Vai nascer a 25.ª freguesia de Lisboa? Aeroporto Humberto Delgado pode virar casa de até 200 mil pessoas

O aeroporto Humberto Delgado vai mesmo fechar. O fim definitivo do maior corredor aéreo de Lisboa deve acontecer daqui a uma década e ainda pouco se discutiu sobre o que ali poderá nascer depois, num terreno entre Lisboa e Loures com 477 hectares – o equivalente a 477 campos de futebol, 5% de Lisboa inteira e praticamente o dobro da área da freguesia da Ajuda, por exemplo. Ali, poderia nascer mais habitação, mais jardins… e uma nova freguesia em Lisboa (ou várias).

A entrada em funcionamento do futuro aeroporto deve acontecer no prazo de uma década, ou pouco mais do que isso, considerando-se as linhas temporais defendidas pelo governo, que apontam para 2034. As mais conservadoras, apontadas pela ANA, falam em 2037. Nessa altura, tal como prevê o governo e defende a Câmara Municipal de Lisboa (CML), o atual aeroporto de Lisboa deverá ser encerrado definitivamente.

Falamos com seis especialistas, da arquitetura, ao urbanismo, às alterações climáticas e à participação pública, e com quem durante anos teve o aeroporto como vizinho do lado, para saber o que poderia ser este terreno, no futuro. São vários os caminhos apontados e alguns reúnem consenso: como criar habitação acessível, tirando partido da oportunidade única de os terrenos serem públicos para planear uma verdadeira cidade dentro da cidade, com espaço para até 200 mil pessoas, dizem os especialistas.

Por se tratar de um terreno plano numa cidade tradicionalmente marcada pelos vales e desníveis, o encerramento do aeroporto significa uma oportunidade única para responder à crise da habitação, mas também para promover um modelo de cidade mais sustentável e que dê resposta aos desafios colocados pelas alterações climáticas.

Está na hora de Lisboa pensar o que ali quer ver nascer.

Este é o segundo artigo de uma série sobre o que as cidades podem fazer com o espaço libertado que sobra quando um aeroporto é desativado. Junta as redações da Mensagem de Lisboa, em Portugal, do Vers Beton, nos Países Baixos, da FM99, na Lituânia, e do Slow News, em Itália, num projeto dedicado ao Jornalismo de Soluções com o apoio de Journalismfund Europe.

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“Mais shoppings, não”. O que pode nascer no lugar do aeroporto de Lisboa?

Nádia Carreira tem 47 anos. É designer gráfica e hoje vive no Seixal, mas nasceu em Camarate, com vista para as torres de iluminação da pista do aeroporto. Ali viveu até ao início da adolescência e a mãe recorda-se do som que fazia o avião que transportava o histórico líder do PSD e ex-primeiro ministro Francisco Sá Carneiro e se despenhou, ali mesmo, no Bairro das Fontaínhas, em 1980. O momento ficou conhecido como a “Tragédia de Camarate“.

“A casa tremia, as mesas tremiam, a loiça tremia. Acordávamos às cinco, seis da manhã com o barulho dos motores trazidos pelo vento e eu sabia que aquilo era um dia de chuva.” Foi depois de Nádia ter deixado um comentário no primeiro episódio desta série, dedicado ao ruído do aeroporto, que a Mensagem entrou em contacto para conhecer esta história.

Não conhecia a vida de outra maneira e foi só quando se mudou para a margem sul que tomou consciência do ruído em que vivera mais de uma década, “do quanto aquilo não era normal”.

Quando passa pelo aeroporto, Nádia olha “para a dimensão daquela área” e questiona-se sobre o que poderia ali nascer. E tem ideias. “Numa utopia”, acredita que seria “uma ótima oportunidade para ter ali um bom planeamento de uma grande zona da cidade”. Sobretudo, gostava que toda aquela área não se transformasse em “empreendimentos de habitação de luxo, em condomínios e em hotéis”. “Não precisamos disso.”

“A área é muito grande. É possível ter muito ali. Gostava de ver habitação acessível, habitação social, para todas as classes. Escolas. Mais shoppings, não. Não precisamos de mais espaços desses.”

Outra das coisas que Nádia gostaria de ver nascer no lugar do aeroporto de Lisboa é “um grande espaço verde, como há em muitas cidades europeias”. “Porque Monsanto é um pulmão, mas está fora da cidade, não é acessível a pé”, diz. Olha para a vastidão dos terrenos e encontra “um enorme potencial não só para um bairro, mas para uma boa parte da cidade com aquilo que deveria ser uma cidade – com coisas acessíveis às pessoas e para as pessoas”.

Numa cidade em transformação, ameaçada pela subida galopante dos valores da habitação, pela gentrificação comercial e pelo domínio do turismo, Nádia olha para a desativação do aeroporto como oportunidade de voltar a fazer cidade para os lisboetas. “Lisboa já não tem muita coisa acessível, só em bairros e esses também já estão a desaparecer para os lisboetas.”

Apesar de não viver em Lisboa, usufrui da cidade e cada vez sente “mais sufoco”. E acha que os moradores e trabalhadores de Lisboa devem ser ouvidos, na hora de decidir o que será dos terrenos do aeroporto. “Gostava que as pessoas pudessem participar e dar opinião, era importante.”

Avião levanta voo do aeroporto de Lisboa. Foto: Inês Leote

Densificar, densificar, densificar

Primeiro ponto a considerar: “Lisboa tem baixa densidade residencial”, diz João Seixas, especialista em planeamento urbano, professor e pró-reitor da Universidade NOVA de Lisboa. Nos atuais terrenos do aeroporto “deve urbanizar-se, isso é uma mensagem importante”, porque “o território em questão é muito grande e está bem no centro da grande metrópole.”

Lisboa e Paris têm, sensivelmente, a mesma área de concelho – cerca de 100 quilómetros quadrados – mas enquanto a capital portuguesa tem cerca de 540 mil habitantes, a capital francesa tem 2,1 milhões – quatro vezes mais.

João Seixas, no seu gabinete, em Lisboa. Foto: Frederico Raposo

Quando pensa no futuro a dar aos terrenos do aeroporto, João Seixas aponta para a densificação. A orografia, que estuda os relevos de um território, é uma oportunidade – “aquilo é um enorme planalto” – e esta é “uma excelente oportunidade para pensarmos o que queremos para o futuro de Lisboa e de se poder ali fazer uma urbanização com qualidade e exemplar”.

Fala em usos mistos, com habitação, comércio, equipamentos e serviços e com espaços verdes de proximidade – à escala da rua e do quarteirão, próximos de quem ali for viver e trabalhar. Não apenas para criar um grande parque verde, mas para densificar.

Ainda sobre a hipótese de projetar-se um grande parque verde, também Tiago Mota Saraiva, arquiteto, relembra a escala dos terrenos: “é tão grande que pode ter um pouco de tudo, pode dar resposta a vários contextos”.

“Qualquer que seja a solução, mesmo que seja um parque verde, tem de ter habitação.”

Tiago Mota Saraiva. Foto: Frederico Raposo

Dada a dimensão da área, não será uma obra para construir em 10 anos, avisa. Para já, devemos discutir os planos para este terreno. Até porque o adiamento da discussão pode conduzir ao que os especialistas querem evitar: “A determinada altura, vamos estar tão em cima do momento e vai ter de ser privatizado, vai ter de ser loteado e cortado às fatias”.

Sobre a discussão pública, o arquiteto aponta para um processo de participação “abrangente” e, talvez, de caráter “metropolitano”.

Na hora de imaginar como fazer cidade ali, Joana Pestana Lages, arquiteta e investigadora urbana no Centro de Estudos sobre a Mudança Socioeconómica e o Território (DINÂMIA-CET ISCTE), recorda o legado de Jane Jacobs, a famosa ativista urbana que influenciou a área dos estudos urbanos e que defendia a ideia da proximidade. “Não apenas na localização da infraestrutura pública e dos equipamentos, mas de uma proximidade assente nos encontros espontâneos, numa ideia de diversidade urbana.”

À semelhança do que defendem João Seixas e Tiago Mota Saraiva, também a investigadora sublinha a necessidade de densificar e de planear à escala do bairro e “de não fazer um bairro que seja só habitação, porque um bairro tem de ser muitas coisas”.

Joana Pestana Lages. Foto: Frederico Raposo

João Seixas acrescenta uma opinião que é partilhada pelos restantes especialistas: as ruas devem ser pensadas “com muito arvoredo, com muita capacidade para o peão e para a mobilidade suave”. E, a partir daí, deve promover-se a mobilidade “de escala metropolitana”, promovendo ligações de transporte público ao centro da cidade, mas também a outras centralidades e aos concelhos à volta.

“Uma nova freguesia” ou várias

Aplicando aos exatos 477 hectares dos terrenos do aeroporto de Lisboa à atual densidade populacional de Lisboa – cerca de 5 572,4 habitantes por quilómetro quadrado, em 2022 (dados da Pordata) – significaria casa para, no mínimo, 26 580 novos lisboetas.

Perante a escala do território, abrangido pela freguesia dos Olivais, em Lisboa, e de Camarate, Unhos e Apelação, em Loures, João Seixas acredita que a futura urbanização dos terrenos do aeroporto pode significar a criação de mais uma freguesia.

“Pode ser, ou será um dia, a 25ª freguesia de Lisboa.”

O exercício de imaginar quantas pessoas podem vir a morar nos terrenos do atual aeroporto de Lisboa é facilitado ao olhar para a densidade de outras cidades europeias:

Com a densidade de Barcelona, de 16 mil habitantes por quilómetro quadrado, viveriam nos terrenos do aeroporto cerca de 76 mil moradores.

Já em Paris, com uma densidade populacional de 21 mil habitantes, seriam cerca de 100 mil novos residentes a entrar na cidade.

“Se pensarmos que a cidade de Lisboa já teve 800 mil habitantes”, nos anos 80, isso facilita o exercício de imaginar que para ali possam mudar-se dezenas de milhares de novos lisboetas, diz Tiago Mota Saraiva.

Na Faculdade de Arquitetura da Universidade de Lisboa (FAUL), a desativação anunciada do aeroporto tem sido a oportunidade para “ensaiar modelos de cidade exequíveis para aquele território”. Foi precisamente isso que Tiago Mota Saraiva, professor convidado, fez com a sua turma do quinto ano do Mestrado Integrado em Arquitetura.

Os alunos finalistas de Tiago dedicaram o último semestre, entre setembro e janeiro, a desenhar e desenvolver projetos para os terrenos do aeroporto e “extremaram” as possibilidades e a imaginação: de urbanizações com estruturas “verdes” e com 10 mil habitantes até ao projeto de uma cidade densa com mais de 200 mil novos residentes, “como resposta ao problema da habitação”.

Elaboração de maquete de projeto para os terrenos do aeroporto de Lisboa, na Faculdade de Arquitetura da Universidade de Lisboa (FAUL). Foto: Frederico Raposo

Ao todo, foram desenvolvidas seis hipóteses de cidade para os terrenos do aeroporto. Esse será o foco do terceiro e último episódio desta série.

“Rentabilização imobiliária”? O cenário de construção privada

A Comissão Técnica Independente (CTI) que avaliou as opções para a localização do futuro aeroporto de Lisboa e foi criada por determinação do Conselho de Ministros, em 2022, estudou o assunto e aponta para um cenário futuro que passa pela venda por lotes do terreno do aeroporto a privados.

Num relatório anexo, intitulado “Estudo Económico da Desativação e Renaturalização do Aeroporto Humberto Delgado“, com data de novembro de 2023, são apresentados alguns pressupostos base que projetam o futuro dos terrenos do aeroporto após a sua desativação. Neste documento, aponta-se a edificação de um total de 700 mil metros quadrados, com a urbanização de 14,7% do total da área do terreno, deixando 85,3% da área do atual aeroporto para espaços verdes.

Zonamento base proposto pela CTI para a reutilização dos terrenos do aeroporto. Fonte: Relatório CTI

Na sua análise, a comissão assume o “possível, e provável, aproveitamento imobiliário de parte dos terrenos, criando uma nova zona de expansão urbana” e possibilitando a “criação de uma nova zona verde”. No cenário proposto, é mencionada a “rentabilização imobiliária” dos terrenos através da venda de lotes nas “zonas urbanizáveis” e consequente promoção “de natureza privada”, com construção de habitação, um centro comercial “pequeno”, de “dimensão semelhante ao do Centro Comercial de Telheiras”, e espaço de hotelaria.

Segundo o cenário proposto, a CTI considera “provável” que a venda dos terrenos aconteça “em vários lotes, não com um promotor único” e em função “do potencial de rentabilidade que um promotor privado poderá extrair da operação”.

No que respeita à operação de renaturalização da grande maioria dos terrenos, sem casas cosntruídas, o relatório prevê que seja o Estado – Central, Local ou em parceria – a executá-la e financiá-la, sugerindo que para isso possam ser utilizadas verbas resultantes da venda dos terrenos a privados. Dentro dos custos com a renaturalização constam ainda encargos associados à descontaminação de solos.

De quem são os terrenos do aeroporto?

A propriedade dos terrenos do Aeroporto Humberto Delgado pertence ao Estado, com exceção de uma pequena parcela detida pela TAP e pela concessionária ANA, pertencente ao grupo francês Vinci, mas já pertenceu maioritariamente à Câmara Municipal de Lisboa (CML). Como noticiava o jornal Público, em 2005, “mais de 80% dos terrenos da Portela” haviam sido atribuídos à autarquia “quando se preparava a construção do aeroporto, que abriu em 1942, e apenas 0,1% estão em nome da ANA”. A restante fatia pertencia ao Estado – 18,2%.
Tudo mudou em 2012, altura em que a CML passou para o Estado os terrenos de que era proprietária, a troco de 286 milhões de euros, usados para abater a dívida bancária da CML.

Solo público, terreno privado: o que aprendemos com a Alta de Lisboa?

O cenário proposto pela CTI para a urbanização de 14,7% da atual área do Aeroporto Humberto Delgado é tido pela própria comissão como “conservador”. Ainda assim, é apresentado pela mesma como “a maior intervenção realizada” em Lisboa nas últimas décadas.

Os especialistas ouvidos pela Mensagem pedem mais densidade de construção e contestam a hipótese de alienação dos terrenos públicos para construção privada, sugerida pelo relatório da CTI.

João Seixas defende um mix na promoção imobiliária. “Mesmo que uma parte considerável seja de urbanização privada, deve ter-se em consideração que os terrenos são públicos e devem ser para habitação a preços acessíveis numa percentagem muito elevada”, considera. “E depois há uma parte que, obviamente, deve ser para habitação pública. Totalmente pública.”

Tiago Mota Saraiva é ainda mais peremptório na hora de defender mais habitação de caráter exclusivamente público e acessível:

“Uma das coisas que é muito interessante é o solo ser público e a construção poder ser pública.”

Em plena crise da habitação, Tiago Mota Saraiva não acredita que a promoção imobiliária privada possa contribuir para a resolução da crise da habitação. E aponta, também, o exemplo da Alta de Lisboa. Em 1984, era assinado um contrato de concessão com a Sociedade Gestora da Alta de Lisboa (SGAL), um consórcio de empresas fundado pelo multimilionário Stanley Ho, com o objetivo de criar casas numa área de 300 hectares, “idealizada para 65 mil residentes”.

Bem ao lado dos terrenos do aeroporto, há um exemplo a considerar na hora de pensar sobre o futuro daquela zona. “É exemplar vermos o que aconteceu de bem e o que aconteceu de menos bem com a Alta de Lisboa, para que haja uma estratégia prévia de definição”, acrescenta João Seixas.

Ali, na Alta de Lisboa, mais de quatro décadas depois e mesmo perante a valorização e voracidade imobiliárias, ainda existem lotes com construção por iniciar. Agora, noticia o Público, a Câmara de Lisboa pretende estender o prazo da concessão até 2032, altura em que se atingirá, “no máximo, pouco mais de 84% do inicialmente planeado”.

O que correu mal? O arquiteto e urbanista culpa o facto de “a estruturação do nosso desenho urbano ser fundamentalmente a partir das estruturas imobiliárias e do privado”. “Se as casas vagas em Lisboa são um problema, também são um problema os terrenos que têm potencial urbanizável e não se constroem”, diz.

“Os terrenos urbanos ali constituíram-se como ativos imobiliários, ativos financeiros, que vão transitando de mãos em mãos e vão sendo produtores de mais valias. De facto, não se está a cumprir aquilo que é a função social da propriedade e que, neste caso, era construir habitação.”

Para a maioria dos especialistas com quem a Mensagem falou, o facto de os terrenos do aeroporto pertencerem ao Estado representa a oportunidade de responder à crise da habitação com a construção de habitação pública e acessível.

Porque a revisão do PDM pode ser importante para o terreno do aeroporto de Lisboa

Apesar da venda, os terrenos continuam na esfera pública e, à Mensagem, a Câmara de Lisboa garante que pretende vir a ter “um papel ativo e propositivo na definição da proposta de intervenção para aquela área, após a saída anunciada do aeroporto”. A autarquia afirma que uma futura proposta deverá contribuir “para o equilíbrio de funções urbanas na cidade e em respeito com os valores e sistemas naturais em presença”.

A revisão do Plano Diretor Municipal, que agora avança, será peça fundamental na visão de futuro para a área atualmente ocupada pelo aeroporto, tornando possível “enquadrar uma mudança profunda dos usos numa área daquela dimensão”, explica a CML.

O próprio relatório da CTI explica: “não existe nos instrumentos de planeamento em vigor, nomeadamente no Plano Diretor Municipal, qualquer quantificação ou zonamento aplicável aos terrenos do Aeroporto Humberto Delgado”.

Tiago Mota Saraiva sublinha que “o próximo PDM de Lisboa não pode deixar de pensar o futuro dos terrenos. “Mas também se sabe que o PDM não será o que vai desenhar aquilo – terá de haver planos por cima dele.” Discutir o futuro do aeroporto pode, sim, alimentar o futuro do PDM.

“É oposto se a cidade decide que aquilo será um parque urbano verde, ou se será uma cidade densificada que vai dar uma resposta habitacional de músculo para a cidade de Lisboa. São abordagens opostas, mas legítimas, e importa que a cidade decida qual é que quer.”

Testar outros modelos de habitação?

Joana Pestana Lages olha para a proposta da Comissão Técnica Independente como uma “repetição” de um modelo desatualizado de cidade, sobretudo quando olha para a proposta de construção de um centro comercial.

A também cofundadora da associação Mulheres na Arquitetura quer ver nascer ali “habitação acessível em perpetuidade”. E reconhece nos terrenos do aeroporto “um ótimo palco para ensaiar em larga escala” o modelo Community Land Trust (CLT). O que é isto, afinal? Um modelo de habitação não especulativo, que mantém a gestão dos terrenos nas mãos de uma entidade sem fins lucrativos ou com participação comunitária e que garante, simultaneamente, a permanência do solo na esfera coletiva, o preço acessível da habitação e ainda a possibilidade de transmissão e venda dos imóveis com um “lucro justo”.

Relativamente ao modelo das cooperativas de habitação, Joana Pestana Lages sublinha algumas diferenças: “estamos a falar de uma esfera que não se resume apenas a um edifício, mas a uma unidade maior, a um quarteirão e inclui pessoas que não viveriam numa cooperativa – acho que é [um modelo] mais maduro”.

A investigadora propõe que os terrenos continuem a ser públicos, geridos “através de uma organização sem fins lucrativos”.

Joana Pestana Lages. Foto: Frederico Raposo

E até o aeroporto ser desmantelado? As pistas de avião que podem virar parque

No tempo entre o fim do aeroporto e o nascer de algo novo, sugere a experimentação, a partir do que foi feito no antigo aeroporto de Tempelhof, em Berlim.
“Não vermos uma coisa que hoje é um aeroporto e amanhã é um bocado de cidade”, diz. Em Berlim, o perímetro do aeroporto e as próprias pistas foram abertas ao usufruto público, funcionando como parque.
Também no caso de Lisboa, sugere, podia promover-se a “apropriação” do espaço por parte dos habitantes de Lisboa e Loures – concelho ao qual pertence uma parte da área dos terrenos do aeroporto. Pode aproveitar-se o espaço libertado para vários usos – “corridas de ciclismo, lançamento de drones, óperas ao ar livre”.

Trazer a agricultura de volta e aproximar bairros

José Nuno Beirão, arquiteto e professor na FAUL, levanta outra ideia para o futuro deste terreno: permitir até, o regresso da utilização anterior, “a produção agrícola, também numa lógica de redução da pegada” associada à logística de transporte de alimentos para a cidade.

Outra ainda: e se usássemos esta oportunidade para ligar zonas que ficaram naturalmente afastadas, como Lumiar e Olivais, pela infraestrutura imensa do aeroporto (e ainda com a Segunda Circular)?

O arquiteto defende a reconversão daquela artéria em avenida urbana. Ao contrário de outras estradas da cidade, como o Eixo Norte-Sul, “destinado a ser autoestrada”, a Segunda Circular “tem possibilidades para esta reconversão”, ligando “duas metades de cidade que estiveram sempre desligadas”. Isto permitiria “resolver a relação” de uma futura urbanização com o bairro de Alvalade, que, diz, está atualmente “de costas viradas para o que está a norte”.

José Nuno Beirão aponta para a possibilidade de fazer comunicar territórios até agora desligados, criando “atravessamentos”, unindo os Olivais ao Lumiar e à Alta de Lisboa.

Também no caso de alguns bairros municipais, como são os bairros do Programa Especial de Realojamento – PER 7, 10 e 11 – na Alta de Lisboa, a integração dos terrenos do aeroporto na malha urbana de Lisboa terá “impactos muito significativos”. “Esses edifícios que foram mandados para os confins da cidade, em zonas que são becos sem saída”, vão passar a estar “no centro da nova cidade”, remata Tiago Mota Saraiva.

“Parques extensos” e “grandes boulevards“

E onde entra o combate às alterações climáticas?

A atual área do aeroporto representa um dos maiores corredores de ventilação de Lisboa, essenciais à passagem de ventos e brisas e, portanto, ao arrefecimento da cidade. Qualquer construção que venha a ser projetada para os terrenos do atual aeroporto deve ter isto em consideração.

“Se por termos prédios muito altos, bloqueamos a penetração da Nortada, vamos ter temperaturas mais altas e também uma concentração de poluição mais alta.” No passado mês de setembro, a Mensagem publicava uma série sobre refúgios climáticos e o calor na cidade. Nessa ocasião, Cláudia Reis, investigadora no Instituto de Geografia e Ordenamento do Território (IGOT) da Universidade de Lisboa, explicava o cuidado a ter na hora de criar casas e prédios em corredores de ventilação.

Mapa com densidade urbana e corredores de ventilação do município de Lisboa. Fonte: CML

Há décadas, a ventilação “era muito mais eficaz na redução da temperatura em Lisboa e na redução dos poluentes”, diz Cláudia Reis, mas com o desenvolvimento dos concelhos a norte da cidade – como aconteceu na Amadora ou em Loures – a ventilação natural da cidade foi afetada e houve uma redução da velocidade do vento.

Mais recentemente, aconteceu na zona do Parque das Nações. É aqui que o efeito ilha de calor urbano – o aquecimento provocado pela urbanização – mais se faz sentir em Lisboa. Ao entardecer, o ambiente construído leva a temperaturas que chegam a ser 4,5 graus mais elevadas do que nos pontos menos urbanizados da cidade – como é o caso do aeroporto.

Na hora de construir nos terrenos do aeroporto de Lisboa, importa “deixar abertos canais de ventilação”, avisa António Lopes, especialista em climatologia urbana, investigador e professor no IGOT. Aqui, “será a principal fonte de ar fresco a vir do norte para o centro da cidade. Se os índices de densificação forem muito elevados, muito provavelmente o vento vai soprar mais fraco no sul da cidade”.

Para garantir que não é bloqueado, há uma regra a seguir: “a altura dos prédios não deve ultrapassar a largura das ruas”. Na prática, sugere o investigador, devem promover-se as grandes boulevards, “deixando avenidas norte-sul que não interrompam aquela direção e velocidade do vento – isso era o fundamental, na perspetiva [do arrefecimento] do centro da cidade”.

Se os corredores naturais de ventilação forem bloqueados, avisa, em dias de vento mais fraco, este não chegará ao centro e não chegará, sobretudo, “para dispersar poluentes nem dissipar o calor”. Foi o que aconteceu quando se construiu o bairro de Telheiras, diz, com uma redução do vento “em cerca de 20% a 30%”.

Nos espaços sem casas, importa olhar para a forma como a vegetação pode ser usada para mitigar os efeitos das alterações climáticas. Para fazer face aos cada vez mais frequentes episódios de precipitação intensa, será necessário impedir graus elevados de impermeabilização dos solos e “criar bacias de retenção” – isto é, zonas permeáveis que possam receber água e ser inundadas em alturas de chuva intensa, desacelerando a velocidade de infiltração e descida das águas para as zonas baixas da cidade.

O especialista em climatologia urbana defende ainda a criação de “parques verdes extensos e não apenas umas arvorezinhas”, promovendo o conceito de “cidade esponja” – isto é, criando espaços urbanos permeáveis com elevada capacidade de absorção de água.

“O maior processo de participação pública realizado em Lisboa”?

Em outubro do ano passado, o assunto foi alvo de debate temático por proposta do Partido Ecologista Os Verdes (PEV), em sessão da Assembleia Municipal de Lisboa. Cláudia Madeira, deputada municipal do PEV, disse ser “necessário prever e dar início a um amplo processo de discussão pública sobre as futuras utilizações destes terrenos”. E defendeu a promoção do “maior processo de participação pública realizado em Lisboa”.

“Acredito que haja muitíssimos atores privados interessados nestes terrenos” e isso confere urgência na hora de começar a desenhar um processo participativo que ausculte a vontade popular. Quem o diz é Roberto Falanga, investigador efetivo no Instituto de Ciências Sociais (ICS) da Universidade de Lisboa.

“É importantíssimo que se comece a falar da abertura do processo de tomada de decisão sobre estes terrenos”, para que se “faça chegar a mensagem ao proprietário dos terrenos”, para que a tomada de decisão não caiba apenas ao Estado.

O especialista no desenho e acompanhamento de processos participativos acredita que deve começar a desenhar-se agora um modelo de participação pública que permita à sociedade civil “ter uma palavra neste processo”, precavendo os apetites imobiliários que a libertação dos terrenos certamente despertará.

“É a perfeita galinha dos ovos de ouro e há atores privados à espera de poder aproveitar.”

Apesar de acreditar que é agora a altura de desenhar o processo participativo, considera que ainda estamos longe da altura ideal para promover a sua realização. “Estar a fazer um processo participativo para um projeto daqui a 10 anos não me faz muito sentido, porque a participação tem um prazo de validade”, explica.

Nos processos participativos, importa o contexto sociopolítico do momento, mas “não só”. “Estamos a viver um momento histórico, com crises que se sobrepõem umas às outras e temos uma emergência climática”. Roberto Falanga lembra que “não sabemos como estará o terreno daqui a 10 anos”, nem como será a cidade de Lisboa no prazo de uma década.

Mas é altura de preparar este processo. E o primeiro passo será perceber “o que o Estado quer fazer com o terreno” e, a partir daí, desenhar-se o processo participativo.

O facto de se tratar de uma vasta área “não é um problema”. O interesse, diz o investigador, será perceber como funcionará a articulação entre o Estado e o poder local. “Se o Estado quiser aproveitar o terreno para atividades com interesse nacional, então vamos precisar de um processo participativo com abrangência nacional, que não se limite às populações de Lisboa e de Loures”.

Se, por outro lado, o terreno for aproveitado para fins exclusivamente ligados a Lisboa, a Loures e à sua área metropolitana, “podemos pensar num processo que tenha abrangência local – só dos dois municípios ou da Área Metropolitana de Lisboa”.

E tudo depende “do objetivo inicial do processo participativo” – ou seja, o que o poder público pretende perguntar à população. Para Roberto Falanga, “faria todo o sentido iniciar um processo à escala nacional” – como seria o caso de uma assembleia nacional, com os participantes a serem escolhidos através de “um processo sério de seleção aleatória”, evitando que sejam “sempre as mesmas pessoas a participar”.

O especialista coloca uma hipótese em cima da mesa – “poderíamos ter uma primeira fase com uma assembleia de cidadãos sorteados a fazer uma primeira proposta e, depois, por exemplo, abrir o um processo de outro tipo, com uma votação pública sobre o projeto mais consensual”.

Apesar da sugestão, realça que pode fazer-se “muitíssimas coisas – o importante é não ter medo da extensão do terreno”.

Exemplo a evitar: o aeroporto de Atenas

Em 2001, o Aeroporto Internacional de Ellinikon, em Atenas, encerrou definitivamente Localizado já fora dos limites do município, encontrava-se, contudo, totalmente integrado na densa malha urbana metropolitana. Fechou para dar lugar ao atual aeroporto, distanciado do centro da cidade e desenhado para responder ao aumento do tráfego aéreo durante os Jogos Olímpicos de 2004.

Desde então, durante mais de duas décadas, os terrenos do aeroporto ficaram expectantes, à espera de destino e sem que nada acontecesse.

Antigo Aeroporto Internacional de Ellinikon, em Atenas. Fonte: Google Earth

Agora, um mega projeto imobiliário de luxo começa a avançar, num processo que está longe de agradar aos atenienses.

Inicialmente, fora anunciado um ambicioso plano: a desativação do aeroporto internacional de Atenas daria lugar ao maior parque urbano da Europa, cobrindo uma área de mais de 200 hectares. O projeto, de investimento público, acabou por ser abandonado e a extensa área do aeroporto foi relegada ao abandono e à falta de manutenção.

O aeroporto chegou a ser transformado em campo de refugiados, albergando mais de 2800 pessoas. Só na zona das chegadas, em tendas, chegaram a viver mais de mil pessoas.

Os terrenos acabaram, em 2014, por ser vendidos pelo Estado grego por 915 milhões de euros a um único promotor imobiliário privado – a Lamda Development – e agora está a avançar, já com construções no terreno, o The Ellinikon, um projeto orçado em mais de 8,5 mil milhões de euros.

Representação gráfica do projeto The Ellinikon, em construção nos terrenos do antigo aeroporto internacional de Atenas. Fonte: The Ellinikon/Lamda Development

Pelo prolongado intervalo entre a desativação do aeroporto e a requalificação do terreno, mas também por levantar dúvidas quanto à acessibilidade e pertinência pública do projeto, este será um exemplo a não repetir em Lisboa, na ótica dos especialistas, no encerramento do Aeroporto Humberto Delgado.

O modelo de cidade previsto para o antigo aeroporto de Atenas não encaixa na visão dos especialistas ouvidos pela Mensagem: um casino, um complexo desportivo, amplas áreas verdes, 10 mil fogos habitacionais, maioritariamente de luxo, escritórios, instituições de ensino privado, hotéis, dois centros comerciais – um deles com 280 lojas e um custo estimado em 500 milhões de euros. O projeto está a ser construído de forma faseada, deverá ser concluído até 2037, mas não sem levantar dúvidas e receios.

Em entrevista à Mensagem, Konstantinos Dekavallas, eleito para um dos sete distritos municipais de Atenas desde 2014, diz existir “bastante insatisfação entre os habitantes locais”. Existe o receio de que, para as localidades à volta, “os preços subam, que as rendas subam num raio de vários quilómetros”.

Konstantinos não acredita que o projeto esteja a responder efetivamente aos desafios da cidade e aos anseios da população local. “Não é sustentável. Está focado sobretudo no lucro. Este projeto devia ter sido mais participado.”

Referendos locais e parques: os casos dos aeroportos estrangeiros

Vicenza, Itália, 110 mil habitantes

Em 2007, um acordo entre o Estado italiano e os Estados Unidos da América, que previa a transformação do aeródromo local, construído em 1921, numa base militar com presença norte-americana, foi o mote para um movimento cívico que uniu milhares de munícipes contra a construção da infraestrutura militar e pela criação de um parque verde no local.

Foi promovido um referendo local, que contou com a participação de 25 mil eleitores, cerca de 28% do total de pessoas recenseadas, e 95% dos votos foram contra a construção da base militar. Apesar disso, em 2009, as obras avançaram. Mas já não havia volta a dar – estavam “lançadas as bases para algo que é o completo oposto das armas e da guerra: é aqui que começa a jornada do Parque da Paz”.

Hoje, a base militar existe, com presença americana, mas na pista nasceu o Parque da Paz.

Leia aqui a reportagem publicada pelo meio de comunicação independente italiano Slow News

Alytus, Lituânia, 50 mil habitantes

Em Alytus, município no sul da Lituânia, discute-se se o aeródromo local, em funcionamento desde 1939 e a escassas dezenas de quilómetros da Bielorrúsia, deve ser cedido para fins de treino militar, transformado em zona industrial ou, ainda, se deve ser reconvertido numa estrutura de usufruto público.

Leia aqui a reportagem publicada pela rádio lituana FM99

Roterdão, Países Baixos, 660 mil habitantes

A desativação do aeroporto internacional Roterdão-Haia, próximo do centro da cidade e  inaugurado em 1956, discute-se desde os anos 1980. Deve o aeroporto ser desativado e, no seu lugar, construir-se habitação?

A discussão é motivada pela falta de habitação para receber trabalhadores qualificados na cidade – ali poderiam ser construídas 5500 habitações. Mas por outras razões, também: o ruído provocado, os congestionamentos rodoviários e as perdas financeiras resultantes da gestão e manutenção do aeroporto.

Aeroporto de Roterdão, nos Países Baixos. Fonte: Google Earth

Num processo ainda sem desfecho, a discussão continua em 2025, e entre os moradores dos bairros mais próximos ouvem-se vozes críticas, idênticas às ouvidas em Lisboa: “Os interesses do sector da aviação revelaram-se incompatíveis com as queixas dos moradores locais e com os objectivos ambientais”.

Leia aqui a reportagem publicada pelo Vers Beton, jornal local de Roterdão

As histórias do que surge ou pode vir a surgir depois de desativado um aeroporto acontecem em Vicenza, Roterdão e Alytus, tal como em Lisboa e em muitas outras cidades do mundo. Este artigo, bem como as ligações para outras histórias aqui presentes, integram a série de jornalismo de soluções colaborativo Flight Paths to a Green(er) Urban Future.

Este é o segundo artigo de uma série sobre o que as cidades podem fazer com o espaço libertado que sobra quando um aeroporto é desativado. Junta as redações da Mensagem de Lisboa, em Portugal, do Vers Beton, nos Países Baixos, da FM99, na Lituânia, e do Slow News, em Itália, num projeto dedicado ao Jornalismo de Soluções com o apoio de Journalismfund Europe.

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