboa.
    STCP desistiu da traccao electrica a partir de 1958 .
    Ficou apenas com a linha 1 amputada e duas pseudo linhas com extencoes muito reduzidas voltadas apenas para o turismo.
    O servico comercial deixou de existir e , o mais problematico dois tercos ou mais dos percursos sao feitos em passeios que deixa sempre os guarda freios com o coracao na mao e os transeuntes tambem

  4. Acho muito bem.
    Reduz as emissões de CO2 e pode ligar as zonas da cidade que não são servidas pelo metro: Ajuda, Belém, Restelo, Caselas, campo de Ourique, campolide, Benfica .
    Vamos a isso

  5. Muitos parabéns ao autor do artigo! É sempre bom ouvir e ler quem sabe – e bem- do que fala! Subscrevo a 100%.
    Em Berlim, os eléctricos articulados ( alguns bem mais compridos que os nossos da carreira 15) são reis: Excelente qualidade percebida, incluindo pontualidade. Um excelente exemplo a seguir.
    E SIM ao Metro ligeiro de superfície, em corredores próprios, relvados. Todos ganhavamos!

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