Quase um ano depois do anúncio – surgiu, tímido, em Diário da República, no dia 4 de outubro de 2021 -, a Infraestruturas de Portugal acaba de revelar que iniciou o Projeto de Execução e Estudo de Impacte Ambiental para a Quadruplicação da Linha de Cintura (entre Roma-Areeiro e Braço de Prata); assim como a modernização da Linha do Norte entre as Estações de Braço de Prata e de Sacavém, incluindo a construção de mais uma plataforma na Gare do Oriente que prepara a estação para receber comboios de alta velocidade no futuro.
Esta é uma obra que promete transformar as linhas férreas de Lisboa numa “linha de metro de grande capacidade”. Marca o início da concretização de um projeto ferroviário há muito aguardado em toda a Área Metropolitana de Lisboa (AML).
O que o projeto envolve:
- Vai ser construída uma nova estação em Chelas/Olaias e vai ser reaqualificada a estação de Braço de Prata e o Apeadeiro de Marvila. A estação de Chelas/Olaias terá um interface com a Estação de Metro das Olaias;
- A modernização da Linha do Norte entre Braço de Prata e Sacavém, que inclui mais três vias na Estação do Oriente;
- A construção de três pontes, um viaduto e dois túneis;
- Estas intervenções vão permitir o aumento da oferta nas Linhas de Cintura, do Norte e de Sintra, em particular dos suburbanos, mas também nos regionais e de longo curso;
- Estes investimentos, a concretizarem-se, irão criar condições para a implementação de novos serviços de alta velocidade entre Lisboa-Oriente e Porto-Campanhã.
Ou seja, a Linha de Sintra vai poder duplicar a sua frequência nas horas de maior procura. Os comboios da Fertagus, que atualmente ligam o centro da cidade a Almada e Setúbal, vão poder chegar a Oriente e vão ser criadas condições para a concretização de novos serviços de alta velocidade, entre Lisboa e Porto. Portanto, até 2030, a viagem entre as duas cidades deverá ser completada numa hora e quinze minutos.
Até 2029, e de acordo com as intervenções previstas no Plano Nacional de Investimentos (PNI 2030), também os comboios que partem de Cascais poderão chegar a Oriente.
A intervenção, prevista no âmbito do PNI 2030, promete revolucionar o transporte ferroviário e a própria mobilidade em Lisboa e na AML.
De uma estação “atarracada” para comboios a cada três minutos
Uma das maiores mudanças terá lugar na Gare do Oriente, principal estação ferroviária de Lisboa, que irá crescer para cima do atual terminal rodoviário. Atualmente com oito linhas, vai passar a contar com 11, com mais três novas linhas.
“Não é o ideal, mas já dá uma ajuda importante”, diz Manuel Margarido Tão, especialista em ferrovia, transportes e planeamento regional. Segundo o PNI 2030, até 2026 a obra deverá estar concretizada.
“Apesar de ter oito linhas servidas de gare, é uma estação muito atarracada para o movimento”, diz Manuel Tão. A Gare do Oriente passa por constrangimentos de circulação: os comboios ficam à espera para poder entrar na estação. “Temos problemas de alocação em certas bandas horárias do dia”, explica. E exemplifica: há comboios que chegam a ficar parados na estação de Braço de Prata, que antecede a Gare do Oriente, “à espera de autorização para entrar”.
As três vias adicionais que vão ser acrescentadas à Gare do Oriente vão “injetar capacidade”, numa intervenção que, aliada à quadruplicação da Linha de Cintura, vai permitir, “do ponto de vista técnico” duplicar a oferta da Linha de Sintra.
Nesta linha, que liga Sintra à estação do Oriente, passando pelo concelho da Amadora, chegam a circular comboios a cada sete minutos, nas horas de maior movimento. Com as intervenções previstas, a frequência poderá duplicar, assegura Manuel Tão. Tal poderá significar comboios a cada três minutos nas horas de maior procura do serviço ferroviário de passageiros, com impacto na mobilidade metropolitana.
Para o especialista, a ampliação da capacidade da Gare do Oriente e a quadruplicação da via férrea entre Roma-Areeiro e Braço de Prata vai constituir-se, na prática, enquanto “linha de metro de grande capacidade”, consolidando “o carácter diametral dos serviços suburbanos em Lisboa”.
Comboios de Setúbal ao Oriente até 2026
Os comboios da Fertagus partem de Setúbal e Coina rumo a Lisboa, mas nunca chegaram a Oriente, nunca deixaram os passageiros da margem sul do Tejo a poucos minutos do aeroporto ou com acesso direto aos comboios de longo curso que partem de Lisboa para o Porto e aos que fazem viagem nas linhas da Beira Baixa e Beira Alta. Sempre terminaram a viagem na estação Roma-Areeiro, a partir da qual deixam de existir quatro vias férreas paralelas, e apenas duas asseguram a ligação a Oriente.
Tudo muda com a obra que dá agora o seu primeiro passo. A quadruplicação vai permitir concretizar uma vontade assumida pela própria Fertagus, empresa à qual está concessionado o serviço suburbano de transporte ferroviário de passageiros entre Setúbal e Lisboa. A ambição, antiga, de ver os comboios de dois pisos da Fertagus chegarem a Oriente poderá ser concretizada mal a obra esteja concluída.
Ao contrário do entendimento da empresa, que, para além de considerar a quadruplicação e a expansão até a Oriente necessárias, assegura ainda ser preciso adquirir à CP mais material circulante, Manuel Tão considera ser possível a expansão do serviço da Fertagus até Oriente sem que sejam necessários mais comboios.
Sem mais material circulante, a solução passaria pela alteração da atual oferta “omnibus” – ou seja, o fim de uma oferta que, na sua totalidade, pára em todas as estações. Mas tudo depende da oferta que quiserem fazer, diz o especialista. “Tem que ver com a perspetiva comercial do operador. Podem introduzir um padrão que não é omnibus. Podem introduzir um serviço semi rápido para Setúbal, com paragens muito limitadas, e isso pode coadunar-se com a frota de 18 unidades de dois pisos que possuem”, explica.
A expansão da operação ferroviária pode ter interesse estratégico para um operador que vem da Margem Sul e que pára os seus serviços em Roma-Areeiro, ficando a escassos cinco ou seis quilómetros de Oriente. “Chegar a Oriente, qualquer que seja o operador, não só reforça a oferta, mas também projeta muito mais articulação funcional. Vamos ter seguramente uma geração de viagens completamente nova”, diz Manuel Tão.
Uma nova estação de comboios em Lisboa
Quando foi planeada, a estação das Olaias do metro de Lisboa já previa a ligação futura à ferrovia. Mais de 23 anos após a sua inauguração, em 1998, os planos devem mesmo passar do papel para a realidade.
O concurso para a quadruplicação da Linha de Cintura prevê a construção, junto à estação de metro das Olaias, da nova estação ferroviária Chelas-Olaias, dotando-a de acesso direto ao metro de Lisboa. Será, adicionalmente, construída uma nova estação em Braço de Prata e um novo apeadeiro em Marvila.
De Cascais a Oriente sem trocar de comboio?
Partir do centro de Cascais e chegar a Campolide, Sete Rios, Entrecampos, Avenida de Roma ou Parque das Nações sem qualquer transbordo vai poder ser uma realidade até 2029. Para tal, vai ser preciso ligar, através de um túnel ferroviário “de pouca extensão”, a Linha de Cascais à Linha de Cintura.
A atual estação Alcântara-Terra deverá desaparecer, dando lugar a uma nova estação, subterrânea e “tipo metro, com uma concordância à Linha de Cascais”.
O investimento, orçado em 200 milhões de euros, consta do PNI 2030 e deverá materializar-se entre 2023 e 2027. A atual estação Alcântara-Terra deverá desaparecer, dando lugar a uma nova estação, subterrânea e “tipo metro, com uma concordância à Linha de Cascais”.
A obra, não contemplada no pacote de intervenções que agora se encontra em concurso público, vai, no futuro, “permitir que haja a partir de Cascais famílias de comboios que se dirijam à Linha de Cintura, a Oriente ou a outro sítio a norte de Oriente”, como são Vila Franca de Xira, Azambuja ou Alverca.
Em termos de caminhos de ferro suburbanos, é uma tendência que se está a verificar em toda a Europa – cada vez mais o peso das relações diametrais – subúrbio a subúrbio, passando pela grande cidade.
A ligação da Linha de Cascais à Linha de Cintura vai permitir resolver um outro problema, que há décadas se arrasta: o acesso ferroviário ao terminal de contentores do Porto de Lisboa, que atualmente se faz à superfície, atravessando a Avenida da Índia e obrigando à interrupção do tráfego rodoviário, vai passar a fazer-se debaixo de terra.
Ao abrigo do Plano de Investimento em Material Circulante Ferroviário para a CP, aprovado em julho deste ano, serão adquiridos 34 novos comboios para a Linha de Cascais, que deverão chegar até 2029. Só nessa altura, afirma Manuel Tão, deverá ser possível assegurar o serviço de passageiros entre a Linha de Cascais e a Linha de Cintura.
Enterrar a Linha de Cascais? “Irrealista”
A proposta constava dos programas apresentados por Fernando Medina e Carlos Moedas às eleições autárquicas no ano passado: no programa do presidente eleito era proposta a “eliminação” da “circulação de comboios à superfície no troço Cais do Sodré até Algés”. A proposta do presidente cessante aparentava ser em tudo idêntica, visando o “desenvolvimento dos trabalhos com vista à construção de um túnel ferroviário entre Algés e Cais do Sodré”.
“É uma boa proposta para um país que possa ter tanto, tanto, dinheiro que não sabe o que lhe há de fazer. Não é o nosso caso.”
Manuel Margarido Tão
Será realista fazê-lo? Para Manuel Tão, só “é uma boa proposta para um país que possa ter tanto, tanto, dinheiro que não sabe o que lhe há de fazer. Não é o nosso caso”, diz. O especialista tem “dificuldade em entender” o argumento, amplamente utilizado, de que a atual configuração da Linha de Cascais “corta o acesso de Lisboa ao Tejo, mas que as oito vias de rodagem automóvel – três da Avenida da Índia e duas da Avenida Brasília – já não cortam”.
O custo de enterrar a Linha de Cascais dentro da cidade de Lisboa seria, diz, o equivalente a cinco travessias Chelas-Barreiro. “Íamos gastar o equivalente ao que temos direito a receber em fundos comunitários para toda a ferrovia até 2030”. E acrescenta: “são propostas completamente irrealistas, de uma elite política que não utiliza o transporte público, nem tão pouco percebe qual é o papel do transporte público na mobilidade e na articulação do território”.
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Frederico Raposo
Nasceu em Lisboa, há 30 anos, mas sempre fez a sua vida à porta da cidade. Raramente lá entrava. Foi quando iniciou a faculdade que começou a viver Lisboa. É uma cidade ainda por concretizar. Mais ou menos como as outras. Sustentável, progressista, com espaço e oportunidade para todas as pessoas – são ideias que moldam o seu passo pelas ruas. A forma como se desloca – quase sempre de bicicleta –, o uso que dá aos espaços, o jornalismo que produz.
✉ frederico.raposo@amensagem.pt
Excelentes notícias!
Excelente trabalho de informação!
Muito boas notícias para a linha de cintura, só fica mesmo a faltar a ligação com Cascais. Havendo um bom interface em Alcântara com o metro de superfície, o troço até ao Cais do Sodré poderia até ser descativado para diminuir os custos do enterramento da linha. O que me parece ter escapado ao discurso do especialista consultado é que não havendo ferrovia a Rua de Cintura do Porto e a Av. Brasília podem deixar de existir e esse espaço ser aproveitado para outros fins. Ainda que não seja viável o completo enterramento há que pelo menos desnivelar a linha em alguns pontos para criar melhor urbanismo. É verdade que as soluções mais complexas são mais caras, mas não deveriam ser as pessoas a ter de fazer desvios de subir e descer escadas para cruzar barreiras como vias rápidas e ferrovias, pelo menos em zonas urbanas densas. De qualquer forma concordo com o facto de não ser uma prioridade, visto ser primeiro preciso resolver o nó em Alcântara e ver como vai funcionar o interface.
Agora é preciso interligar a rede ferrovia urbana/ suburbana (linhas de cintura, Sintra, Cascais, Azambuja e Setúbal/Coina) com a rede do Metropolitano de Lisboa e o Metro Sul do Tejo, alargadas com novos troços subterrâneos e de superfície em interfaces de utilização simples e direta, mas sobtetudo num sistema de gestão conjunto à imagem das redes S-Bahn e U-Bahn de Berlim e outras cidades alemãs e do sisyema RER/Metro de Paris, por exemplo.
Porque não ligar o Cais do Sodré a Algés em metro de superfície, com uma cadência elevada, e acabar com uma das avenidas Índia ou Brasília, permitindo a circulação de peões, carros, metro de superfície, bicicletas entre a cidade e o Tejo.
Hmm já vi muitos planos assim, e nunca vi que foram realizados no prazo estipulado. Se verdadeiramente vão haver comboios de 3 em 3 minutos a passar a minha casa na Amadora, seria bom de enterrar a linha aqui.
Acho que vou comprar mais janelas duplas e ar condicionado para sempre manter as janelas fechadas. Acho que será muito mais realística do que esperar para a linha de Sintra ser enterrada :D.
Também estou a perguntar como vão resolver o problema do túnel na linha de cintura com um só carril.
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Não acho que vai ser possível de ter tantos comboios a passar assim.
Oh Miguel Gil. Deixa lá estar a linha de cascais como está que está muito bem. Liga-la em Alcântara à linha de cintura é que faz todo o sentido. Traz os utilizadores do comboio de Cascais, Parede, Carcavelos, Oeiras e Algés diretamente para o centro da cidade, para os autocarros de longo curso, para os comboios de longo curso, para perto da Portela e até para o novo aeroporto quando se concretizar a ferrovia para a nargem sul.
O que estás a propor significava quecquem quisesse ir para o Oriente, ia de comboio até Algés, depois mudava para a linha de metro de superfície até ao Cais do Sodre, depois a linha circujar de metro até à Alameda e depois a linha Vermelha até ao Oriente e depois subir as escadas do metro até ao comboio e tudo isto a arrastar uma mala trolei. Seria um absurdo!
Ainda bem que não percebo nada de política e de atribuição de fundos para todos os «projectos interessantes» que por aí possam haver, mas a verdade é que, para mim, faz todo o sentido interligar a Linha de Cascais com toda a restante rede ferroviária da AML… pois neste momento a estação de Alcântara-Mar, tão útil que era, desde que deixou de ter o maravilhoso viaduto pedonal para se ligar a Alcântara-Terra, só serviu para esse terminal fantástico se tornar… numa espécie de estação-fantasma.
Sim, calculo que seja caríssimo «afundar» a Linha de Cascais, especialmente nesta zona ribeirinha (bem nos lembramos do que foi o Metro no Terreiro do Paço). Sim, acredito que a ligação Chelas-Barreiro seria mais «interessante» do ponto de vista de quem vive no Barreiro. Sim, acredito que deveríamos ter dinheiro para fazer as duas coisas. Mas isso não quer dizer que a ligação Cascais-Alverca, passando pelo centro de Lisboa, seja uma ideia estúpida. Durante muitos anos, em que os meus pais viviam perto de Sete Rios, irritava-me ter de ir de Metro até ao Cais do Sodré (nota: mudando uma vez de linha), só para depois apanhar aí o comboio para casa (no Estoril). Levava mais tempo a andar de comboio(s) do que a visitar os meus pais. A ironia é que, por via ferroviária, a Linha da Cintura só tinha (na altura), a partir de Sete Rios, uma paragem em Campolide, e outra em Alcântara-Terra: no início dos anos 1990, numa altura em que tinha passe com acesso a esta linha, isto levava entre 3 e 5 minutos — se tanto.
Mas tinha um problema atroz: do terminal de Alcântara-Terra partiam pouquíssimos comboios. Só por pura sorte é que se conseguia apanhar um — geralmente, se haviam de meia em meia hora, era um luxo (só nas horas de ponta e fora dos horários de Verão). Logo, mesmo via Metro, a dar a volta à cidade (pelo centro), mudando de linha e tal, enfim, tudo isto levava talvez 45 minutos num dia «bom», mas era melhor — e mais seguro — do que seguir via Alcântara-Terra/Mar. Ainda por cima, nessa altura ainda havia o viaduto pedonal (e sim, o tapete rolante ainda funcionava), pelo que não havia sequer a «desculpa» de se «levar muito tempo a pé» entre as duas estações.
Como é evidente, o facto da Linha da Cintura não estar abrangida pelo antigo passe social (L), significava que esta linha «extra», metropolitana mas não do Metropolitano de Lisboa, não estava acessível à esmagadora maioria dos lisboetas; mas também «quem vinha de fora» tinha tão poucos comboios disponíveis em Alcântara-Terra que, sinceramente, não valia a pena esperar.
O resultado foi perfeitamente previsível: menos gente a usar a Linha de Cintura no terminal de Alcântara-Terra; a CP a justificar que a ligação Alcântara-Sete Rios era «pouco usada» — diminuindo ainda mais a frequência dos comboios — o que por sua vez ainda fazia menos gente usar essa linha, e assim por diante, até, enfim, se chegar ao ponto em que a estação de Alcântara-Terra deixara de ter qualquer utilidade. Quem quisesse apanhar a Linha de Cintura que fosse de autocarro até Sete Rios. A mesma burrice, já agora, se aplicou à estação do Rego (ou seria apenas um apeadeiro?), com o pretexto de que «ninguém a usava» — sabendo que era a estação que servia directamente o Hospital Curry Cabral, para além do bairro da Beneficiência (com bastante densidade populacional). Segundo a CP, as pessoas que fossem a pé para a Praça de Espanha e/ou Entrecampos, e que depois apanhassem o Metro.
Pessoalmente — e falo apenas pessoalmente, sem qualquer espécie de pretensão de «perito» — eu acho que qualquer director executivo com o poder de encerrar um apeadeiro, estação, ramal, ou mesmo uma linha inteira, independentemente do seu nível de utilização presente, devia ser fuzilado por alta traição cometida contra os cidadãos portugueses. Pronto, talvez exilado para a ilha de Tristão da Cunha (sem viagem de regresso).
Mas isso sou eu, claro. É que confesso que me irrita nós até termos uma rede ferroviária razoável, construída ao longo de quase 150 anos, mas que depois, com o ódio que os portugueses ganharam aos transportes públicos, a partir dos anos 1980, tudo o que era via ferroviária, aos poucos, foi desmantelada, alegando-se sempre o «pouco interesse» e «custos elevados de manutenção». Independentemente da verdade destes argumentos do ponto de vista político-económico, a rede ferroviária nacional é um bem comum de todos os portugueses, que ajudaram, do seu bolso, ao longo de várias gerações, a pagar tudo isso. Sim, claro que há troços mais viáveis economicamente do que outros — para isso é que a administração está parcialmente a cargo do Estado. Mas lá porque sejam pouco viáveis não quer dizer que sejam úteis.
Ainda bem que os tempos estão a mudar um pouco, e que começam a surgir políticos e decisores que olham para a rede ferroviária e dizem: «olha, isto com umas pequenas modificações até dava para escoarmos o trânsito de um lado para o outro — e nem precisamos de nos preocupar em cavar túneis ou expropriar terrenos, a linha já lá está!»
Nos tempos dos meus pais — esses que viviam ao lado de Sete Rios — existia metro ligeiro de superfície, electrificado, do Lumiar até à Baixa. Pois, eram eléctricos, que andavam pela Alameda das Linhas de Torres. Nunca os vi, mas os carris e as catenárias estavam ainda lá nos anos 1980; depois foram retirados, asfaltados por cima, criando uma avenida com duas faixas de rodagem para cada lado, entupindo-se completamente de um trânsito insano… até que esse trânsito foi desviado para a Avenida Padre Cruz… fazendo com que a Alameda das Linhas de Torres ficasse fortemente condicionada ao trânsito automóvel, passando essencialmente a ser usada apenas para transportes públicos… infelizmente, só dos poluentes, pois reactivar o «metro ligeiro de superfície» implicava voltar a lá meter os carris todos…
Ainda tenho também vaguíssimas memórias, pouco depois do 25 de Abril, de que se podia apanhar o eléctrico atrás da casa dos meus pais (onde ficava o IPO) e podia-se, teoricamente, seguir até ao Rossio. Na prática, já nessa altura ninguém fazia isso — pois havia o Metro que era bem mais rápido. E a dada altura os eléctricos deixaram de passar por ali, sempre com a desculpa de que «a linha precisava de manutenção». Os anos passaram, e um dia desmontaram as catenárias, alegando que «tinham de ser substituídas por modelos novos, pois a tensão/amperagem actual já não podia ser transportada por aquelas catenárias»… e nunca as substituíram. Finalmente, o empedrado em granito, onde estavam assentes os carris, foi obra de uma intervenção para asfaltar aquilo tudo, retirando — claro está — todos os carris e restaurando a rua para que os residentes (e os trabalhadores do IPO) pudessem livremente estacionar por todo o lado. Desta vez deixou de haver «desculpas», os carris desapareceram para nunca mais voltarem.
Nunca vi uma planta completa da rede do «metro de superfície» — os Carris que deram o nome à empresa! — mas era, na sua extensão máxima, antes de eu ter nascido, verdadeiramente impressionante. Cobria não só as áreas de densidade populacional maior (na altura) como muitas — como o Lumiar — que eram só quintas agrícolas, já antecipando futuras expansões das urbanizações. E se bem que é verdade que não chegavam a todo o lado, co-existiam com os autocarros, também da Carris, claro está, mas que eram vistos mais como «complementares» — faziam aquelas carreiras para as quais ainda não existiam eléctricos, ou que eram de difícil acesso (curvas a 90º — coisa que os eléctricos de facto não conseguem fazer).
Enfim. Depois a cidade cresceu em população, atingindo o seu pico com cerca de um milhão de residentes dentro dos limites do concelho, lá para o censo de 1980, e a partir daí, foi a remoção completa e total de tudo o que se parecesse com carris. Acho que foi só por milagre que as linhas de Sintra e de Cascais «escaparam» à «chacina» do transporte ferroviário urbano e suburbano… mas lembro-me perfeitamente do «apeadeiro» de Sete Rios, antes da construção do actual interface, numa altura em que por lá já não passavam comboios, exceptuando um ou outro comboio de carga, que fazia o transporte de contentores do porto de Alcântara para a Linha do Norte, e tinha de «passar por algum lado» (numa linha que na altura nem sequer era electrificada e cuja sinalização era tudo menos automática). Isto acontecia muito, muito, muito raramente… e achavam os moradores que era «uma questão de tempo» até também removerem dali os carris, os viadutos, e aquela «linha de comboio que não servia para absolutamente nada».
Aliás, quando começaram as obras na futura estação de Sete Rios (com quadruplicação de vias) assumiu-se que as obras eram, isso sim, para acabar de vez com a Linha de Cintura…
Felizmente não foi o caso!
Gostaria apenas de relembrar o excelente exemplo do Metropolitano do Porto, que apesar de ter começado «com o pé esquerdo», com imensas dificuldades de toda a espécie (até a CMP tomar conta de tudo…), conseguiram rapidamente revitalizar todas as linhas urbanas interiores à cidade do Porto, recuperar as respectivas estações (como a da Trindade), e montar num ápice uma rede (se bem que maioritariamente à superfície) que, em poucos anos, se estendeu por muitos quilómetros (e estações) do que a rede do Metropolitano de Lisboa, que cresce ao ritmo de, vá lá, 2 km por década, pouco mais ou menos. O argumento de que o Metropolitano do Porto é «um metro ligeiro de superfície» é uma falsa desculpa. Afinal de contas, o que não faltavam eram ferrovias à superfície de Lisboa, sejam em bitola estreita (eléctricos da Carris), sejam em bitola larga (linhas urbanas da CP). O que não houve é vontade política para integrar todas essas vias numa rede comum — que é o que se faz no Porto (e nalgumas outras cidades do país que estão também a reaproveitar as antigas linhas ferroviárias que a CP não quer explorar mais para as «reconverter» em metropolitanos de superfície). Mas é também o que se faz, um pouco por essa Europa fora, em praticamente todas as cidades. Agora, claro, mais do que nunca, por causa das questões ambientais. Cá, cada macaco no seu galho, e cada «dono» de um troço ferroviário explora-o à sua maneira (ou abandona-o), consoante o gosto das respectivas administrações. Mesmo a tentativa de integração de todos os serviços de transportes públicos sob uma única entidade foi sol de pouca dura — são precisos muitos jobs for the boys, e concentrar toda a organização numa única entidade significa cortar com três, quatro, cinco conselhos de administração diferentes, que, ainda por cima, raramente falam uns com os outros — e quando o fazem, até parece que é de propósito, para verem os horários uns dos outros, e garantirem assim que os transportes públicos nunca funcionam em coordenação entre si — de propósito, para lixar a vida aos lisboetas.
Mas a nossa sorte é que esse pensamento ridículo e retrógrado está a chegar ao fim, à medida que essa geração de gestores e administradores (só com o título, não com a real capacidade) se vai reformando e abandonando os seus cargos a gente com outro tipo de experiência, de formação, e de visão. Muitos devem chorar de desespero ao verem o histórico mapa dos transportes públicos da cidade de Lisboa em 1965 ou coisa parecida — em que todas as áreas habitadas, e muitas por habitar, eram servidas com transportes regulares, autocarros combinados com eléctricos, ambos coordenados com o (emergente) Metropolitano, e imensas linhas ferroviárias urbanas que estavam mesmo a pedir que fossem exploradas, já que chegavam também a todo o lado, através da Linha de Cintura e respectivos ramais… com tudo isso nas mãos dos planeadores urbanos da CML, seria facílimo resolver todos os problemas actuais do trânsito (e da poluição!) na Grande Lisboa, apenas reforçando, aqui e ali, um ou outro ponto, com mais uma estação intermodal, uma linha ou outra enterrada para ser mais conveniente, uma extensão para uma área de Lisboa que nunca tinha sido coberta pela rede porque não vivia lá ninguém (como a Alta de Lisboa, ou grande parte do vale de Chelas)… sim, claro, haveria ainda muito para fazer, mas quão mais fácil seria… e, naturalmente, muito mais barato (montar linhas ferroviárias é absurdamente caro, aos preços de hoje).
Espero que aproveitem para por uma cobertura na Estação Oriente.
Uma estação toda fina onde tanto os passageiros dos comboios como os dos autocarros esperam à chuva e ao sol que chegue o transporte. Mas que é bonita, é.
Ainda sobre o projecto de uma nova estação ferroviária, formando com o metro um interface nas Olaias. Não sendo negativo, tendo em consideração que a ferrovia na linha de Cintura apresenta vários interfaces com o Metropolitano – com a linha vermelha no Oriente e em S. Sebastião, com a linha verde no Areeiro, com a amarela em Entrecampos e com a azul em Sete Rios, estamos bem servidos. Seriam mais úteis outros investimentos no Metropolitano, em especial a melhoria da acessibilidade a pessoas idosas ou com deficiências e um sistema de informação aos passageiros que permita conhecer os tempos de espera on line e à entrada das estações, dispensando-os de entrar nas plataformas de embarque. Tal como nas estações ferroviárias urbanas. O que depende de uma orientação mais para os serviços de mobilidade do que para a obra pública, sempre útil mas muito cara nestes sistemas de transporte.
A extensão da linha vermelha, a criação de um interface no Alvito e a construção de um metro “ligeiro” de superfície, com a designação LIOS, são questões interligadas sobre as quais convém ponderar.
Um metro de superfície na zona ocidental de Lisboa levanta problemas que foram bem identificados na década de 90 e que constituíram obstáculo intransponível à construção da então chamada “via de meia encosta”, importante para a melhoria da estrutura rodoviária naquela parte da cidade. E uma solução nova de metro de superfície não escapa a esses problemas, de escassez de espaço canal. Acresce a inutilidade de parte deste projecto, como é o caso da ida a Algés /Dafundo/ Cruz Quebrada, que dispõem de boa serventia ferroviária, para além de eléctricos urbanos e autocarros. Em contrapartida, zonas como Miraflores, Linda-a-Velha e Carnaxide, requerem transportes de massa se se quiser reduzir a utilização do automóvel; o que não se consegue com um metro ligeiro.
Prolongar a linha vermelha até Alcântara – com um “desvio” para o Ministro(a) dos Negócios Estrangeiros e seus diplomatas poderem dizer que se deslocam em transporte público – é um velho projecto nascido da luta semi-centenária entre o Metropolitano e a CP para ver quem chega primeiro, investe mais e recolhe mais receita. Se está decidida a ligação entre as linhas de Cascais e a de Cintura, é melhor rever o projecto do Metropolitano, sob tutela do Ministério do Ambiente, o qual,
pelo menos até data recente, tem revelado pouca vontade de se coordenar com o da Infraestruturas, nesta original orgânica de Governo. Ora, pondo este site em evidência a questão do terminal técnico do Alvito e as suas potencialidades, podemos regressar ao que foram os seus objectivos no quadro da construção do Eixo Ferroviário Norte-Sul, precisamente o da organização de um interface com a linha vermelha do Metro, para viabilizar uma distribuição dos passageiros logo à chegada a Lisboa e evitar sobrecargas na linha de Cintura; coisa que pode não convir muito à FERTAGUS. Neste contexto bastaria reorientar a extensão da linha vermelha para ligar directamente a estação de Campo de Ourique à do Alvito sobre o vale de Alcântara e equacionar a partir daí umaextensão para Ocidente, em linha enterrada, para servir as grandes urbanizações da periferia, no concelho de Oeiras.
Vamos tarde? A obra na linha vermelha ainda tardará um pouco e é sempre tempo de racionalizar investimentos.
A linha de Cascais enterrada? Irrealista mesmo… ou já se esqueceram dos problemas que existiram com a estação do metro do Terreiro do Paço?
E porque não fazê-lo aéreo?
Certamente custaria uma pequena parte do preço… mas também podia desvirtuar a paisagem…
Por lapso incluí S. Sebastião como interface entre a linha ferroviária de Cintura e a linha vermelha do Metro. Ora é uma estação onde apenas se ligam a linha vermelha e a azul do Metro. As minhas desculpas.
Viva lisboa.e pena estação do oriente estar tão degradada
um tunel ? nesse percurso como é possivel,??? é uma viagem com as mais belas vistas de lisboa, e o comboio iria passar por baixo da ponte 25 abril mosteiro e torre de belem ,tejo?………façam o tunel so alcantara mar p/ alcantara terra e poupem o dinheiro dos contribuinte……