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Os elétricos já cobriram 75 quilómetros de Lisboa, no século XX, com 30 carreiras operacionais. Agora, restam 31 quilómetros e apenas seis carreiras. No entanto, existem réstias dos anteriores quilómetros percorridos, com carris abandonados onde não passam elétricos.

A existência destes carris têm consequências para a mobilidade, nomeadamente, para os utilizadores de bicicleta e motociclistas. E se, por um lado, podemos encará-los como uma forma de mobilidade lisboeta que urge ser recuperada em detrimento dos carros e autocarros, de que forma é que Lisboa será uma cidade segura para bicicletas com a presença fantasmagórica destes carris? 

“A cidade precisa de mais elétricos. É seguro e charmoso”, diz Ricardo Ferreira, voluntário na Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta (MUBi), enquanto pedala na sua bicicleta por Lisboa, algo que faz parte das suas deslocações do dia a dia e também da sua profissão.

Na verdade, os carris dos elétricos são uma das ameaças à segurança de quem anda de bicicleta, mas Ricardo defende-os. “Em si são um excelente veículo e o ideal era que essas linhas de elétricos voltassem a ser utilizadas”, diz.

Os danos dos carris dos elétricos fantasma 

Os desvios, supressões e erradicações das linhas dos elétricos não anularam, por completo, a existência de alguns quilómetros de carril: fazendo o percurso das 30 antigas carreiras existentes nos anos 1950 verificamos que Lisboa tem, pelo menos, 24 ruas e largos com carris abandonados e sem ciclovias.

Ricardo é ciclista há largos anos, organiza eventos e faz tours pela cidade de bicicleta. “Quando estou a começar uma viagem com os turistas tenho um pequeno briefing que lhes dou. Os holandeses dizem que sabem andar de bicicleta, mas Lisboa é diferente das outras cidades e um dos riscos para os quais tenho de preveni-los são os carris de elétrico. Os carris aumentam o risco de queda”, alerta.

Existem três perigos comuns: o perigo de deslizar ou escorregar com os carris molhados, ou até mesmo secos, o perigo do desnível entre o carril e o resto do pavimento, sendo que o mínimo desnível pode provocar uma queda e, por último, o perigo da roda se inserir no carril, travar o andamento da bicicleta e projetar o utilizador.

Dos 13 voluntários da MUBi, gente com muita prática com as bicicletas, oito já caíram num carril. 

Na rua Ferreira Borges, circulava a carreira 25/16, que ligava a Baixa à Estrela. Foto: Inês Leote

Diogo Machado é médico anestesista desde de 2010 e membro do projeto Lisboa Possível, que nasceu através do apoio à manutenção da ciclovia na Av. Almirante Reis em 2021. Também como utilizador intensivo de bicicleta, Diogo explica que os sinistros provocados pelos carris de elétrico entram na categoria dos single bike crash, isto é, acidentes em que “não há colisão e, se houver, é com um objeto parado”. 

“Os single bike crash representam cerca de 50 a 90% de todos os acidentes que acontecem com as bicicletas; 20% desses são acidentes que envolvem os carris de elétrico. Mas a polícia só sabe de menos de 5% deles, porque não são graves suficientes”, completa. Sabendo isto,  os acidentes nos carris de elétrico são “sub-notificados, são cegos para autoridade nacional de segurança rodoviária” e, consequentemente, não são informados à Câmara Municipal. 

Se a Câmara Municipal não é notificada, não irá intervir em sítios que não causem aparente perturbação. No entanto, estes single bike crash “são imensamente frequentes” e cerca de 50% destas pessoas não estão recuperadas ao final de um ano. 

“O tipo de acidentes mais comuns causados pelos carris são os pitch over, ir por cima da bicicleta ou da mota”, explica Diogo e reforça que estes acidentes não notificados trazem inúmeros problemas silenciosos: “Se 50% das pessoas não estão recuperadas num ano, são menos produtivas, estão no trabalho com dores, levam ao aumento das baixas. Na Dinamarca, estima-se que só estas pequenas idas ao hospital custem 2 mil euros por pessoa”. 

Segundo o médico anestesista, existe uma consequência social indireta de maior importância: as quedas de bicicleta “desencorajam a pessoa e as pessoas à sua volta de escolher um modo de vida mais ativo, saudável e sustentável”.

Ricardo, da MUBi, corrobora a afirmação e diz que a associação tem relatos de pessoas que ou começaram a evitar ruas com carris de elétricos, ou também deixaram de andar de bicicleta. 

No entanto, Ricardo não acredita que a opção seja remover os carris de elétrico. É um veículo “seguro” e “previsível”. O ciclista acredita que “se tirarem carris, acabou-se a hipótese e esperança de ter mais elétricos na cidade”. 

Como tornar a coexistência dos carris com a bicicleta mais segura

Apesar dos riscos, a coexistência entre utilizadores de bicicleta e os carris de elétrico é possível, segundo Ricardo, havendo muitos elétricos que passam por zonas pedonais em cidades Europeias. O problema, em Lisboa, pode ser a bitola (o espaço entre um carril e o outro) que é muito mais estreita, o que dificulta a circulação.

Diogo defende que se os carris não estão a ser utilizados têm de ser preenchidos. Tanto Ricardo como Diogo apresentam formas de contornar os riscos:

  • Faixas de borracha espessa na abertura do carril de elétrico e que dobram com o peso do elétrico, mas não dobram com o peso da bicicleta, o que significa que previne pelo menos o tipo de queda originada pela roda que fica entalada. 
  • Sensibilização dos automobilistas, evitando o estacionamento em ruas com carris, evitando que haja manobras de desvio arriscadas e que provocam quedas aos utilizadores de bicicleta.
  • Ensinar aos ciclistas que se deve cruzar em perpendicular o carril, sendo o ângulo aconselhado de 90º, e o mínimo possível de 30º – há ruas em Lisboa que é impossível ter margem de manobra para esses ângulos, por serem tão estreitas. 
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Todas estas sugestões podem aumentar a harmonia entre as duas mobildades sustentáveis. Porém, tem de existir vontade da Câmara Municipal de Lisboa. “Já tive uma reunião com o vereador da mobilidade, já falei na Assembleia Municipal para pedir ciclovias na Baixa e o feedback que tenho é algo homeopático. Compreendem as exigências, mas há sempre um ‘mas’. Querem agradar a todos, mas vê-se que Lisboa não é de todos”, diz o médico.

Elétrico: um plano de mudança para a cidade mais suave

Carlos Gaivoto, engenheiro e funcionário da Carris desde os anos 1970, grande defensor do elétrico, não se foca tanto no que os ciclistas podem fazer para evitar os perigos do carril. Explica que, em si, não são os carris que estão a perturbar a circulação ou a mobilidade ativa, mas sim o fraco planeamento e uma cidade que dá prioridade aos automóveis. 

“O automóvel cria barreiras. A Rua Ferreira Borges, em Campo de Ourique, por exemplo, é caótica e tem estacionamento longitudinal. Se o retirássemos já não seria preciso ir para cima do carril”, diz o técnico que defende que os dois modos, o elétrico e a bicicleta, são importantes para a cidade.

Para Ricardo, o estacionamento longitudinal numa rua de calçada, como a Ferreira Borges, dificulta ainda mais a circulação de bicicletas próximo de carris. Foto: Inês Leote

Noutras cidades europeias, segundo Gaivoto, é comum quem anda de bicicleta, apanhar o modo elétrico, ir até onde pode e voltar a circular com a bicicleta.

No fundo, “as ruas de Lisboa foram transformadas em estradas e deixaram de ser ruas.”

Carlos Gaivoto defende a existência de uma rede ferroviária ligeira – Light Rail Transit – que cubra Lisboa na totalidade, como as antigas carreiras do século XX e das quais ainda existem vestígios.

“Muitas cidades europeias estão a relançar o modo elétrico. Nos últimos 30 anos, França relançou o modo elétrico em mais de 25 cidades”, conta o engenheiro.

O elétrico é muito mais eficiente economicamente, socialmente e ambientalmente do que uma rede de autocarros, tendo em conta que um elétrico equivale a 3 autocarros ou então a 150 automóveis.

Já Lisboa tem apostado em alternativas “anti-económicas”, como a expansão do metropolitano. Gaivoto diz que o metro é um sistema “altamente caro”, em que o preço do custo do quilometro é muito elevado, sendo que o custo de construção de um quilómetro de linha é igual ao de 10 a 20 quilómetros de Light Rail Trail – elétrico ligeiro à superfície. 

O elétrico na rua da Junqueira. Foto: Inês Leote

Paris já tem mais de 12 linhas em funcionamento em modo elétrico e Estugarda também aposta bastante no elétrico ligeiro. No entanto, ambas as cidades têm outras condições de circulação – como outro pleanemento no que toca ao estacionamento de automóveis – que garante que o sistema todo, que funciona em colinas no caso de Estugarda, funcione de forma regular e a boa velocidade. 

“A CML quer fazer o seu plano de mobilidade urbana sustentável e o seu plano ferroviário municipal, em que não é só o LRT que estará a ser equacionado. Também se equaciona como podemos articular o sistema ferroviário, pesado, semi pesado e ligeiro”, informa o engenheiro.

Se o planeamento estratégico visar um sistema dos transportes “interoperável” em vez de hierarquizado, é muito mais sustentável.

Ricardo, voluntário da MUBi, vê no risco de queda um motivo que incentiva as pessoas a desistir da bicicleta. Foto: Inês Leote

A breve história da tração elétrica

Não é por acaso que muitos dos souvenirs que os turistas compram quando visitam Lisboa são ímanes, copos, azulejos e tudo mais que tenha elétricos amarelos pintados. O elétrico é o transporte característico lisboeta, tendo havido até 450 que percorriam 75 quilómetros da cidade. Mas já foi mais. 

A tração elétrica apareceu em 1901, após um acordo entre a Câmara Municipal de Lisboa (CML) e a Carris para substituir a tração animal – inaugurada em 1873. A primeira carreira transportava os lisboetas do Cais do Sodré a Algés. A rede expandiu-se e assim nasceu o que se tornaria uma hegemonia dos elétricos na mobilidade de Lisboa até aos anos 40 do século passado, chegando a ligar o centro lisboeta (a Baixa) à periferia rural, como Benfica, Areeiro e Lumiar. 

A preferência pelo transporte rodoviário coletivo e individual condicionou, segundo Carlos Gaivoto, a expansão da rede ferroviária ligeira em Lisboa. Foto: Inês Leote

Carlos Gaivoto explica que “toda esta rede tinha uma certa orientação, uma estratégia que ajudou a construir a expansão da cidade” e que “mantinha uma cobertura territorial interessante.”

A ruptura deu-se nos anos 1950 e 60 com o aparecimento dos autocarros e a maior acessibilidade ao transporte individual. Apesar da articulação do elétrico com os novos meios de transporte, havia um crescente movimento de pessoas das áreas suburbanas para o centro de Lisboa, por norma para trabalhar. O tráfego de automóvel particular começa a dificultar a circulação do elétrico e a aumentar os congestionamentos nas linhas com maior procura. 

“A cidade começou a crescer e expandir-se e, com ela, começaram a aparecer múltiplos centros. Há cidades europeias que foram acompanhando esse crescimento e mantiveram essa rede elétrica, como Viena e Amsterdão”, diz Gaivoto. Lisboa não seguiu o exemplo. 

Foi com o aparecimento do metropolitano, que fornecia alguns dos mesmos trajetos do elétrico e com mais rapidez, espaço e conforto, que algumas carreiras sofreram desvios, supressões ou, até mesmo, erradicações. 

O primeiro elétrico que regressou foi o 24, a Campolide. Todos os defensores da mobilidade suave desejam que regressem muitos mais.

Até porque os carris de elétrico sim, são um perigo para a mobilidade dos ciclistas e dos motociclistas, mas não é por se tratar uma coexistência intolerável e sim porque as circunstâncias, com a prioridade dada aos automóveis, não permitem que possam coexistir de forma prática e segura.


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*Maria Madalena Freire é lisboeta há 23 anos e não consegue viver a mais de 5 minutos do rio Tejo. Cresceu entre as árvores do jardim da Estrela e tornou-se pessoa no jardim da Parada. A melancolia do fado, a peculiaridade das ruelas e os poemas dos miradouros lançaram-na para a escrita. Licenciada em Ciências da Comunicação e em vias de ser Mestre em Jornalismo na NOVA-FCSH. Acredita que não existe jornalismo sem comunidade e não existe comunidade sem jornalismo.

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2 Comentários

  1. Correção: Os carris da rua Leão de Oliveira não estão inativados, são utilizados pela carreira 18E.

  2. Porque é que não resolvem o problema das linhas de elétricos que não estão em uso, sem as retirar, já que não é isso que se pretende? Bastava colocar alcatrão, por cima e caso “amanhã “ se pretendesse voltar a usá-las, retirar o alcatrão.

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