Nem uma loja devoluta aqui? 33 ideias que unem e separam Lisboa destas cidades alemãs

Em maio de 2026, fiz uma visita de alguns dias às cidades de Colónia (Köln), Bruhl e Bona (Bonn) – no estado federado da Renânia do Norte-Vestfália. E isso permitiu-me confrontar, por observação direta, o estado do espaço público, dos transportes e dos serviços urbanos nestas cidades com aquilo que é o quotidiano em Lisboa.

Estas são, por isso, notas de campo que documentam semelhanças, divergências e paradoxos entre duas realidades urbanas cujo contraste é, por vezes, mais revelador do que qualquer indicador estatístico isolado. Não para glorificar o modelo alemão (que tem as suas próprias insuficiências, como o verão), mas identificar o que Lisboa tem feito bem, o que está a falhar e o que poderia fazer melhor.

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A sinalética do Metropolitano e dos comboios é totalmente electrónica nas grandes cidades alemãs; nas estações mais pequenas encontramos painéis de LED matricial.

Os painéis das grandes estações têm fundo azul e informam, a cada momento, a hora programada para o próximo comboio, a hora estimada de chegada (quando há atraso) e a linha da rede (por exemplo, S19).

Abaixo, um gráfico da composição indica onde cada carruagem irá parar numa grelha que divide o cais de A a F, assinalando também a primeira classe quando esta existe na composição. Em mais de vinte estações de Eléctrico/Comboio visitadas em Colónia, Bruhl e Bona, nenhum painel estava avariado ou fora de serviço.

Nas estações da Infraestruturas de Portugal, em Lisboa, muitos estão desligados e alguns ainda utilizam ecrãs CRT. A rede do Metropolitano de Lisboa é mais lacónica: os painéis indicam mensagens genéricas, a hora e a estação terminal da linha, embora novos painéis estejam a ser instalados – como na estação do Jardim Zoológico – no âmbito de uma renovação ainda incompleta e ainda experimental quanto aos conteúdos apresentados.

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As estações de comboios da DB nas cidades alemãs são extremamente limpas, têm painéis electrónicos de LED, os cais são elevados ao nível das composições e dispõem de uma quantidade razoável de bancos, ainda que insuficiente para a grande procura.

As composições não têm ar condicionado, o que as torna desconfortáveis em períodos de calor – uma limitação crescente num verão alemão cada vez mais quente -, e têm poucas janelas. O interior está em boas condições, com espaço para bicicletas (com correias de fixação) e carrinhos de bebé, bancos cuidados e ausência de lixo gráfico. Todas têm câmaras de vigilância e máquinas de venda de bilhetes, embora muitas, tanto dentro dos comboios como nas estações, estejam avariadas. A fiscalização parece ser muito deficiente ou depender exclusivamente de operações pontuais: em cinco dias de utilização diária não foi observada nenhuma e poucos utentes validam os bilhetes.

Em Lisboa, as composições estão em piores condições gerais; no Metro não há espaço para bicicletas ou carrinhos de bebé, os cais são mais estreitos e o lixo gráfico é um problema recorrente. As operações de fiscalização também são raras, mas todas as estações têm torniquetes de acesso: inexistentes nestas estações alemãs.

As escadas rolantes, que na Alemanha funcionam quase todas, atingiram em Lisboa em 2024 uma taxa de indisponibilidade de 14%, contra 4% em 2019 num agravamento de dez pontos percentuais em cinco anos, reconhecido pela própria administração do Metro perante a Assembleia da República em março de 2026. A taxa de avaria dos elevadores foi ainda mais grave: 24% em 2024, sendo que em 2024 o Metropolitano de Lisboa liderou as reclamações nos transportes públicos, com 525 queixas sobre escadas mecânicas e 420 sobre elevadores.

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Nas zonas verdes e de lazer junto ao rio Reno existe WiFi público e gratuito sob a rede “hotspot.koeln”.

Em Lisboa, apesar de várias propostas ao longo dos anos – incluindo iniciativas no Orçamento Participativo – nunca chegou a existir uma rede estruturada de WiFi público, embora durante algum tempo alguns abrigos da antiga concessionária Cemusa tivessem hotspots que entretanto desapareceram.

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Há, em Colónia e em Bona, uma grande falta de locais de estacionamento de bicicletas.

A circulação automóvel, não só no centro como até nas zonas periféricas, é pouco intensa; praticamente todas as ruas comerciais são pedonais, permitindo a circulação de bicicletas, trotinetes e veículos logísticos. Mas há bicicletas presas em praticamente todo o lado – colunas de iluminação, gradeamentos, portas -, evidência clara de que faltam muito locais oficiais para estacionar estes veículos.

A mesma lacuna existe em Lisboa, mas como o parque de bicicletas é proporcionalmente muito menor, a carência não é tão visível. Alguns estacionamentos de bicicletas no passeio são montados pelo município, que vende publicidade em painéis sobre os mesmos. Em algumas estações da rede de elétricos existem estruturas cobertas ou verticais, gradeadas e de acesso pago, para armazenamento de bicicletas, das quais apenas temos uma – de pequena dimensão – junto à estação CP de Entrecampos.

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Nas cidades alemães visitadas ainda existem algumas cabines de telefone, quase todas vandalizadas e sem uso prático, como sucede em Lisboa: embora aqui sejam ainda mais numerosas e algumas permaneçam em funcionamento. Esta semana, a CML anunciou que está a remover as cabines telefónicas pela cidade.

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Não se avistam em Colónia os ubíquos tuk-tuks de Lisboa.

Pelo contrário, apenas nas zonas mais turísticas em torno da catedral de Colónia (o monumento mais visitado de toda a Alemanha) circulam alguns riquexós a pedal, com capacidade para um turista de cada vez, e em número total inferior a uma dezena. Em Lisboa, o parque de tuk-tuks conta com várias centenas de veículos, alguns ainda movidos a gasolina e bastante ruidosos, numa actividade que, apesar das tentativas recentes por parte da CML, permanece em grande medida por regular em matéria de ruído, emissões e ocupação do espaço público.

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Em algumas ruas de Colónia existem árvores de várias espécies em floreiras, num regime de “árvore itinerante”: é o caso, por exemplo, de Unter Goldschmied, onde ladeiam um estacionamento para bicicletas instalado em local outrora reservado a automóveis. Em Lisboa, estas árvores em contentor também se encontram, por exemplo em Arroios, em áreas pedonais, ou nos cruzamentos do Bairro dos Actores, no Areeiro.

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Muitas das ruas de Colónia não têm praticamente trânsito automóvel para além da rede de autocarros da cidade e das muitas bicicletas – privadas e partilhadas – e trotinetes, quase todas partilhadas e de vários operadores.

Por contraste, em Lisboa passa-se o oposto, resultado de décadas de escolhas políticas que sistematicamente privilegiaram o automóvel particular em detrimento de quem vive e circula a pé.

O próprio Manual do Espaço Público da Câmara Municipal de Lisboa – documento de referência da autarquia – reconhece sem ambiguidade que “no século XX o automóvel tomou conta do espaço público” e que Lisboa está hoje “congestionada e a oferta de estacionamento é sempre insuficiente”, não obstante os enormes investimentos feitos desde os anos sessenta em infraestruturas rodoviárias. A densa rede de elétricos foi sacrificada à circulação automóvel. Os passeios encolheram para dar lugar a faixas de rodagem e lugares de estacionamento. Abriram-se túneis e viadutos que dividiram bairros e degradam o espaço público.

O que distingue Colónia – e tantas outras cidades alemãs e do norte da Europa – não é a ausência de automóveis. É uma política deliberada e consistente de hierarquização do espaço urbano: primeiro os peões, depois os transportes públicos e a bicicleta, e só depois o automóvel particular, cujo acesso é condicionado em função da função de cada rua na malha urbana. O resultado visível é que muitas artérias centrais funcionam exclusivamente com transporte colectivo, sem que isso provoque o colapso que os opositores das restrições ao trânsito invariavelmente profetizam.

Em Lisboa, a lógica foi historicamente inversa. Como o Manual do Espaço Público da CML reconhece, “como a oferta induz a procura, vias de maior capacidade e mais lugares de estacionamento atraíram ainda mais carros para as cidades.” É o chamado tráfego induzido: um fenómeno amplamente documentado na literatura de mobilidade urbana, mas que durante décadas foi ignorado no planeamento lisboeta.

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As casas de banho públicas de Colónia e Bona são relativamente raras, mas bem mantidas, operadas pela empresa de higiene urbana AWB, e aceitam pagamentos tanto em moeda como em cartão. O seu uso custa 50 cêntimos e a higienização é automática e de elevada qualidade.

As de Lisboa integram o contrato de publicidade com a JCDecaux, são mais numerosas, mas de menores dimensões. Em maio de 2026 um grande número delas continuava desligado da rede elétrica e, consequentemente, fora de serviço – algumas há vários meses – e só aceitam pagamentos em moeda, sem qualquer possibilidade de pagamento por cartão.

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Os marcos de correio alemães que ainda existem em algumas ruas são relativamente recentes, da década de 1990 e de 2000, têm aparentemente pouco uso e são esteticamente pouco agradáveis.

Já os de Lisboa seguem o modelo britânico: alguns são mesmo de origem londrina, e ainda é possível encontrar algumas dezenas de marcos do início do século XX e até de finais do século XIX. Existem ainda muitos marcos dos anos de 1940 e 1950 um pouco por toda a cidade. Nada de semelhante pode ser encontrado nas cidades alemãs visitadas.

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O estacionamento de trotinetes partilhadas nas cidades alemãs é ainda mais caótico do que em Lisboa.

Os veículos circulam pelos passeios, como em Lisboa, e são abandonados em todo o lado – caldeiras de árvores, jardins públicos, passeio, estrada – com tanta ou mais frequência do que na capital portuguesa. Por vezes chegam mesmo a ocupar totalmente a ciclovia, numa acumulação que indica ausência de fiscalização e de recolha por parte das autoridades e dos operadores (Ryde e Voi). As trotinetes particulares são relativamente raras em comparação com as bicicletas, e as bicicletas partilhadas são escassas.

Em ambas as cidades, as autoridades não parecem interessadas em controlar o estacionamento destes veículos, que constituem um problema para os peões. O problema é apenas menos grave nas cidades alemãs do que em Lisboa, graças à qualidade geral dos passeios: quer em largura, quer pelo uso de blocos rectangulares de cimento mais fáceis de manter e excelente condição.

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As cidades de Bona e Colónia são servidas por uma densa rede de elétricos rápidos, com múltiplas linhas cruzadas, veículos modernos, mas sem ar condicionado e circulando por vezes bastante congestionados.

A rede de elétricos modernos de Lisboa é bastante diminuta e não se conhecem planos concretos para a sua expansão. As estações do Metro de Lisboa são, graças à sua arquitectura e decoração azulejar, das mais belas do mundo.

Por contraste, as estações alemãs são muito práticas, quase sem elementos decorativos, mas têm elevadores e escadas rolantes a funcionar – com raras excepções -, algo que, em boa justiça, não se pode dizer do Metro de Lisboa, cujas taxas de indisponibilidade atingiram, em 2024, níveis que a própria administração classificou de “bastante críticos”.

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Praticamente todas as ruas comerciais nas cidades alemãs são pedonais e são muito raras as lojas fechadas ou devolutas.

Nessas ruas circulam frequentemente –  por vezes em alta velocidade – bicicletas, trotinetes e muitos peões. Os centros comerciais existem, mas são de pequena ou média dimensão, nada comparável a alguns dos grandes centros de Lisboa. O piso destas ruas é composto por blocos de cores alternadas branca e vermelha, está muito bem mantido e tem algumas floreiras, alguns MUPIs, poucos bancos e escassos espaços verdes.

As esplanadas nestas cidades alemãs são de pequena dimensão – raramente mais do que uma fila de mesas – e privilegiam espaços recuados que não interferem com a circulação pedonal. São raras as que funcionam em lugares de estacionamento, uma visão comum em Lisboa.

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As caixas de comunicação nestas cidades alemãs são, como em Lisboa, frequentes e um obstáculo à circulação pedonal.

Algumas têm publicidade comercial, o que lhes confere alguma utilidade, mas são maiores do que as de Lisboa e estão frequentemente colocadas em zonas centrais ou de passagem.

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Em muitas ruas de Bona, Colónia e Bruhl existem ciclovias no passeio, identificáveis por uma pintura vermelha ou por um material de pavimento de cor diferente.

Nas estradas betuminosas são mais raras, mas quando existem ocupam os lados da via. São muito usadas por pessoas de várias idades e a rede nestas cidades é bastante densa. Em Lisboa, a rede ciclável é ainda incipiente, descontínua e sem investimentos significativos nos últimos anos.

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Embora os tags sejam relativamente raros nestas cidades alemãs – especialmente em muros ou edifícios privados -, o “bombing” com autocolantes em sinais de trânsito é muito mais intenso do que em Lisboa, com muito material político e de clubes de futebol. Ao contrário de Lisboa, a limpeza desses sinais não parece existir, existindo alguns com material de há vários anos no mesmo local.

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A maior parte das árvores em alinhamentos urbanos têm, em Bona e Colónia, caldeiras generosas e providas de vegetação profusa e bem cuidada.

Poucas caldeiras são de dimensão reduzida e são raríssimas as caldeiras sem árvores ou os tocos de árvores abatidas :uma visão comum em Lisboa, por vezes por anos a fio. A maioria das árvores é de grande porte, o que indicia uma manutenção continuada; em Lisboa, há arruamentos com longas linhas de árvores jovens que sugerem plantações recentes, frequentemente motivadas por perdas anteriores.

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É relativamente comum encontrar nas cidades alemãs sinais temporários que indicam restrições datadas: por exemplo, desvios aplicáveis apenas a ciclistas durante alguns dias. Em Lisboa este tipo de sinalização, assente em bases plásticas com contrapeso, é extremamente raro.

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A rede de transportes públicos alemã é densa, com autocarros modernos, frequentemente articulados. Os autocarros são mais frequentes do que em Lisboa e têm todos aparência de terem sido renovados recentemente.

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As entregas de encomendas em Colónia e Bona são feitas por carteiros que circulam em bicicletas com contentores na frente e na retaguarda dos veículos, e por pequenos triciclos eléctricos cobertos – partilhados entre a Deutsche Post e a DHL – que se deslocam nas ruas estreitas com boa velocidade.

Em Lisboa, nenhuma destas soluções existe de forma generalizada, com excepção de alguns pequenos veículos eléctricos dos CTT.

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Todas as fontes nas cidades de Bona e Colónia estão com água e em funcionamento.

Em Lisboa, por contraste, muitas encontram-se secas ou desactivadas. Nas cidades alemãs não existem, porém, bicas públicas de água potável de acesso livre, que em Lisboa surgem com relativa frequência.

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A iluminação nas cidades alemãs é profusa e são extremamente raros os candeeiros danificados ou sem luz.

Em Lisboa esta visão é comum em vários bairros: há candeeiros apagados que permanecem assim durante anos sem intervenção, como sucede no Jardim Fernando Pessoa e em vários troços entre o Marquês de Pombal e Entrecampos, casos amplamente documentados por moradores e reportados à autarquia sem resposta eficaz. A ausência de sistemas de monitorização automática significa que a detecção de falhas depende quase inteiramente das queixas dos residentes: uma lógica reactiva que a própria CML reconhece como insuficiente.

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Uma palavra sobre o “Volta”: na Alemanha, onde usei um sistema equivalente, a máquina emite logo um talão trocável por dinheiro em qualquer caixa. Em Portugal cada cadeia faz à sua maneira: alguns nem oferecem essa opção, outros empurram para o cartão próprio com atraso, e só um devolve o valor de imediato.

Em Lisboa, além de ainda escassearem as máquinas Volta, optar pelo cashback no cartão de supermercado obriga a esperar 24 horas pelo saldo, o que parece forçar o regresso à loja. Junto às cabines há sempre quem recupere garrafas amassadas e rejeitadas, restaurando-as para depois passar o dia a alimentar a máquina. Questiono se isto não será mais um esquema lucrativo, à semelhança da taxa do açúcar que disparou o preço de refrigerantes como o iced tea. A minha crítica principal não é a taxa em si – todos os países a têm -, mas a dificuldade em obter o reembolso em dinheiro, que devia ser a opção simples e principal.

Vale a pena comparar com o alemão Einwegpfand, em vigor desde 2003, com caução de 0,25€ e taxas de retorno de cerca de 97%: das melhores da Europa, ao ponto de ser comum ver pessoas, incluindo sem-abrigo, a recolher embalagens para as devolver. O Volta, lançado em 2026, segue o mesmo princípio mas com caução menor (0,10€) e meta de 90% de recolha só até 2029.

A grande diferença é a maturidade – 20 anos de sedimentação alemã contra semanas em Portugal – e a ausência do pagamento direto em dinheiro que talvez explique o sucesso germânico. Por fim, a lei obriga as lojas a disponibilizar reembolso em dinheiro, mas não diretamente na máquina, apenas no balcão se se insistir com o talão. Como soluções práticas, sugiro pedir sempre o vale em papel para descontar de imediato, ou preferir o Mercadona. E, a título pessoal, um jarro filtrante e menos sumos açucarados resolveria metade do nosso problema…

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Durante cinco dias em Colónia, não vi uma única patrulha de polícia a pé, de mota ou bicicleta.

Apenas junto à estação de Köln Messe/Deutz a presença policial era constante. A cidade não tem nada equivalente à Polícia Municipal portuguesa: a segurança pública é integralmente responsabilidade da polícia estadual da Renânia do Norte-Vestfália, que opera a partir de 13 esquadras permanentemente abertas e sem presença assídua nas ruas do centro apesar de ter mais de um milhão de habitantes.

Paradoxalmente, a ausência de patrulhas visíveis não gera uma sensação de insegurança. A rede de câmaras de videovigilância junto ao Reno existe mas não é invasiva, e a disciplina informal do espaço público-— respeito pelas regras de trânsito, ausência de conflitos visíveis, manutenção razoável dos equipamentos – sustenta por si mesma uma certa paz de superfície. O que a diminui, visivelmente, é a presença de um grande número de sem-abrigo — quase todos aparentemente de origem alemã e de alguns toxicodependentes.

Segundo dados de 2020, havia em Colónia mais de 7.000 sem-abrigo registados, o dobro de uma década antes. Nos últimos anos a sua presença tornou-se mais visível no centro histórico, e em torno do Neumarkt a situação de consumo problemático de substâncias foi objecto de reportagens e debate público em 2024 e 2025. Mas em nenhum dos dias da visita se assistiu a consumo de drogas no espaço público — o que é hoje relativamente comum em certas artérias da freguesia de Santa Maria Maior em Lisboa.

Colónia dispõe de pelo menos uma sala de consumo assistido gerida pelo SKM Köln, onde toxicodependentes podem consumir as suas próprias substâncias em condições higiénicas e supervisionadas. É uma resposta de saúde pública pragmática que mantém o problema fora da rua. Em Lisboa, a sala de consumo assistido do GAT na Mouraria viu a sua componente de inalação de crack encerrada em Janeiro de 2025 por falta de financiamento e pressão política, precisamente quando a visibilidade do problema no espaço público aumentava.

O contraste é revelador.

Portugal fez, em 2001, uma escolha pioneira ao descriminalizar o consumo de todas as drogas, e os resultados em termos de mortalidade por overdose e transmissão do VIH foram internacionalmente reconhecidos. Mas a prática territorial dessa política tornou-se, com o tempo, mais complexa: na ausência de equipamentos suficientes e de resposta habitacional adequada, a descriminalização do consumo no espaço público cria uma visibilidade que se transforma em pressão sobre quem vive e trabalha nas imediações.

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Os preços nos supermercados alemães surpreendem pela semelhança com Portugal devido ao mercado único.

Nas marcas internacionais e produtos de higiene, a Alemanha é até 10% a 20% mais barata, fruto da enorme escala e concorrência entre cadeias como Aldi, Lidl, Rewe e Edeka. Em Portugal, estes snacks e chocolates vendem-se hoje sobretudo em formatos multipack.

Nos frescos, Portugal mantém ligeira vantagem: o quilo da cenoura custa cerca de 1,10 € em Lisboa face aos 1,50 € na Alemanha. Já nos frutos secos a diferença esbate-se, com o miolo de noz a custar cerca de 15 €/kg na Alemanha e a ultrapassar os 18 €/kg em Portugal.

O vinho ilustra o custo logístico: o Casal Garcia custa cerca de 4,49 € na Alemanha, um valor próximo do preço base português (4,79 €), mas bem acima dos 3,59 € frequentemente conseguidos em Lisboa através das constantes promoções de folheto.

Mas a questão central não está nos preços das etiquetas… está no que cada pessoa tem no bolso quando chega à caixa. Um trabalhador alemão com salário médio líquido de cerca de 2.800 € mensais trabalha aproximadamente 3 minutos para pagar um chocolate. Um trabalhador português com 1.694 € de salário médio trabalha quase 8 minutos pelo mesmo produto.

O preço nominal é semelhante; o custo em tempo de vida é mais do dobro.

E isto antes de entrar na habitação, que é onde o contraste se torna mesmo chocante.

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Em Frankfurt, a renda consome cerca de 34% do salário médio.

Em Lisboa, segundo dados do Conselho da União Europeia de 2025, essa percentagem ultrapassa os 116%: ou seja, o custo médio de arrendar casa excede o salário médio dos lisboetas. Nenhuma outra capital europeia apresenta uma escala desta grandeza.

O paradoxo é brutal: Portugal conseguiu aproximar os seus preços de retalho dos níveis centroeuropeus, mas não conseguiu aproximar os seus salários nem controlar os seus custos de habitação. O resultado é uma cidade onde se paga pelo carrinho de compras como se fosse Colónia, se paga o arrendamento mais do que qualquer outra capital europeia.

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Lisboa e Colónia partilham contratos publicitários com a JCDecaux.

Os dois contratos têm uma arquitectura jurídica e comercial semelhante, repetindo um modelo aplicado em dezenas de cidades europeias. Em Lisboa, a concessão tem um prazo de 15 anos, com contrato assinado em 2022 e uma remuneração anual de 8,3 milhões de euros paga pela JCDecaux à CML, e inclui 900 MUPIs (dos quais pelo menos 10% digitais), 2.000 abrigos de transporte público, 75 sanitários públicos e até 125 painéis digitais de grande formato. Em Colónia, o contrato adjudicado em 2014 tem igualmente uma duração de 15 anos, com início em 2015, numa relação que remonta a 1983  e abrange 1.550 paragens de autocarro e 350 “Stadtinformationsanlagen” (correspondentes funcionais dos MUPIs lisboetas), com direito exclusivo de exploração publicitária iluminada e digital.

Quinze anos de horizonte contratual é a duração-padrão que a JCDecaux procura, como demonstram os contratos similares de Bruxelas e Estocolmo.

Os efeitos no espaço pedonal são onde esta comparação se torna mais relevante. Em Colónia, a reacção cívica foi clara e documentada: o ADFC (associação de ciclistas e peões) criticou publicamente que os novos equipamentos constituem obstáculos no passeio, foram colocados demasiado próximo de cruzamentos e vias cicladas, e comprometem as relações visuais entre todos os utilizadores da via pública, aumentando o risco de acidentes.

O paralelo com os MUPIs digitais em Lisboa é estrutural: são os mesmos equipamentos, das mesmas linhas de produto da empresa, com a mesma lógica de implantação orientada para maximizar a visibilidade publicitária, não para preservar a continuidade do percurso pedonal. O próprio presidente da CML, Carlos Moedas, afirmou publicamente que a autarquia estava “refém” do contrato.

A dinâmica é, portanto, a mesma nos dois casos: não estamos perante uma falha de fiscalização local, mas perante um modelo de negócio que, por design, tende a ocupar passeio onde quer que seja implementado: o que reforça a ideia de que o problema não é o contrato em si, mas a ausência de negociação firme sobre as condições de implantação previstas no caderno de encargos e no direito municipal aplicável.

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As bicicletas partilhadas estão presentes em Colónia sob várias redes (como a KVB (kvb.koeln/rad), Strassen.NRW e a DB BahnBonus), e o seu estacionamento é, tal como o das trotinetes, caótico e mal fiscalizado.

O mesmo sucede em Lisboa com as bicicletas partilhadas de operadores privados, mas não com as da rede GIRA da EMEL/CML, que obriga à devolução em docas fixas no fim de cada percurso: uma solução que elimina o problema do estacionamento desordenado.

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Muitos bairros habitacionais de Colónia têm sinais que limitam a circulação automóvel a 30 km/h.

Algo semelhante existe em Lisboa nas “Zonas 30”, embora com menor densidade e fiscalização igualmente irregular.

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A recolha de resíduos nas zonas centrais das cidades alemãs não é um problema visível, mas nos bairros habitacionais o lixo acumulado em torno dos ecopontos de superfície – que incluem contentores diferenciados mas raramente vidrões integrados – pode permanecer durante dias ou semanas sem recolha, e os “monos” podem aguardar ainda mais tempo.

Para mitigar o impacto visual, muitos ecopontos estão cercados de vegetação trepadeira ou integrados em estruturas de betão cobertas de verde, o que os integra melhor na paisagem urbana. Quando existem contentores plásticos de restauração na via pública, estes estão frequentemente alojados em caixas metálicas.

Em alguns locais estes contentores permanecem na via pública muito para além do horário regulado – como sucede em Lisboa -, mas esta é uma visão relativamente rara. A limpeza das papeleiras nas cidades alemãs é insuficiente e a acumulação de resíduos é comum, embora seja efectivamente raro encontrar lixo disperso no chão ou nos espaços comuns, pelo menos na maioria dos bairros visitados.

Comparativamente, Lisboa parece cuidar melhor das suas papeleiras.

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Na Alemanha, e em particular em Colónia e Bona, poucas passadeiras estão claramente assinaladas no piso e as que estão visíveis encontram-se geralmente em más condições de manutenção.

O piso está quase sempre rebaixado ao nível da faixa de rodagem e os condutores – incluindo ciclistas – respeitam os sinais de trânsito, pelo que o problema não tem o impacto que teria em Lisboa, onde a sinalização horizontal é frequentemente ignorada e o rebaixamento de passeio é inconsistente.

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Em vários pontos de Colónia existe sinalética electrónica indicando a direcção do parque de estacionamento mais próximo e o número de lugares disponíveis em tempo real.

Em Lisboa existe sinalética semelhante, mas está desligada há muitos anos e não parecem existir planos para a recuperar.

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Em Colónia ou Bona não se encontra um único cartaz político fora do período eleitoral. A razão não é cultural, mas jurídica e prática: na Alemanha, a publicidade eleitoral em espaço público – os Wahlplakate – é permitida mas estritamente circunscrita ao período de campanha e os municípios fixaram por regulamento onde, quando e em que número podem ser afixados. Terminada a eleição, os cartazes desaparecem quase imediatamente.

A sua presença, aliás, é tão claramente associada ao calendário eleitoral que a chegada repentina dos cartazes às ruas é, para muitos alemães, o primeiro sinal de que uma eleição se aproxima.

Em Lisboa, a situação é inversa.

Em maio de 2026, sem qualquer eleição no horizonte imediato, ainda era possível encontrar cartazes das autárquicas de outubro de 2025 – do Chega em Alvalade, da Nova Direita na Estrela – meses depois do acto eleitoral a que respeitavam. E em grande número, espalhados por toda a cidade, os grandes outdoors do PS, do PSD e do Chega dominavam os principais cruzamentos rodoviários, da Alameda ao Saldanha, de Entrecampos ao Campo Pequeno. Não porque exista uma eleição iminente. Simplesmente porque podem estar lá, e ninguém os obriga a retirá-los.

O quadro legal português é, neste ponto, demasiado permissivo.

A Comissão Nacional de Eleições é clara: a lei não prevê qualquer prazo para que as candidaturas removam a propaganda eleitoral após as eleições. Os municípios podem notificar os partidos, mas não podem retirar os cartazes por sua iniciativa.

O Regulamento sobre Propaganda da CML, que remonta a Janeiro de 1990, prevê a remoção no prazo de cinco dias após o acto eleitoral mas é sistematicamente ignorado, sem consequências visíveis. E fora do período eleitoral, a propaganda política é simplesmente livre, como qualquer outra expressão: qualquer partido pode alugar um outdoor e mantê-lo indefinidamente, sem necessidade de justificar a oportunidade nem de respeitar qualquer restrição de localização, salvo em zonas classificadas.

O contraste com a Alemanha não é, portanto, apenas estético. É um contraste de cultura cívica e de enquadramento legal. Na Alemanha, os cartazes políticos têm uma função precisa e um tempo determinado: existem para informar o eleitor sobre quem concorre e o que propõe, durante o período em que o eleitor precisa de ser informado, e retiram-se quando essa função cessa.

Em Lisboa, os cartazes políticos são publicidade de marca permanente: presença de território, afirmação de existência, ocupação do espaço visual da cidade como estratégia de notoriedade continuada, independentemente de qualquer acto eleitoral.

O resultado visível é uma cidade em que a rua nunca está em silêncio político – o que, paradoxalmente, não torna os cidadãos mais informados nem mais participativos. Torna apenas o espaço público um pouco mais barulhento, um pouco mais saturado, e um pouco menos de todos.

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Nas cidades alemãs é possível encontrar estafetas de plataformas de entrega de comida — identificados pelas mochilas isotérmicas da Lieferando, da Wolt ou da Uber Eats — mas a sua presença no espaço público é notoriamente mais discreta do que em Lisboa.

Não se trata apenas de uma diferença de volume: é uma diferença de modelo, de regulação e, em última análise, de visibilidade social de uma forma de trabalho que permanece, em toda a Europa, num estado de contestação jurídica permanente.

A diferença começa na estrutura do mercado. Na Alemanha, o sector foi historicamente dominado pela Lieferando e a empresa adoptou desde cedo um modelo baseado em contratos de trabalho com vínculos laborais formais, com salário mínimo garantido e contribuições para a segurança social. Quando a Deliveroo entrou no mercado alemão com o modelo de trabalhadores independentes, e a Foodora seguiu caminho semelhante, as greves e a litigância laboralclassificada culminaram na saída da Deliveroo do país em 2019 — ano em que o mercado foi praticamente monopolizado pela Lieferando. A concorrência regressou com a Wolt e a Uber Eats, mas o enquadramento regulatório e cultural já estava fixado: em 2021, o Tribunal Federal do Trabalho alemão determinou que a Lieferando tinha de fornecer aos seus estafetas bicicletas e telemóveis de serviço, ou compensá-los pelo desgaste dos seus próprios equipamentos.

O estafeta alemão é, em regra, um trabalhador com contrato. O seu horário tem limites. Tem proteção em caso de acidente.

Em Lisboa, o panorama é radicalmente diferente e as nossas ruas dizem-no: À hora do jantar, em qualquer sexta-feira, dezenas de mochilas coloridas da Glovo, da Uber Eats e da Bolt aglomeram-se nas imediações dos restaurantes de fast food do centro, nos cruzamentos mais movimentados, nas subidas que ligam a Baixa ao Bairro Alto. A densidade de estafetas em certos pontos da cidade é de facto incomum nos padrões europeus continentais — não apenas em comparação com a Alemanha, mas também com Espanha, França ou Itália, onde as plataformas operam com menos visibilidade de rua, em parte porque a regulação é mais exigente ou porque o mercado amadureceu de forma diferente.

A explicação não é difícil de encontrar. Portugal tem salários entre os mais baixos da Europa Ocidental: o salário médio líquido ronda os 1.094 €, muito abaixo da média da zona euro, o que torna o trabalho de estafeta financeiramente atraente para uma população que inclui muitos imigrantes recém-chegados, jovens sem emprego estável e pessoas que acumulam a entrega com outras actividades precárias. A plataforma, por seu lado, apresenta a actividade como “flexível” e “independente”, sem horários nem chefias. O resultado é uma figura ubíqua na cidade: o estafeta de mochila, de moto ou de bicicleta eléctrica, disponível a qualquer hora, sujeito ao algoritmo que decide quem trabalha e quanto ganha.

A situação jurídica destes trabalhadores permaneceu durante anos num limbo deliberado. Desde 1 de Maio de 2023, o Código do Trabalho português passou a conter uma presunção de laboralidade para os trabalhadores de plataformas digitais: ou seja, a lei admite que, verificados certos indícios de subordinação, o estafeta é presuntivamente trabalhador da plataforma e não prestador de serviços independente.

A Autoridade para as Condições do Trabalho (ACT) desencadeou centenas de processos junto dos tribunais, através do Ministério Público. O resultado foi uma jurisprudência caótica, com decisões contraditórias entre instâncias diferentes, e mesmo entre julgados do mesmo tribunal. As plataformas opuseram resistência sistemática, argumentando que o modelo de trabalho independente não configurava subordinação.

Em meados de 2025, o Supremo Tribunal de Justiça proferiu dois acórdãos unânimes – um relativo à Uber Eats, outro à Glovo – reconhecendo a existência de contratos de trabalho por tempo indeterminado, com base na verificação de cinco dos seis indícios de subordinação previstos na lei. A Glovo afirmou que iria continuar a contestar o modelo, sublinhando que mais de trezentas sentenças de primeira instância lhe tinham sido favoráveis.

O debate está longe de encerrado, e a Directiva Europeia sobre o Trabalho nas Plataformas Digitais, adoptada em 2024, imporá uma presunção semelhante a todos os Estados-membros: mas a sua transposição e aplicação efectiva são outra história…

Conclusão?

O exercício comparativo que estas notas procuram sistematizar não pretende estabelecer uma hierarquia entre cidades. Pretende, isso sim, identificar padrões. E o padrão que emerge com mais clareza desta visita é o seguinte: as diferenças entre Lisboa e as cidades alemãs raramente se explicam por falta de recursos, de legislação ou de know-how técnico. Explicam-se, quase sempre, por falta de vontade política de fazer cumprir o que já existe: ou por décadas de escolhas que privilegiaram sistematicamente o automóvel, o turismo de massas e a receita publicitária em detrimento dos residentes e dos peões.

Em Colónia e Bona encontramos problemas que em Lisboa não existem: ou têm menor escala. O caos das trotinetes partilhadas é, se possível, pior do que em Lisboa. O estacionamento de bicicletas é manifestamente insuficiente. A recolha de resíduos nos bairros periféricos é irregular. As passadeiras são mal conservadas. As máquinas de venda de bilhetes avariam com frequência. As composições ferroviárias não têm ar condicionado. Nenhuma cidade, mesmo com os recursos da Renânia do Norte-Vestfália, está imune às contradições do espaço urbano.

Mas as diferenças que pesam mais são outras. Em Colónia, um elevador avariado numa estação de metro é uma excepção; em Lisboa, é uma probabilidade com 24% de se materializar. Em Colónia, um candeeiro apagado é reportado e reparado; em Lisboa, pode permanecer assim durante quatro anos. Em Colónia, uma rua comercial central é, por defeito, pedonal; em Lisboa, a pedonalização ainda precisa de ser justificada e combatida.
A diferença estrutural mais profunda não é técnica nem financeira. É cultural e política. Colónia tem uma hierarquia clara do espaço público: o peão primeiro, depois o transporte colectivo e a bicicleta, o automóvel por último e aplica-a com consistência há décadas. Lisboa tem essa hierarquia escrita no seu próprio Manual do Espaço Público, mas continua a aplicar, na prática, a hierarquia oposta.

O contraste de preços e salários acrescenta uma dimensão que raramente entra neste tipo de comparação urbana: um lisboeta paga pelo carrinho de compras como se vivesse em Colónia, pela renda como se vivesse na melhor capital europeia, e recebe muito menos ao final de cada mês. Neste contexto, a qualidade do espaço público não é um luxo estético: é uma questão de justiça.

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