Lisboa para mulheres: passeios maiores, ciclovias, luzes… e corrimãos. Como seria uma cidade mais inclusiva

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Uma cidade não se pensa de olhos fechados. Uma cidade não é inocente. A forma como se constrói afeta quem nela vive. E, nas últimas décadas, já são muitos os estudos e medidas que mostram que as cidades que temos não são amigáveis para as mulheres e o que fazer com vista a tornar as cidades mais preparadas para os quotidianos das mulheres.

É possível que tudo isto comece na forma como se pensam as cidades, como se redesenham e como se põem em prática novos planos: apenas um terço dos urbanistas são mulheres e ainda menos são as engenheiras.

É isso que dizia numa entrevista dada à Mensagem, o especialista em urbanismo e mobilidade, o canadiano Chris Bruntlett: há necessidade de trazer mais mulheres ao planeamento urbano e ao planeamento de sistemas de mobilidade, “depois de 60 ou 70 anos de cidades desenhadas para homens e por homens” e num momento em que “80% da indústria de planeamento de mobilidade, por exemplo, ainda são homens”.

Além disso, diz a arquiteta e feminista, Patrícia Pedrosa, “cidades pensadas para as mulheres são cidades pensadas para todos. Como as raparigas e as mulheres tem condições de vida particularmente violentas e desafiantes, se as cidades funcionarem para elas, funcionam para todos.”

Em Lisboa, acabam de tomar posse duas mulheres na vereação do urbanismo, e obras municipais e habitação: Joana Almeida e Filipa Roseta.

De um lado para o outro, a caminho de casa ou do trabalho

Os resultados de um dos estudos recentes sobre mulheres foram divulgados num artigo da Bloomberg CityLab e são simples de entender: mostram o que já sabíamos, praticamente a olho nu. Que os homens tendem a deslocar-se mais de carro, para percursos casa-trabalho, enquanto as mulheres multiplicam trajetos durante o dia e fazem-no mais a pé ou usando transportes públicos.

É esse precisamente o quotidiano de Lídia Correia, 42 anos, e reflete bem o que vem mostrado neste estudo. Lisboeta, trabalha há 12 anos como Engenheira Naval, no Barreiro, e faz até lá o percurso de transportes públicos. Metro, barco, comboio, autocarro, elétrico. Por todos vai passando no dia-a-dia. E isso não mudou nem quando o filho nasceu, há seis anos.

Num dia comum, levanta-se às 7h30, prepara-se, prepara o Gaspar e cerca de uma hora depois saem de casa. Ao trabalho, na outra margem, só chegará daí a uma hora e meia.

Atravessa parte da Avenida Almirante Reis a pé, com o filho, para o deixar na escola e só depois apanha o metro, troca de linha para apanhar o barco no Terreito do Paço, e, já na Margem Sul, ainda caminha mais 20 minutos até ao trabalho – digamos que tem sorte de estar perto. Este percurso, nos dias frios e invernosos, faz de autocarro.

“O Gaspar e eu temos esta rotina, porque o Daniel [o marido] estuda e trabalha em casa, então, acabo por ser eu a levar sempre o Gaspar porque saio mais de casa”, explica Lídia.

No regresso, o trajeto inverte-se. Às vezes, nem espera pelo autocarro e faz todo o caminho a pé, passando várias vezes noutros sítios como o supermercado, antes de chegar a casa.

Pormenor à parte, nesta história, mas que mostra a capacidade de adaptação de uma mãe que o é em qualquer lado: para ela, os transportes não são só uma forma de chegar a outros lugares, são eles próprios um lugar, onde o filho, por exemplo, interage com outras pessoas, e, às vezes, até faz amigos. Foi o que aconteceu no dia em que Gaspar saltou para o colo de um rapaz, invisual, que seguia no metro à sua frente. Perguntou-lhe porque usava óculos escuros e depois a conversa seguiu com Gaspar a tentar explicar-lhe como era ver certas coisas, como um pião a girar.

Nesse dia, mudaram o trajeto e saíram para comer pizza juntos.

“É como na rua ou num café, num transporte podes conhecer outras pessoas, podes criar bons momentos a outras pessoas também. Como ele é muito sociável, vai sempre sentar-se ao pé de alguém e mete conversa e eu acho isso tão giro, porque as pessoas estão sempre tão desligadas no seu mundo”, diz Lídia.

Mas para uma mãe como Lídia, que anda a pé (seja por gosto ou por preocupação com o ambiente), uma cidade que privilegia os carros pode, por vezes, ser hostil.

Há outros fatores: a dificuldade das calçadas em passeios estreios, e em muitos pontos danificadas – no caso, já fizeram o filho tropeçar – e as trotinetas, que são uma preocupação constante.

“Eu já quase fui atropelada com o Gaspar, porque andam no passeio a mil”, diz Lídia, que aponta essa como uma das razões pela qual ainda não usa as ciclovias, apesar de ambos gostarem de andar de bicicleta. “Não me sinto ainda totalmente segura, com os carros demasiado perto da ciclovia e as trotinetas, que são um susto”, diz.

“Mais mulheres de bicicleta, mais segurança”

A disparidade de género no uso da ciclovia está relacionada com a disparidade de género no uso da bicicleta. “Pode afirmar-se com certeza que existe uma desigualdade no acesso e utilização da bicicleta por parte de mulheres”, diz um artido da MUBI (Associação pela Mobilidade) cujo título é “Cidades desenhadas para mulheres são cidades mais inclusivas.”

Os fatores de desigualdade incluem a falta de vias dedicadas, que está associada à insegurança rodoviária e os padrões de mobilidade geralmente mais complexos que os dos homens (levar as crianças à escola, ir às compras para casa, entre outras).

“Quando nos referimos a homens e mulheres enquanto utilizadores da bicicleta, é de notar que nem todos os homens são iguais, assim como as mulheres também diferem umas das outras. Uma jovem estudante na faculdade, uma mãe com três crianças, uma reformada, uma grávida, uma mulher que não sabe andar de bicicleta, terão necessidades diferentes”, explica o artigo da MUBI.

A conferência Velo-city, sobre mobilidade ciclável, que este ano se realizou em Lisboa levantou precisamente a questão do género e da diversidade. Em 2020, apenas 26% das pessoas a utilizar a bicicleta em Lisboa eram mulheres, explicou a especialista do Instituto Superior Técnico, Rosa Félix. A meta é que seja 50% na distribuição por género, e o progresso até tem sido “bastante rápido”. Em 2017, apenas 17% dos ciclistas da cidade eram do género feminino. “Se tiveres mais mulheres a andar é sinal de que as coisas estão a ficar melhores”, disse, à Mensagem.

Em causa, acredita Patrícia Pedrosa, arquiteta, feminista e presidente da Associação Mulheres na Arquitetura, está uma má priorização das diferentes formas de mobilidade. “Tem que ser garantido que se pode andar a pé e de transportes públicos antes de ser garantido andar de carro”, afirma.

A engenheira, e mãe, Lídia Correia, quando olha para a cidade, vê várias coisas que podiam ser melhoradas para quem anda a pé:

• Criar passeios mais largos;
• Tratar da calçada para que não seja tão escorregadia;
• Criar uma estrutura à volta das árvores para que as raízes não destruam o passeio.

“E uma estrutura tipo corrimão ao longo dos prédios, para dar uma ajuda a quem sobe. Dói ver as pessoas, principalmente mais velhas, a subirem as colinas com as compras”, acrescenta.

Uma cidade acessível para os idosos é uma cidade acessível para as mulheres

Maria Marques provavelmente sairia mais de casa se existisse o corrimão que Lídia sugere. Sustem-se nos seus frágeis 85 anos com a ajuda dos netos, fazendo dos seus braços bengala e apoio. “Tenho receio de andar na rua sozinha porque também tenho um bocadinho de desequilíbrio. Os meus netos é que me valem. Assim, sozinha à rua já não vou”, conta Maria, que tem mais de 50 degraus para descer e subir só se quiser sair da casa, no Rato.

Ora, falar de uma cidade acessível para as mulheres é também falar de uma cidade acessível para os idosos e não apenas porque são elas as mais representadas nessas faixas etárias – é isso mesmo que diz o relatório do Plano Municipal para a Igualdade, de 2019, feito pelo Centro de Estudos para a Intervenção Social (CESIS).

Destacando o centro histórico como foco do fenómeno e dos problemas, nos workshops realizados há quem reporte “casos de pessoas, sobretudo, de mulheres, que não saem à rua por não conseguirem descer e subir as escadas dos prédios onde moram”.

A isso soma-se o desaparecimento das mercearias e lojas de bairro, geralmente mais próximas de casa, aspeto também apontado no relatório.

“A minha rua tinha muito comércio, tinha muitas lojinhas tradicionais, agora não há nada, só antiguidades, não tem nada, nada, nada. É um bocadinho longe para ir ao supermercado e depois tem que se subir imenso para lá chegar”, confirma Maria Marques.

“Nem te apercebes de que nunca estás descansada, estás sempre a tentar proteger-te”

Ana Teresa Martins tem apenas 21 anos, mas nem por isso não deixa de sentir os problemas da cidade. São é outros. Para vir para Lisboa, onde passa a maior parte do tempo, tem de apanhar um autocarro onde vive, na Charneca da Caparica ou, quando este falha, ir apanhar o comboio da Fertagus ou o barco da Transtejo.

Na sua vida do dia a dia, multiplicam-se os episódios de insegurança. “No dia a dia nem te apercebes de que nunca estás descansada, estás sempre a tentar proteger-te”, diz.

Deixou de atravessar o rio à noite. Quando sai até mais tarde em Lisboa, prefere ficar em casa de alguém e regressar apenas de manhã. E é assim desde o dia em que um homem a abordou no barco.

“Eu estava muito cansada, quase a adormecer, e um homem que estava ao meu lado no barco começou a falar comigo”, conta. Depois entrou para o mesmo autocarro e voltou a sentar-se junto dela. “Eu só pensava “Meu Deus, eu vou ter de sair e esta pessoa vai ficar a saber onde é que eu vivo. Mas pediu-me o número de telefone, eu dei-lhe um número falso e nunca mais aconteceu nada”, acrescenta.

Da segunda vez que lhe aconteceu, estava a percorrer o caminho habitual da aula de código para a aula de dança, a pé, como sempre. Naquele dia chegou atrasada à aula porque teve de entrar num café e fazer tempo, para despistar um homem que a seguia. “Eram quase 8 da noite e já estava a ficar escuro. E o homem estava a seguir-me. Era uma rua que não tinha muito movimento, mas tinha alguns cafés e eu entrei no primeiro que vi, para ver se aquilo parava”, conta.

O que poderia mudar na cidade para que ela se sentisse mais segura? “Haver mais luzes sem haver mais movimento não faz grande diferença”, diz Ana Teresa. Para ela, o ideal seria ter alguém ao alcance a quem pudesse recorrer em caso de perigo ou desconforto. Por exemplo, uma figura de apoio nos transportes públicos ou um ponto de segurança, além de uma melhor localização das paragens dos autocarros.

“Visto-me sempre como me apetece, mas já me aconteceu ir na rua com uma blusa mais decotada e instintivamente passar o dia a fechar o casaco”, diz Ana Teresa.

É de instintos adquiridos como este que se faz o quotidiano de muitas raparigas. Para Ana Teresa, a estratégia é falar ao telemóvel enquanto anda, para fingir que está ocupada ou ir a falar com uma amiga que sabe a sua localização. É assim que se sente mais segura. Para Patrícia Pedrosa, isso só aconteceu com a idade. “Envelhecer fez-me sentir mais segura na cidade”, diz.

O que já está a ser feito noutros países europeus

Áustria

Viena lidera, há 30 anos, as medidas de inclusão no espaço público. Depois de se constatar, através de um estudo, que dois terços das deslocações de carro eram feitas por homens, face a dois terços das deslocações a pé feitos por mulheres (na Alemanha, o desfasamento é ainda maior, com os homens a usarem o carro com o dobro da frequência que as mulheres), tornou-se evidente que o género era um fator importante na vivência da cidade e que a das mulheres, em particular, não estava a ser tida em conta num espaço que privilegiava apenas a circulação de carros.

Assim, a cidade está a fazer nascer o bairro de Aspern, mais conhecido como Urban Lakeside, onde os nomes de mulheres predominam na toponímia e todo o desenho urbano está feito em função da vida familiar. Tem um grande lago artificial ao centro, passeios lisos e amplos e metade da área investida em espaço público. Quando estiver terminado, em 2028, vai albergar mais 20.000 pessoas e dar-lhes 20.000 postos de trabalho.

Tem surgido, a par com a mudança, a crítica de que incorporar a perspetiva de género no desenho das cidades é cimentar e perpetuar os papéis tradicionais de género. Mas, aponta Patrícia Pedrosa, “desconstruir os estereótipos é um processo longo, por isso a curto prazo temos que assegurar que as esferas que ainda são mais do domínio das mulheres estão protegidas. Não podemos ignorar o contexto, temos que agir em cima do contexto. É, portanto, uma perspetiva pragmática que não desvirtua a desconstrução simultânea dos estereótipos”.

Reino Unido

Londres também já começou a mudar em função da perspetiva de género. A rede de transportes criou linhas de apoio para todas as pessoas que sofrerem ou testemunharem assédio sexual. Podem fazê-lo para o número de emergência, para o contacto da Polícia de Transporte Britânica ou através do site desta.

E há uma Women’s Night Safety Charter, criado pela “Night Czar” do município, Amy Lamé, no sentido de tornar Londres ” uma cidade em que todas as mulheres se sintam seguras à noite” e faz parte de uma estratégia contra a violência sobre as mulheres do presidente da Câmara.

“Queria lançar um desafio a todos – arquitectos, designers, urbanistas, planificadores. O que podem fazer para incluir uma lente de género nos vossos projetos e assegurar que as mulheres têm segurança à noite? Precisamos mesmo de pensar nestes assuntos antes de pegarem no papel e no lápis, ou no rato e ecrã”, perguntou Amy Lamé numa conferência em julho deste ano, dedicada ao assunto.

França

Lyon seguiu em março deste ano os passos de outros municípios mais pequenos e adotou um orçamento municipal sensível ao género. Isto é, o seu orçamento anual de mais de 615 milhões de euros vai ser escrutinado de forma a confirmar que existe uma distribuição justa dos investimentos públicos entre homens e mulheres.

Espanha

Mas existem bons exemplos ainda mais perto. É o caso de Barcelona. Segundo o Col·lectiu Punt 6, uma cidade, de uma perspetiva feminista, tem de cumprir três objetivos: a sustentabilidade da vida, ou seja, colocar os cuidados no centro das decisões, a segurança e a autonomia, ou seja, garantir que todas as pessoas possam e se sintam livres de caminhar na cidade a qualquer hora e por qualquer espaço e, fator essencial para as duas anteriores, incluir a participação das pessoas na construção do território, atendendo às suas necessidades e experiências.

“Se hoje se fala de urbanismo feminista em Barcelona e é um tema no qual há bastante consenso, é graças ao facto de o movimento feminista em Barcelona e na Catalunha ter sido muito ativo desde os anos 1970”, diz Blanca Gutiérrez Valdivia, do Coletivo Punt 6, que há mais de 15 anos repensa os espaços de uma perspetiva feminista.

Tendo isso em conta, a Câmara Municipal introduziu medidas como a atribuição de 61% dos apartamentos de emergência para famílias despejadas a mulheres, a reserva de 90% dos apartamentos para famílias monoparentais para mulheres, já que na maior parte dos casos são elas a figura parental e a atribuição de mais de 70% das casas para idosos a mulheres, que, regra geral, estão em condições mais vulneráveis.

O Coletivo tem lutado para ser uma força ativa na mudança da cidade, tendo já em marcha projetos como criar uma cooperativa habitacional formada por mulheres, melhorar a rede de casas de banho públicas e avaliar a mobilidade ciclista a partir da perspetiva de mulheres e pessoas não binárias. Este último já está terminado e pode ler lido aqui.

Em que ponto está Lisboa em matéria de Urbanismo sensível ao género?

Em Portugal, o tema ainda não parece tão enraizado, seja nas políticas, seja no debate público. Ainda assim, Lisboa tem um fator que cria esperança no futuro: um Conselho Municipal para a Igualdade, que ainda está em falta em muitas cidades do país.

O Conselho elaborou, para 2020/2021, um Plano Municipal para a Igualdade de Género a partir de um retrato da população.

Além da feminização do envelhecimento e da pobreza, o relatório dava conta de uma Lisboa desigual também no que toca à violência.

Mais de nove em cada dez pessoas identificadas como autoras de crimes “contra a liberdade e a autodeterminação sexual” eram homens e entre as pessoas vítimas predominavam as mulheres, com 86% para 14% de homens.

No que toca à violência doméstica em particular, as proporções são semelhantes. Quase oito, em cada dez homens figuram como agressores sendo as vítimas na sua maioria mulheres (70,4%).

Tal como é referido no relatório, “o estudo conclui, por outro lado, que a vitimização das mulheres está estatisticamente associada à preocupação e ao medo em circular à noite no espaço público, mesmo quando este é próximo da sua residência”.

Passar à ação, em prol da igualdade

Para mudar este cenário, o Conselho elaborou um Plano de Ação a ser implementado entre janeiro de 2020 e setembro de 2021. O Eixo Prioritário IV é o que mais diretamente está relacionado com questões de Urbanismo.

Medidas como criar bandas desenhadas em colaboração com a UMAR – União de Mulheres Alternativa e Resposta e distribuídas es escolas básicas, a organização do Ciclo de debates “Let’s Talk Women Entrepreneurship”, a aprovação do novo Programa de Desenvolvimento da Rede de Creches de Lisboa, com 1.232 lugares de creche criados por iniciativa municipal, entre 2013 e 2020 e outras foram concretizadas.

Mas o que diz respeito a matéria de Urbanismo foi adiado, devido aos constrangimentos impostos pela pandemia. Tal como esclarece Cláudia Prazeres, Diretora do Departamento de Direitos Sociais da CML à Mensagem de Lisboa, “O Projeto I PMIG tem ainda explanadas recomendações reportando estas para proposta de um período mais alargado de execução/continuidade do mesmo (2020 a 2030), conducente com a Estratégia Nacional para a Igualdade e Não-Discriminação 2018-2030 (ENIND)”.

Além do Plano, foi assinado em abril deste ano um protocolo de colaboração entre a Câmara Municipal de Lisboa e a Associação FEM- Feministas em Movimento. O objetivo é o reforço do apoio às vítimas de violência doméstica e de género em Lisboa, que acontecerá através da cedência, pela CML, de 60 habitações de autonomização.

Para que a mudança de concretize o essencial é mesmo, segundo Patrícia Pedrosa, que haja um orçamento canalizado para as medidas de defesa do direito das mulheres à cidade. Podemos então chegar ao esboço do que será uma cidade feminista:

• Espaços mais bem iluminados;
• Bairros com mais vida;
• Passeios mais transitáveis;
• Autocarros com paragens e horários pensados em função de quem mais os utiliza, as mulheres (por exemplo, junto aos Centros Comerciais, onde uma maioria dos trabalhadores são mulheres);
• Mais ruas e espaços com nomes de mulheres;
• Uma mobilidade pensada para as atividades de cuidados e reprodutivas e não apenas para o local de trabalho;
• Favorecer os usos mistos dos espaços e, principalmente, uma escuta mais atenta das necessidades das mulheres e uma adaptação da estratégia à escala de bairro.

“Temos de começar a pensar com os locais, no local. Não há um centro, tem de haver uma manta de retalhos qualificados. Isto implica um choque frontal com o modelo de gestão economicista da cidade onde ter dinheiro é que te faz aceder a e não o cumprimento da constituição”, afirma Patrícia Pedrosa.

E reforça: “Se há acessibilidade para mulheres com carrinhos de bebé, significa que há acessibilidade para pessoas com cadeira de rodas. Quando defendemos cidades a pensar em meninas e mulheres, defendemos para todos”. É isso mesmo.

Texto publicado originalmente a 16 de dezembro de 2021.

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* Rita Velez Madeira nasceu em Évora, aprendeu a fazer casa nas viagens de comboio entre as duas cidades, com vontade de escutar e contar histórias, de viver nesse lugar de fronteira que há entre nós e o Outro.