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O que são interfaces multimodais? Uma palavra estranha que define algo que os lisboetas e quem vive à volta da cidade conhece bem. São uma espécie de nó, existem um pouco por toda a cidade e servem quem vive e trabalha, bem como quem a visita. Pressupõem a existência de vários modos de transporte e a possibilidade de transferência de passageiros de um modo para outro – imaginem: do autocarro para o metro, do metro para o comboio.
A questão é que estes espaços normalmente são lugares de nenhures e de ninguém.
Em Lisboa, alguns nomes de interfaces surgem na cabeça quando assim se fala deles: Cais do Sodré, Oriente, Entrecampos, Campo Grande. Mas a lista é bem mais extensa e variada. Há interfaces intermodais no centro da cidade e há-os também nos seus limites, permitindo a transferência de modos de trnsporte a quem diariamente entra e sai da cidade.
Enquanto esta transferência se dá, a maneira como estes espaços recebem quem os visita pode determinar, não só o seu conforto e satisfação, como também poderá atrair mais pessoas para o transporte coletivo.
Par uma definição mais clara, Sofia Taborda, diretora de Inovação e Soluções de Mobilidade da EMEL, explica que um interface intermodal “é um espaço que acima de tudo responde a uma função de transporte, onde várias soluções podem convergir e onde as pessoas conseguem ter uma mobilidade sem interrupções”.
Mas deve ser também “um centro onde as pessoas podem escolher várias opções”. Além de responder à “função de transportes”, à segurança e ao conforto, cabe num interface multimodal “tudo o que os passageiros e operadores entendam que beneficia esta experiência de mobilidade”.
É a partir da necessidade de modernizar e melhor servir os utilizadores de transportes públicos que a EMEL – a empresa de mobilidade da cidade – está a repensar estas estruturas, com o foco orientado para os cinco maiores terminais rodoviários da cidade – Sete Rios, Oriente, Campo Grande, Pontinha e Colégio Militar.
O pretexto para a ação é o projeto RESTART. Anunciado em 2020, com um orçamento de mais de 860 mil euros, provenientes do fundo Connecting Europe Facility (CEF) da União Europeia, o projeto é coordenado pela Câmara Municipal de Lisboa (CML) e a sua implementação é responsabilidade da EMEL.
A empresa municipal tem vindo a estudar a definição do conceito de interface de mobilidade e está agora a ouvir operadores de transporte e passageiros. No final do projeto, que deverá ocorrer até ao fim do ano, o resultado deve materializar-se na apresentação de três cenários de investimento para cada um dos cinco terminais em análise.
Depois, caberá à CML decidir se quer avançar com as obras e com qual dos planos de investimento avançará.
Um dos terminais em análise é o de Sete Rios, que há quase duas décadas espera por instalações definitivas.
De “sítios inóspitos” a “lugares onde as pessoas se sintam bem”?
À estação central de Berlim, por exemplo, chegam comboios, metropolitano, elétricos e autocarros, mas este é também um centro comercial de grande dimensão, com espaços de estadia e oferta comercial para passageiros, a pensar no quotidiano de quem por ali passa.
Rita Castel’ Branco, arquiteta e especialista em planeamento urbano e mobilidade, dá este interface multimodal alemão como exemplo do que poderia ser feito em Lisboa.
“São vários andares em que se cruzam linhas de comboio e linhas de metro com escadas rolantes. É literalmente um shopping, é muito fácil ir de um sítio para o outro”, afirma
Rita Castel’ Branco define interface multimodal como “uma rótula entre transportes públicos – metro, comboio e autocarros”. “Essencialmente, tem de ser um sítio altamente flexível, onde seja muito fácil e confortável mudar de transporte”. Sublinha ainda “as questões da circulação pedonal e da ligação à rede ciclável” na garantia de acesso aos interfaces, “sítios muitas vezes amplamente rodoviários”.
“O que acontece muitas vezes é que estes interfaces principais acabam por estar em sítios inóspitos para o peão, têm uma escala muito mais rodoviária e pouco humana”, considera a especialista.
Em Lisboa, Rita indica o terminal de autocarros do Campo Grande como um exemplo de um lugar “em que o corpo humano não se sente bem”.
Ali, a espera, “numa noite com mais vento, com mais chuva, menos quente, é altamente desconfortável. Uma pessoa não se sente digna ali”. “Falamos tanto em mobility as a service [mobilidade enquanto serviço] e de facto acho que é isso que falta – ver os interfaces como se vê um shopping. Os shoppings competem entre si, tentam ter a melhor experiência possível, que as pessoas gostem de lá passar tanto tempo quanto possível. Já que [as pessoas] têm de lá estar, que seja um tempo útil e que consigam fazer outras coisas”, diz, enumerando alguns serviços que considera úteis num interface: espaços de trabalho, supermercados, serviços de recolha de encomendas e ginásios.
Sete Rios: temporário há 18 anos e a precisar de reforma
Em Lisboa, a grande superfície comercial da estação de Sete Rios – um supermercado da cadeia Lidl – abriu em 2019 e é a face visível de uma tendência global. Por todo o mundo, os interfaces multimodais começam a integrar um conjunto de serviços e de ofertas comerciais que procuram responder às necessidades de quem se desloca de A para B.
A caminho de casa, quem chega de metro a Sete Rios e quer entrar no comboio percorre as galerias de acesso da estação. Pelo caminho, pode aproveitar para tomar um café ou até comprar o jantar no supermercado.
Aqui, como na estação vizinha de Entrecampos, há cafés, lojas de roupa e de pronto a comer que coexistem com as bilheteiras e os anúncios dos comboios que partem. Mas se a ligação entre o metropolitano e os comboios suburbanos e de longo curso se faz de uma forma fluida, o acesso ao terminal rodoviário que ali existe é bem menos direto e confortável.
Vindo da estação de Sete Rios, o acesso ao terminal rodoviário apresenta menos fluidez e, nas palavras da própria EMEL, alguma “confusão”. Implica conhecer os cantos à casa, prestar atenção às placas e atravessar a rua.
Há que apanhar as escadas mecânicas ou esperar pelo elevador para ser novamente submetido aos elementos. Se estiver a chover, não há um percurso protegido. Se estiver demasiado calor, não há volta a dar.
No terminal, encontramos um café, bilheteiras e uma instalação sanitária. O terminal rodoviário de Sete Rios, gerido pela Rede Nacional de Expressos, devia ter sido um equipamento temporário, mas desde há 18 anos que por ali ficou, após o encerramento do terminal do Arco do Cego, sem nunca sofrer obras de fundo.
As pessoas que se juntam para as despedidas e para embarcar nos autocarros de longo curso que dali partem dispõem-se nos bancos do exterior, quando o estado do tempo o permite, e no interior, onde se respira um ar cansado, cortado pelos tubos de escape dos veículos pesados de passageiros que percorrem o país e iniciam viagem rumo a várias cidades europeias.
“Neste momento, vemos que é um espaço funcional. Serve o seu propósito, mas a experiência aqui não é propriamente agradável”, afirma Sofia Taborda, que coordena o projeto da EMEL. “Queremos compreender o que deve ter mais e estudar cenários para perceber o investimento associado a essas alterações em cada um dos lugares”.
Não se sabe ainda quando, mas a face do terminal rodoviário de Sete Rios pode vir a mudar em breve. A proposta de Unidade de Execução para a zona de Sete Rios prevê a construção de raiz de um novo terminal com uma capacidade que deverá rondar os 36 cais de embarque e desembarque e os 69 lugares de estacionamento para veículos pesados de passageiros.
Este é um dos principais terminais rodoviários da cidade e o projeto RESTART quer contribuir para ligá-lo de forma mais eficaz ao interface multimodal de Sete Rios, que integra metro, comboio, autocarros urbanos da Carris e da Carris Metropolitana, táxis, bicicletas Gira e outros serviços de micromobilidade.
Para além das melhorias na sua ligação à restante oferta de mobilidade, a EMEL pretende “perceber que outro tipo de serviços devem estar aqui”.
Um café em troca de uma ideia
Depois de uma fase inicial em que foram realizados inquéritos a pessoas que utilizam os interfaces multimodais, o projeto RESTART está agora numa fase de “co-criação”, explica Sofia Taborda.
“Vamos reunir um conjunto de opiniões e sugestões e com base nisso analisar qual o investimento associado”. No final do projeto, que prevê ser no fim do ano, serão propostos “três cenários para cada um dos terminais”, com os respetivos planos de investimentos associados. “Isto permitirá, depois, tomar uma decisão com evidências, com aquilo que são as opiniões da população e fundamentada do ponto de vista financeiro e de gestão dos espaços”.
Se por agora o exercício é apenas uma projeção daquilo que poderá ser o futuro de cada um dos cinco terminais rodoviários mais importantes da cidade, em breve os vários cenários desenhados poderão mesmo vir a materializar-se, já que “o programa que financia o projeto permite também financiar a obra”. Finda esta parte do RESTART, “o que virá depois cabe à Câmara Municipal de Lisboa determinar”.
Certo, para já, é o exercício de repensar a experiência de quem já utiliza, procurando também captar novos utilizadores para a rede de transportes públicos da cidade. Por agora, a EMEL encontra-se em processo de recolha de ideias junto de quem passa pelos interfaces. Nos terminais da Pontinha (11 a 12 de julho) e de Oriente (13 a 16 de julho), vai ser oferecido café a quem contribuir com ideias.
Para além da elaboração dos vários planos de investimento, sairá do projeto “um guia de requisitos para interfaces multimodais em Lisboa”, garante Sofia. Este documento vai compilar uma “visão conjunta”, apresentando um “conjunto de princípios que vão desde elementos de design inclusivo e universal a coisas como a experiência nas bilheteiras”. Elementos que muitas vezes não constam da legislação, diz. São, antes, necessidades e critérios identificados por quem todos os dias utiliza a rede de transportes coletivos de Lisboa.
* Este trabalho faz parte de um série de reportagens a serem desenvolvidas no âmbito do Projeto Restart em conjunto – e com o apoio – da EMEL. Os artigos que saem na Mensagem não têm qualquer controlo editorial da EMEL – e o objetivo é esclarecer os leitores num tema que diz muito à cidade.
Se tem ideias sobre como poderiam ser utilizados estes terminais, pode enviar as suas sugestões através dos sites http://umaideia.pt/ ou www.emel.pt/pt/.
A Estacão Central de Berlim esteve décadas a ser construída, não era nada central (aliás fica do outro lado do rio fora da centralidade de qualquer das 4 áreas da cidade, e durante anos era o único edifício que existia) ficava-se à chuva lá dentro porque a parte de escritórios não estava construída, a gare era aberta ao meio e os comboios paravam nas pontas para aproveitar a zona que existia coberta havendo sempre carruagens que ficavam de fora.
Pode ser agora um bom exemplo, mas era péssima e alvo de constantes críticas. Em Portugal, um projeto assim não sei se alguma chegaria a ser construído se levasse o ritmo do original. Poderia ter sido o Terminal da Gare do Oriente no início e aproveitar as dinâmicas.
Hoje só se o aeroporto sair ou então tem de ser uma estação que fique num dos conselhos limítrofes a norte (Amadora, Odivelas ou Loures) ou na Trafaria de se realizar o famoso túnel Algés – Trafaria (a continuação da CRIL e o Acesso à via municipal de Almada, aproveitando a ideia do elétrico rápido/ metro de superfície na CRIL seguir até a Trafaria ou à Costa da Caparica, fazendo ligação com o Metro Sul do Tejo e uma nova linha de comboio Costa da Caparica, charneca etc etc até Alcochete)
Ideias há e muitas e algumas já pensadas sobretudo para onde existem já pessoas/núcleos habitacionais e necessidade de aproximação dos movimentos pendulares e não para novos acessos a terrenos a urbanizar.