Precário e sem fôlego: a vida de Hossain, estafeta de bicicleta na cidade íngreme

Hossain é bengali, tem 38 anos. Está em Lisboa desde março de 2019 e trabalhava na restauração. O emprego perdeu-se, no meio da pandemia, e a única possibilidade para ganhar a vida foi colocar-se em cima do selim da bicicleta, a entregar refeições Lisboa fora.

Espera nas traseiras do Rossio, coloca a embalagem na mochila amarelo vivo e arranca. Pelo caminho, há de perder o fôlego várias vezes. Esta é história da primeira entrega da noite de Hossain. Acompanhamo-lo no início de uma das suas noites de trabalho. 

É pelas seis e meia da tarde que começa o frenesim de jantares ao domicílio. Para Hossain, só vai terminar à meia noite, como vem sendo costume. É segunda-feira e durante os dias de semana recebe menos pedidos de entrega do que aos fins de semana, altura em que chegam “sete ou oito”. Está a trabalhar com a Uber Eats, a plataforma de entrega de comida. Mas usa a mochila amarelo vivo da concorrente Glovo. Tão simplesmente por ser, diz, “melhor”.

Trabalha todos os dias. Todos os dias continua “a tentar” construir a sua vida em Lisboa. O objetivo é trazer a família, que continua no Bangladesh. Faz quatro horas contínuas durante o período de almoço e cinco à noite. Se não trabalhasse os sete dias da semana, o dinheiro “não chegaria”. Até para amortizar a bicicleta que teve que comprar.

Sem fôlego na primeira entrega da noite

Nesta noite, começou pelo Rossio, praça que está longe de ser a preferida dos estafetas que entregam de bicicleta. À volta, o terreno “é montanhoso” – e na própria praça o empedrado irregular dificulta a vida de quem se desloca a pedal.

Chega uma notificação ao telemóvel. É um pedido de entrega. Com um toque no ecrã, Hossain aceita. É uma refeição pequena. Sairá do McDonald’s do Rossio até ao destino final, um apartamento na Rua David Lopes, bem perto do cemitério do Alto de São João e do topo da Morais Soares. 

O pedido chegou às 18h43 mas só será entregue 42 minutos depois. Não porque a viagem seja longa. Não é, apesar de vir a revelar-se dura. Mas porque a demora do restaurante a entregar os pedidos aos estafetas é grande.

Neste restaurante de fast food, os estafetas não entram pela porta da frente, que dá para a praça. Esperam atrás, na Dom Antão de Almada, a rua pedonal atrás do Rossio que é morada da Drogaria de São Domingos e da Manteigaria Silva, dois espaços históricos da cidade que ostentam o selo Lojas com História. 

Hossain aguarda, junto de vários outros estafetas, longe dos olhos dos clientes do restaurante e dos das lojas de charme do lado – fechadas. A espera é muito superior à de quem entra pela frente, diz. E garante que o tratamento que os estafetas recebem por parte dos trabalhadores do restaurante não é tão cortês quanto aquele a que os clientes têm direito. Os pedidos demoram-se e os estafetas acumulam-se. Alguns, com o passar do tempo, vão tocando à campainha, impacientes. 

Em resposta, abre-se uma pequena porta de comunicação, embora por vezes nem isso. Os estafetas aproximam-se, à espera de ouvir a referência de cada pedido. A de Hossain tarda em fazer-se ouvir. Passam-se 26 minutos até que a pequena refeição chega às suas mãos e entra, sem demoras, na mala amarela.

Sentado no selim, a viagem começa Praça da Figueira e Rua dos Fanqueiros fora. À esquerda, Rua da Alfândega, Santa Apolónia. É aqui que começa a subida por uma das colinas da cidade, até ao destino final.

A viagem faz-se com um olho na estrada e outro no ecrã do telemóvel, no guiador, seguindo o GPS para garantir que o destino é alcançado sem voltas desnecessárias. Hossain é estrangeiro, conhece ainda mal a cidade.

São pouco mais de 16 minutos, e chega a meta. Esta foi apenas a primeira viagem da noite, mas o fôlego já se perdeu por várias vezes. A bicicleta de Hossain, apesar de elétrica, não tem força para as subidas mais desafiantes de Lisboa. Por vezes, Hossain viu-se forçado a desmontar e a prosseguir a pé, com urgência no passo, antes que a comida esfriasse. E antes mesmo de chegar ao destino, fez os últimos metros a correr, a bicicleta pela mão.

Quando o cliente desce para recolher o pedido à porta do prédio, essa é uma cortesia bem recebida pelos estafetas – principalmente por aqueles que, como Hossain, entregam de bicicleta. Significa não obrigar o estafeta a subir sabe-se lá quantos lances de escada, depois de este já ter subido a pedal as colinas da cidade. Significa mais tempo e mais energia para as entregas que se hão de seguir.

Desta feita, Hossain não teve de subir até à porta do apartamento. Fez quatro euros e 89 cêntimos com a entrega, mas perdeu muito tempo à espera que o restaurante lhe entregasse a refeição. E tempo é dinheiro, sobretudo para um estafeta sem remuneração fixa. Nestas plataformas, o trabalhador é considerado “independente”, não há um rendimento garantido. Ganha-se por cada entrega e pela distância percorrida.

Durante as entregas, há percalços que não se prendem, apenas, com a orografia do terreno. A convivência com os automóveis nem sempre é pacífica em Lisboa, e o bengali sente-se particularmente incomodado pelos taxistas. “Por que é que, quando estou na estrada, os taxistas metem-se comigo?”, pergunta com curiosidade genuína. “Alguns”, sublinha, não lhe dão espaço.

Agora, o trajeto de Hossain parte do Alto de São João e segue pela Morais Soares, a caminho do Saldanha. A caminho, mais concretamente, do cruzamento da Avenida Duque de Ávila com a Avenida da República, o hot spot para a comunidade de estafetas de bicicleta. Preferem esta zona das Avenidas Novas por não haver inclinação.

“É mais fácil, a estrada é plana” e é por isso que em qualquer noite da semana se encontram ali dezenas, com as suas bicicletas, estrategicamente colocados junto ao McDonald’s e próximos de dezenas de outros restaurantes. Antes de chegar ao planalto de Lisboa, o terreno volta a obrigá-lo a refugiar-se no passeio, guiando a bicicleta pela mão.

Do restaurante para o selim

Quando Hossain chegou a Lisboa, em 2019, arranjou emprego num restaurante de Kebab de um compatriota. Seis meses depois, em setembro, passou a trabalhar num restaurante português, no Bairro Alto. “Trataram-me muito bem e estava tudo a correr bem”. Nada fazia prever o que estava para chegar. De epidemia passou-se a pandemia.

O vírus fez-se confortável na Europa e, pouco depois, Hossain perdeu o emprego. Mas já estava habituado a trabalhar “duro”. “Esta foi uma altura de que não gostei”, conta. Ficou “com medo”, a pensar no que poderia fazer. Um amigo que já fazia entregas pela Uber Eats, de mota, disse-lhe que podia começar a fazer o mesmo.

Quando o cliente desce para recolher o pedido à porta do prédio, essa é uma cortesia bem recebida pelos estafetas

Comprou uma bicicleta elétrica “pequena”, modesta, “porque as bicicletas são muito caras aqui”. Em segunda mão, mas “quase nova”. Custou-lhe 450 euros, apesar de saber que “uma boa bicicleta elétrica custa cerca de mil euros ou 1200”.

Conta que em breve vai vender a bicicleta que atualmente usa nas entregas para visitar a família, no Bangladesh. Quando regressar, pretende adquirir uma elétrica melhor. E tem um projeto de vida aqui, em Lisboa: quer abrir uma loja e, assim que a pandemia terminar, promete trazer os filhos.

Duplamente precários

“As pessoas que foram despedidas interessam-se em ser estafetas da Uber”, conta, “mas algumas não têm autorização de residência. É por isso que não conseguem este trabalho”. Hossain pôde começar a trabalhar como estafeta porque tem autorização de residência em Portugal, desde agosto de 2019. Problema: a autorização de residência é emitida pelo Serviço de Estrangeiros e Fronteiras (SEF) e requer apresentação de um contrato de trabalho ou de uma promessa de contrato. Muitos dos migrantes que chegam a Portugal não cumprem este requisito e, mesmo entre os que cumprem, serão milhares aqueles que aguardam pela sua emissão. 

Ou seja, é um círculo vicioso. “Para entrar na Glovo, e penso que na Uber Eats também, é necessário teres um NIF”, que chega com a autorização de residência, explica Nuno Rodrigues, português de 30 anos que trabalhou como estafeta na Glovo em 2019, durante “três, quatro meses”. Doutorando em Geografia, tem um percurso na área da investigação e utilizou a bicicleta para fazer entregas e complementar o seu rendimento. Atualmente, está a trabalhar no lançamento de uma cooperativa de estafetas em Lisboa. 

Quem não tem número de identificação fiscal (NIF) e pretende trabalhar como estafeta, acaba por recorrer ao aluguer de uma conta. Em vários grupos do Facebook, é possível constatar esta prática: há pessoas com registo nas plataformas de estafetas a alugar as suas contas em troca de uma percentagem dos ganhos realizados. “Há muitas pessoas a fazer isso” e, “em geral, 70% dos ganhos feitos ficam para o estafeta e 30% para o ‘dono’ oficial da conta”, esclarece Nuno. 

As plataformas toleram a prática exploratória, ilegal, “fecham os olhos”. “Dizem que têm dificuldades de fiscalização, mas essa dificuldade só existe porque não há relação nenhuma de trabalho”, diz Nuno, referindo-se à inexistência de um vínculo laboral entre estafeta e plataforma de entrega. “Se [as plataformas] quiserem ir aos grupos de Facebook, ao Olx, encontram muitas pessoas a anunciar publicamente o aluguer de contas”. Seriam capazes de “identificar a pessoa em questão, porque isso está nos seus dados”, diz Nuno.

No terreno, Hossain constata que os estafetas de Lisboa que se deslocam de motociclo “são principalmente brasileiros”. Entre os que se deslocam de bicicleta, diz, a maioria é bengali, paquistanesa e indiana. Grande parte dos estafetas da cidade são de origem brasileira ou asiática. Como noutros países, como Inglaterra ou França.

“Existe um contexto que é bastante semelhante, que é a dificuldade de entrar no mercado de trabalho. E é também o sinal de uma progressiva precarização do trabalho plataforma. Se formos a ver, cada vez mais este tipo de população está presente nas plataformas. Isto também porque eles próprios, enquanto imigrantes, têm muita dificuldade em entrar no mercado de trabalho, pelo menos no mercado de trabalho mais formal”.

De bicicleta quem não tem mota

A forma mais eficiente de entrega é, obviamente, a mota, que permite fugir ao trânsito e entregar mais. Com a bicicleta, em Lisboa, “é bom para a saúde”, ironiza Hossain, mas torna-se um trabalho “muito difícil”. Fazer trabalho de estafeta de bicicleta é “um pouco mais precário”, diz Nuno, que garante que “a maior parte” daqueles que usam o velocípede é migrante. “São pessoas que não têm carta de condução ou que não têm dinheiro para alugar [mota]”. 

O português já estava “habituado” a pedalar diariamente na cidade, pelo que “não estava muito mal” e “conseguia fazer, em média, dois, três, pedidos por hora”. Era “um pouco mais agressivo” quando estava a fazer entregas, “fazia um pouco mais depressa”, embora identifique “diferentes perfis”: “algumas pessoas, até por uma questão física, não conseguiriam fazer assim tanto”. De mota, a velocidade de execução pode ser superior, alcançam-se mais ganhos, de bicicleta não é preciso pagar seguro ou gasolina, esclarece.

“Uns contra os outros”

Nuno defende que a lógica de funcionamento das plataformas coloca os estafetas “uns contra os outros”: competem pelos melhores horários disponíveis e pelos pedidos. Na Glovo, onde trabalhou, “existe uma diferenciação criada pelo ranking e pela dinâmica da plataforma”. “Quem já fez mil pedidos”, explica, “tem uma pontuação tal que já é um trabalhador com estatuto diferente daqueles que estão a começar”.

Quem está a começar e ainda não fez as primeiras 50 entregas, não tem o seu ranking visível e “tem muita dificuldade em ter horas, porque vai ser o último” a poder escolher entre os horários que são disponibilizados e para os quais há um número limitado de vagas. Naquela plataforma, o objetivo é a formação de um contingente de estafetas, que corresponderá ao “número supostamente necessário de estafetas por hora”. No caso da Uber Eats é diferente, “é um pouco mais liberal”, “não há horas marcadas, podes entrar e sair a qualquer hora, mas depois o critério funciona um pouco pelo ranking”.

A ideia de greve não é uma ideia de que muitos deles goste ou à qual facilmente se associem

Nuno Rodrigues

“A lógica da competição está muito presente nas duas [plataformas]”, até na hora de lutar para conquistar mais direitos. “A ideia de greve não é uma ideia de que muitos deles goste ou à qual facilmente se associem”, explica. Ainda assim, atrasos nos pagamentos e mudanças nas tarifas e nos cálculos de bónus e compensações por períodos de espera resultaram em algumas ações de luta. Em fevereiro de 2018, uma greve no Terreiro do Paço juntou cerca de 50 estafetas, mas “faltam alguns canais de comunicação, estruturas, formas de organização um pouco melhores”, explica. 

No dia 1 de novembro de 2020, iniciou-se uma paralisação de 40 horas, convocada por um grupo de estafetas da Glovo. Era domingo, “o dia que tem mais saída”, terá juntado “algumas dezenas, ou mesmo algumas centenas”, e conseguiu bloquear a aplicação momentaneamente, impedindo a realização de pedidos por parte dos utilizadores.

Nuno estava no grupo de WhatsApp em que a greve foi organizada e foi recebendo, ao longo do protesto, imagens que davam conta do impacto da ação, entre os quais estavam bónus “de mais de 100% para aliciar a entrada” de estafetas, num momento em que os pedidos de entrega superavam a disponibilidade dos trabalhadores. 

“Conseguiram demonstrar que sem os estafetas a aplicação não é capaz de funcionar”. Apesar da ação, Nuno receia que o protesto “tenha ficado por ali” e conta que os participantes “não foram bem recebidos por outra parte da comunidade, que achava que estavam a ser absurdos”. “Foram gozados por outros estafetas”, revela. Nuno aponta a competição fomentada pelo funcionamento das próprias plataformas: uns contra os outros, por horas, por pedidos. “Por um lado, a comunidade é unida, no sentido de uma relação do quotidiano, mas, se calhar, não é assim tão unida para adquirir outro tipo de direitos”.

A “maior parte” dos estafetas ainda não perfilha “esta reivindicação, de mudar a tipologia do contrato”, “preocupa-se com a remuneração e não se importa muito com esta lógica do trabalho plataforma” – ou gig economy

A “maior parte” dos estafetas ainda não perfilha “esta reivindicação, de mudar a tipologia do contrato”, “preocupa-se com a remuneração e não se importa muito com esta lógica do trabalho plataforma” – ou gig economy. Nuno justifica esta normalização da precariedade laboral com uma “internalização” deste modo de funcionar e com o facto de, “em comparação com algum tipo de trabalho na restauração”, esta ser uma ocupação considerada como “um pouco melhor”, já que oferece “mais flexibilidade”.

Falta, ainda, “uma discussão de fundo” sobre o trabalho do estafeta. “Se houvesse contratos de trabalho, com um conjunto de obrigações e direitos, as situações de subaluguer não aconteceriam”. Por essa Europa fora, a Uber e outras empresas ligadas à gig economy travam lutas judiciais, contra movimentos de trabalhadores que reivindicam ser reconhecidos como trabalhadores destas plataformas – um reconhecimento que acarretaria, por parte das plataformas, o reconhecimento de um conjunto de direitos laborais, como são os casos do contrato de trabalho, do pagamento de subsídios ou da proteção contra acidentes de trabalho. 

Em fevereiro, e após uma batalha judicial de cinco anos, o Supremo Tribunal do Reino Unido determinou que os estafetas e condutores que trabalham para a plataforma Uber devem ser considerados trabalhadores da empresa e, como tal, vão passar a usufruir de direitos até então sempre negados pela lógica do trabalho plataforma, casos do salário mínimo e subsídio de férias.

Uma cooperativa para combater a precarização?

Durante a pandemia, os estafetas saíram de alguma invisibilidade a que estavam relegados. Porém, esta recém conquistada visibilidade está, no entender de Nuno, “muitas vezes associada à ideia de trabalhadores essenciais. Não é bem heróis, mas alguém que está a fazer algo pelo bem comum e não para sobreviver”.

Não é bem assim, diz. Estes heróis de mochila às costas não se movem pelo bem comum, movem-se pela necessidade, e é essa a atenção que lhes é “devida” e que ainda não foi alcançada. Muitos dos estafetas são reféns de “uma precariedade que os obriga a sobreviver ao dia a dia”. É também por isso, por terem de lutar diariamente, como faz Hossain, que “é muito difícil que retirem parte do seu dia, [da sua] disponibilidade” para lutar pela melhoria da sua condição laboral.

Nuno está por detrás de um movimento que pretende estabelecer, em Lisboa, uma cooperativa de estafetas de bicicleta. Quer mostrar aos estafetas que há “uma possibilidade bastante grande de ter[em] uma maior autonomia e uma maior definição sobre o seu espaço de trabalho”. A cooperativa, ainda por estabelecer-se de forma oficial, já tem nome: CooBi, “entre cooperativa e bicicleta”, explica. Vai integrar a CoopCycle, uma federação de cooperativas de estafetas em bicicleta que conta, já, com 46 associados – 44 na Europa, dos quais 27 em França e oito na vizinha Espanha.

A federação tem como objetivo a promoção dos direitos dos estafetas e a solidariedade entre as cooperativas, oferecendo aos seus associados uma aplicação móvel, uma plataforma digital para a gestão das operações e apoio administrativo e legal.

A ideia surgiu de um amigo. Em julho passado, realizou-se a primeira reunião de pessoas interessadas, juntando estafetas e ativistas. Desde aí, a ideia “continua a avançar”, mas ainda decorrem discussões sobre os moldes de funcionamento: “em termos de remuneração” e sobre o que querem, de facto fazer, “se é entregas de restauração” ou se, por outro lado, procuram “acordos com entidades públicas, como são a Câmara Municipal de Lisboa”, para “outro tipo de entregas”. 

Hoje, a discussão “está mais circunscrita” a um pequeno grupo com “bastante interesse na cooperativa” e o processo só não avança com maior celeridade porque falta “disponibilidade” dos próprios estafetas. Muitos dos que se interessam, chegam a pensar que a cooperativa já está formada e que “seria quase só chegar e inscrever”, tal como se inscrevem para as plataformas habituais, mas a criação do projeto “exige bastante trabalho”.

Não é fácil pedir-lhes que trabalhem na criação da cooperativa para além do trabalho que já realizam e que, “mesmo sendo precário, lhes garante algum tipo de subsistência”. Apesar dos obstáculos impostos pelo caminho, e ainda sem “nenhum horizonte” temporal para o lançamento oficial, a cooperativa é para avançar, assegura.

Para os estafetas que venham a juntar-se à cooperativa de Lisboa, certa será “a possibilidade de gestão e definição do seu próprio trabalho” e da cooperativa

Nos casos das cooperativas que já existem no estrangeiro, são formadas por poucos estafetas, funcionando para “segmentos de mercado muito específicos”, não existindo, por agora, “nenhuma cooperativa a nível europeu que tenha a escala e o alcance que as outras plataformas têm”. Para os estafetas que venham a juntar-se à cooperativa de Lisboa, certa será “a possibilidade de gestão e definição do seu próprio trabalho” e da cooperativa.

Do mesmo modo, estarão assegurados “um conjunto de direitos: um contrato com uma remuneração fixa, férias, seguro de acidente”. Esta será “a principal diferença, uma formalização do trabalho”, que não existe nas plataformas de entrega atualmente em operação.

Em novembro de 2020, Fernando Medina, presidente da Câmara Municipal de Lisboa, anunciou a intenção da autarquia de apoiar a criação de uma plataforma de entregas de restauração, com o objetivo de combater as taxas cobradas pelas atuais plataformas aos estabelecimentos. Estas taxas podem chegar aos 35% do valor total de cada pedido. Até ao momento não houve, contudo, mais desenvolvimentos tornados públicos.

Estafetas: quantos são?

• Apesar de não ser conhecido um número, sabe-se que em 2020 o número de estafetas de bicicleta em Lisboa “mais do que duplicou” relativamente a 2019.
• Os estafetas representam agora cerca de 5% do total de utilizadores de bicicleta da cidade. A conclusão é do 2º Relatório: Análise dos dados das contagens de bicicletas. Publicado em dezembro de 2020 e realizado para a Câmara Municipal de Lisboa, o estudo foi produzido por Filipe Moura, Rosa Félix e Ana Filipa Reis, investigadores do Instituto Superior Técnico (IST) e do CERIS – unidade de investigação registada na Fundação para a Ciência e a Tecnologia (FCT).
• Em novembro de 2020, estavam registados na plataforma Glovo, em Portugal, quatro mil estafetas – 30% fazem as entregas de bicicleta.
• Presente em 22 países, a Glovo conta atualmente com 46 mil estafetas ativos e mais de sete milhões de utilizadores.

Frederico Raposo

Nasceu em Lisboa, há 30 anos, mas sempre fez a sua vida à porta da cidade. Raramente lá entrava. Foi quando iniciou a faculdade que começou a viver Lisboa. É uma cidade ainda por concretizar. Mais ou menos como as outras. Sustentável, progressista, com espaço e oportunidade para todas as pessoas – são ideias que moldam o seu passo pelas ruas. A forma como se desloca – quase sempre de bicicleta –, o uso que dá aos espaços, o jornalismo que produz.

✉ frederico.raposo@amensagem.pt

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