Pedro Nave: “Desafio é resgatar o espaço do peão perdido aos carros em Lisboa”

Constituída por 13 elementos, a Divisão do Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa junta arquitetos, engenheiros e uma geógrafa, com o objetivo de melhorar a acessibilidade e a mobilidade nas ruas de Lisboa. A equipa executa projetos piloto para melhorar as condições de segurança e conforto de quem se desloca pelos passeios, auscultando e experimentando diferentes soluções com pessoas cegas e com mobilidade reduzida.

O trabalho da equipa culminou, em 2014, na aprovação por unanimidade, em Assembleia Municipal, do Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa, um guia de cinco volumes com orientações técnicas e ações para a promoção da acessibilidade. Uma década depois, após um período em que a equipa perdeu destaque, voltou a ganhar novo ímpeto. Em 2023, com Pedro Nave a assumir a chefia da divisão, a equipa é reforçada e é anunciada a atualização do Plano.

Hoje, graças à equipa do Plano de Acessibilidade, fazer passeios e passadeiras em Lisboa tem regras concretas a seguir. As novas passadeiras eliminam degraus nas transições entre passeio e estrada e ganham piso tátil para que possam ser navegadas também por quem não vê o caminho. Hoje, as orientações desta divisão integram não só o Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa, mas também o Manual de Espaço Público do município (disponível aqui, em formato pdf).

O trabalho desta equipa municipal é ambicioso: promover o acesso de todas as pessoas à cidade e fazer das ruas espaços que não sejam apenas de passagem, mas de permanência e usufruto.

Esta entrevista é publicada na semana em que Lisboa recebe a maior conferência internacional de mobilidade pedonal – a Walk21. Numa altura em que a cidade está ainda longe de assegurar a acessibilidade plena nas suas ruas, Pedro Nave trabalha com a sua equipa por uma cidade mais inclusiva, com menos calçada nas ruas e com mais pavimentos lisos e seguros.

---

O Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa foi aprovado por unanimidade em Assembleia Municipal, em 2014. Que plano é este?

O plano, assim rapidamente, é uma estratégia que a Câmara encontrou para ajudar o município a cumprir legislação sobre a acessibilidade e as normas que estão dentro do decreto de lei.

Começámos a fazer o diagnóstico e percebemos, por exemplo, que os equipamentos municipais tinham que cumprir a lei, o espaço público tinha que cumprir a lei, os espaços verdes tinham que cumprir a lei. Agrupámos o documento em grandes grupos. O espaço público, os equipamentos municipais, a fiscalização e a articulação com os transportes públicos.

Definimos três grandes objetivos, transversais à Câmara toda. O primeiro é prevenir a criação de novas barreiras. O segundo objetivo é dedicar-nos a adaptar o que é necessário adaptar. E o terceiro objetivo é a mobilização da comunidade, porque o espaço público e a sua utilização não dependem só da Câmara. Há muitas questões relacionadas com a acessibilidade pedonal que dependem de privados – os cinemas, os centros comerciais. Temos que os envolver para que a acessibilidade seja universal.

O que a equipa do Plano fez foi identificar o problema, [fazer] o diagnóstico, encontrar algumas soluções e depois distribuir pelos serviços que têm competências.

Quão importante foi o trabalho anterior de definição de orientações e de regras para a intervenção do espaço público e de que forma é que tem vindo ao longo dos anos a contribuir para a adaptação da cidade às exigências da acessibilidade?

Não querendo puxar exclusivamente para esse trabalho da Divisão do Plano como sendo o único elemento que alterou as condições de segurança e de acessibilidade da cidade, acho que teve muita importância. Na altura, quando fizemos esses guias, fizemo-los no sentido de ajudar os serviços municipais a terem segurança técnica naquilo que prescreviam nos projetos. Não fazíamos mais do que compilar orientações relativamente, por exemplo, a fazer uma sobrelevação de uma passagem de peões.

Pegámos nos guias e criámos ações de formação para formar técnicos nessas áreas. Fizemos isso relativamente a medidas de acalmia de trânsito, a passagens de peões adaptadas, a paragens de autocarro acessíveis. Porque os técnicos, muitas das vezes, retraem-se em inovações.

Quando a lei não tinha nada que lhes desse essa segurança, o que fizemos foi juntar boas práticas, para que eles também soubessem que noutros países se fazia assim, e portanto não estavam a criar nada original e que pusesse em causa a segurança tanto dos peões como dos veículos ou das motorizadas. Os guias tiveram esse efeito positivo na cidade.

Algumas das coisas que nos dá mais satisfação, é ver que aquele trabalho depois repercutiu-se no trabalho dos outros. Vimos passagens de peões que não foram adaptadas por nós, vimos medidas de acalmia que não foram feitas por nós, mas que cumpriam todos aqueles requisitos.

Recentemente, houve um período em que a divisão esteve mais apagada.

A equipa original chegou a ter cerca de 14 ou 15 pessoas. Foi sempre multidisciplinar, teve sempre geógrafos, engenheiros do território, engenheiros de tráfego, arquitetos, sociólogos e psicólogos.

Por variadas razões, às vezes até por razões pessoais, as pessoas tiveram que ir-se embora. E não foi sendo reposto o número de elementos. Na sua fase mais tardia, a equipa chegou a ficar apenas com seis elementos. Tinha só uma ergonomista, dois arquitetos, um engenheiro…

Penso que foi imediatamente antes da pandemia. E depois houve a questão de não se poder sair à rua e isso também agravou um bocadinho o nosso trabalho. Foi difícil para a equipa, na altura, tentar captar pessoas para o trabalho.

Agora, a divisão do Plano de Acessibilidade tem um novo impulso dentro da estrutura da Câmara.

Neste momento, há coisa de um ano, o vereador Ângelo Pereira convidou-me para vir para a equipa com o objetivo de dar um novo impulso ao Plano de Acessibilidade Pedonal e o primeiro esforço foi exatamente esse, foi tentar recuperar a dimensão e a multidisciplinaridade da equipa.

Neste momento, somos 13 pessoas. Mantemos a questão da ergonomia, temos três arquitetos, uma geógrafa, uma técnica de educação, uma engenheira do território e uma pessoa relacionada com a comunicação – para nós é vital sabermos comunicar as questões de acessibilidade. Temos o João Pereira – uma pessoa cega que é a responsável na equipa pelo Observatório da Acessibilidade. Dá-nos apoio ao desenvolvimento de projetos de adaptação do espaço público em termos de user experience. Ajuda-nos às vezes a compreender algumas dificuldades relativas à deficiência visual, mas também ele próprio é aglutinador da comunidade cega e permite-nos fazer grupos de foco.

No vosso trabalho foi sempre dada muita atenção à auscultação de pessoas cegas e de pessoas com mobilidade reduzida. Qual é a importância de ouvir estes grupos no desenho do espaço público?

Para nós, é mais do que fundamental. E apercebemos-nos agora que há mais grupos de pessoas com necessidades que não estão contemplados pela lei. Posso dar-lhe o exemplo de pessoas com baixa estatura, que não estão contempladas na lei e têm necessidades específicas. Pessoas que são obesas, que também não estão contempladas na lei. Pessoas com paralisia cerebral, pessoas com autismo.

Muito do nosso conhecimento técnico é confirmado, ou não, com as sessões de auscultação e participação pública que fazemos com estes grupos. Ouvir na primeira pessoa as necessidades das pessoas com deficiência é sempre importante.

O Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa está em processo de atualização. O que está a ser feito?

Atualizar o plano é fazermos uma relação de todas as ações do plano – eram 100, algumas deixaram de fazer sentido porque já foram concretizadas, outras porque o contexto assim obriga: apareceram os TVDE, as bicicletas partilhadas, as trotinetes e surgiram novas necessidades e outras deixaram de fazer sentido. E o trabalho vai ser um bocadinho ler o plano de uma ponta à outra, desde o seu volume de diagnóstico.

A atualização do plano é exatamente isso – fazer um levantamento das coisas que foram feitas, das que não foram feitas e que continuam pertinentes, das que não foram feitas e que já não fazem sentido de ser feitas, e depois, no fim do ano, apresentar ao vereador Ângelo Pereira uma nova proposta revitalizada que tenha uma estratégia para implementar o plano. Mas não queremos reequacionar todo o documento. O que nós queremos fazer é, basicamente, atualizá-lo aos dias de hoje.

Enquanto chefe da divisão, como olha para o estado da mobilidade pedonal em Lisboa?

Relativamente à mobilidade pedonal – não à acessibilidade – acho que estamos melhores do que antes de existir Plano de Acessibilidade. Há muita coisa que está a ser feita na cidade que é invisível.

A Câmara intervém no espaço público de duas maneiras, basicamente: com os grandes projetos de requalificação, que têm sempre uma grande divulgação mediática; e depois também intervém no espaço público com pequenas obras de manutenção e que essas pequenas obras de manutenção, sendo pequenas, não têm visibilidade, mas têm um grande impacto na mobilidade dos peões.

Por exemplo, as unidades de intervenção territorial e a unidade de coordenação territorial têm um papel imenso nessa questão da pequena obra invisível. Constroem passeios, colmatam interrupções da rede pedonal. Retiram passadeiras e colocam passeios contínuos. Constroem passagem de peões em bairros como Marvila, como Santa Clara, na freguesia Santa Clara, em Carnide. Tudo zonas que não são visíveis, mas que, para quem habita aqueles locais, fazem toda a diferença.

Têm contribuído para a mobilidade dos peões, para melhorar as condições dos peões, alterar os pavimentos dos passeios, criar corrimãos que garantem a segurança das pessoas. É um trabalho imenso, invisível. Posso dizer que estamos melhor, mas, face à dimensão da demanda que existe, ainda é muito pouco. Nós temos cerca de nove mil passagens de peões, portanto…

Costumo dizer mesmo que a Câmara, que tem um orçamento de mais de mil milhões de euros, não é todo para investimento, mas se mesmo assim tivesse todo o dinheiro disponível para adaptar a cidade, não teríamos capacidade humana, nem em termos logísticos, para o concretizar. E por isso é que temos que ter o Plano.

Faltam dados sobre a mobilidade e acessibilidade pedonais em Lisboa?

A falta de dados sobre peões foi identificada. Não conseguimos tomar decisões sobre peões se não soubermos para onde é que os peões andam, a que velocidade andam, se atravessam nas passagens de peões ou fora delas, se atravessam com o vermelho ou com o verde, quem é que anda na rua, a que horas.

O que falta para ter esses dados? Como é que se faz essa recolha?

Com o surgimento da inteligência artificial e com a sensorização que está a aparecer pela cidade, estamos a tentar fazer projetos piloto. Temos um projeto piloto numa passagem de peões, no Parque das Nações, em que vamos querer, de facto, retirar todos esses indicadores. A velocidade do peão, se atravessa ou não na passagem de peões… E vamos perceber se o relatório é útil ou não, para disseminar aquilo pela cidade toda, não só em passagens de peões, mas em grandes vias pedonais que tenham um fluxo pedonal intenso.

Os veículos e quem estuda os automóveis têm todos os dados, não é? Tem aquela indústria toda à volta dos carros. O Waze dá informações em tempo real – se existe um acidente, se não existe. As bicicletas começam elas próprias a também ter esses dados. E os peões? Para poder haver algum equilíbrio na discussão sobre a mobilidade, os peões também têm que ter esses dados.

Portanto, vamos investir muito em ter dados e em dados abertos, que fiquem disponíveis para as universidades, que fiquem disponíveis para quem quiser utilizá-los, a fazer aplicações.

Um dos projetos piloto mais divulgados pela divisão e pela própria Câmara Municipal de Lisboa é a intervenção em frente à estação de Benfica, naquele que era um dos pontos quentes de atropelamentos na cidade.

Sim, o projeto da estação de Benfica foi muito importante porque foi um projeto muito adiado pela Câmara Municipal de Lisboa devido à sua dificuldade de resolução. E essa dificuldade advinha também do receio de se criarem soluções que fossem ainda mais gravosas para a segurança dos peões. Nós assumimos isso e desenhámos uma solução. Podem ver as imagens do antes e do depois do que era aquele espaço. É completamente diferente.

Infelizmente, não temos dados que permitam atestar a eficácia daquelas medidas. Queríamos muito ter esses dados, mas penso que só por observação conseguimos perceber que os peões respeitam as passagens de peões, que têm zonas de acumulação.

Fizemos uma coisa na altura, que também foi uma experiência, que foi inclinarmos as paragens dos autocarros que ficaram enviesadas para quem está sentado na paragem conseguir ver de frente o veículo e para que quem utiliza a porta de trás e queira sair do autocarro não entre em conflito com quem está à espera.

Quando o resultado das intervenções é bom, o objetivo é replicar pela cidade?

O projeto piloto também tem essa obrigação. Sempre que possível e sempre que resulta, replica-se.

A Estação de Benfica é um bom exemplo. A Rua Alexandre Herculano e a Rodrigo da Fonseca também foram um bom exemplo – relativamente ao acesso às paragens de autocarro, às passagens de peões, aos estreitamentos de via e aos passeios contínuos.

A Avenida General Roçadas também teve bons resultados em frente à escola, a meia da General Roçadas. Faltava ali um ponto de acumulação dos estudantes, que estava muito perigoso e eles neste momento têm ali um espaço onde podem encontrar-se e acumular-se.

O desafio de fazer de Lisboa uma cidade em que se usa menos o automóvel – e a Câmara tem objetivos, metas concretas para isso – é também um desafio de quem promove a mobilidade pedonal e a acessibilidade pedonal.

A acessibilidade pedonal é a liberdade que as pessoas têm em escolher um modo de se deslocar e de não terem que pensar se a passadeira é acessível ou se não é acessível. A acessibilidade é essa liberdade.

A mobilidade pedonal é outra coisa que é a utilização da infraestrutura pedonal para se poderem deslocar, para poderem estar, para poderem ter atividade física.

O passeio não tem que ser uma infraestrutura só para ir de A para B. É para descansar, para se encontrar pessoas e para fazer atividade física, para correr. Os passeios têm que ter essa capacidade.

A infraestrutura do peão, que é o passeio, tem que lhe dar condições. Condições para ter sombra, para ter mobiliário urbano que permita descansar, ter instalações sanitárias, que são fundamentais para o grupo dos idosos decidir se vai para a rua ou não.

Ter água para beber, ter sombra… A infraestrutura pedonal tem que oferecer isto para ser atrativa e, sendo atrativa, capta mais peões. Naquele momento em que a pessoa sai de casa e decide o modo de deslocação, ela pode dizer ‘Olha, eu hoje vou a pé’. E para ela decidir isso, ela tem que ter estas condições.

A redução das velocidades automóveis e, por consequência, a melhoria da segurança rodoviária, também é um fator de grande importância aqui. Qual é o impacto do trânsito automóvel na acessibilidade pedonal?

Temos que recuperar o espaço de peão que foi sendo captado pelas vias rodoviárias.

Ninguém quer andar no espaço público se não sentir segurança. Portanto, se não houver essa condição, ninguém opta por andar na rua, ninguém deixa os filhos irem a pé para a escola ou andar na rua à noite.

Já sabemos que num atropelamento em que o veículo circula a uma velocidade superior a 30 quilómetros por hora, a possibilidade de morte é crescente. A cidade é feita de várias áreas que são atravessadas por vias que estão definidas na hierarquia da rede rodoviária. Nas áreas em que essa hierarquia é menor, deve apostar-se na redução da velocidade para 30 quilómetros por hora. Isso tem várias vantagens. Permite criar áreas de utilização mista, zonas de coexistência.

Há que tentar reduzir drasticamente a velocidade, para permitir que as pessoas se sintam seguras. Não só elas próprias, mas os seus filhos, os seus pais, para que não fiquem preocupadas e possam caminhar de forma descontraída. Nas vias onde há os cruzamentos entre vias rodoviárias e vias pedonais, devemos garantir segurança nos tempos de atravessamento, com sobrelevação de passagens de peões, com medidas de acalmia.

Daí a importância do piso tátil?

Quando baixamos os lancis ou sobrelevamos as passadeiras para as cadeiras de rodas passarem, temos que introduzir sinalização tátil. Para as pessoas cegas, é o equivalente a um vermelho para os carros. Diz-lhes ‘Olha, aqui tens de parar antes de tomar a decisão de avançar’. Às vezes a passagem de peões tem sinalização sonora, outras vezes não tem, mas a sinalização tátil tem que estar lá sempre.

Lisboa tem cerca de nove mil passagens de peões. A Câmara sabe quantas são acessíveis?

Não. Começámos a fazer isso e vamos tentar recuperar esse trabalho.

Continua a haver uma maioria das ruas inclinadas da cidade, que não tem aplicada calçada mista – que mistura calcário e granito para criar atrito e evitar quedas – ou pavimento liso e confortável. Qual deve ser o lugar da calçada em Lisboa?

Temos uma posição muito clara. A nossa opinião é que a calçada não é um pavimento adequado para os peões. E, por isso, temos trabalhado muito para encontrar materiais alternativos que possam coexistir com a calçada.

Da mesma forma que para os carros deixou de pôr-se cubos de granito na maioria das vias, porque se percebeu que não lhes dava atrito, que não lhes dava conforto, que provocava ruído, para os peões temos que fazer exatamente o mesmo.

Temos trabalhado nisso. Numa fase inicial explorámos com alguns fornecedores pavimentos contínuos que eram feitos no próprio local. Têm-se revelado de difícil manutenção, porque a reposição desses pavimentos não é fácil, porque é sempre feito no local e na hora, e temos encontrado outras soluções de pavimentos descontínuos, em lajetas, que também garantem essas condições de pedonalidade mais confortável e segura, mas que são mais fáceis do ponto de vista da manutenção.

E a calçada artística?

Diferenciamos aquilo que é calçada artística daquilo que não é. Defendemos que a calçada artística deve manter-se. Na outra calçada, que é uma calçada de vidraço, que não tem nenhuma característica patrimonial a defender, é apenas uma calçada feita com material de calcário – essa, nós queremos, de facto, substituí-la por pavimentos mais confortáveis.

Queremos manter a calçada artística e protegê-la, porque concordamos que dá identidade à cidade. É aquilo que faz com que nós consigamos perceber que não estamos noutra cidade da Europa ou noutra cidade do mundo. Mas não podemos ficar reféns disso. Para a outra calçada, queremos introduzir pavimentos que sejam adequados ao peão.

Temos que garantir as condições de acessibilidade e mobilidade, mantendo essa identidade, mas em espaços que não conflituem com a segurança dos peões. Não concebo que, para dar identidade à cidade, se consiga admitir que as pessoas possam escorregar, cair ou ter algum problema de segurança.

Mas nós vivemos com isso, não é? Há uma grande oposição à instalação de outro tipo de pavimento que não a calçada. Como é que se explica isto e como encara o desafio de generalizar por Lisboa a utilização de um piso liso, confortável e seguro?

Acho que as pessoas que ainda mantêm essa ideia, e não estando nós a falar de calçada portuguesa, é porque estão mal informadas e porque ainda misturam o que é calçada portuguesa com outro tipo de calçada. Temos de ter esse trabalho de os informar e de lhes fazer ver os benefícios de ter pavimentos adequados ao peão.

Na Rua de São Paulo já se fez isso, é um bom exemplo. Queremos muito premiar e reconhecer os esforços das Juntas de Freguesia que estão a optar por introduzir esses pavimentos complementarmente à calçada.

Falava, há pouco, da importância dos dados para intervir na acessibilidade. Pergunto-lhe se para termos noção da dimensão do problema e da urgência da intervenção, no caso da calçada, também faltam dados que apontam para os seus perigos: dados de quedas e de ferimentos.

Adorava ter esses dados, porque ajudar-nos-iam a não ter que estar constantemente a argumentar sobre a necessidade dos novos pavimentos.

Se eu tivesse dados dos ortopedistas que refletissem a quantidade de pessoas que têm quedas nas calçadas, ou porque escorregaram porque estava molhada, ou porque estavam folhas secas em cima da calçada, que são extremamente perigosas, mais argumentos teríamos para tentarmos convencer as Juntas de Freguesia ou quem faz obras na via pública. Por defeito, de forma acrítica, introduzem a calçada, mas se tivessem esses dados, provavelmente não optariam mais por colocar calçada.

Ainda é uma luta, não é?

Ainda é uma luta, mas penso que é uma luta em que estamos a ser bem-sucedidos. Cada vez mais existem Juntas de Freguesia a optar por pavimentos confortáveis e seguros. É outra conquista do plano e que é bem visível.

Os próprios fregueses têm consciência do direito que têm de ter pavimentos seguros e começam a reclamá-los nas reuniões descentralizadas da Câmara Municipal de Lisboa. As questões de segurança rodoviária, as questões de caminhabilidade, começam a aparecer no Top três das exigências dos munícipes e dos fregueses. Isso é muito reconfortante e foi conquistado.

Humildemente, acho que foi o Plano da Acessibilidade que deu essa consciência às pessoas de que têm esse direito de ter uma infraestrutura com condições para caminhar.

A instalação de novo mobiliário urbano, como os novos abrigos ou os novos painéis publicitários, tem sido tema quente na cidade, com muitos destes equipamentos colocados em locais em que impedem ou dificultam o caminho e a segurança de quem se desloca a pé ou de cadeira de rodas. O que é que correu mal? É possível integrar estes elementos de uma forma harmoniosa e que não prejudique a segurança pedonal ou rodoviária na cidade?

No caso dos abrigos, a Câmara vai ter que revisitar todos os abrigos e analisá-los um a um relativamente às condições não só dos passeios, se oferece alguma dificuldade à caminhabilidade, mas também nas condições de utilização dos transportes públicos.

Não vale a pena estar a correr atrás do prejuízo e dizer que, de forma precipitada, devia fazer-se assim ou devia-se fazer assado. Não vale a pena. É assumir a questão, revisitar todas as paragens de autocarro e oferecer soluções para todas elas.

Algumas delas estão resolvidas por natureza, não oferecem qualquer problema e funcionam, do ponto de vista funcional, no acesso aos transportes. Todas as outras, nós vamos ter que, com a divisão do Plano e também a Direção Municipal de Mobilidade, arranjar soluções individuais para as questões críticas que colocam as questões da acessibilidade e de mobilidade em causa.

No caso do restante mobiliário urbano, é um problema que está identificado. As esplanadas também são outro problema. Temos que criar e ajudar os serviços municipais a ter diretivas ou regras que ajudem os técnicos a decidir onde implementar o mobiliário urbano.

O mobiliário urbano pode ser um banco de jardim, mas pode ser, por exemplo, um parquímetro. Os parquímetros, por natureza, deviam estar na zona do estacionamento e não em cima dos passeios. Nos passeios nasce tudo. E, portanto, tem que haver regras. Vamos ter que, em colaboração com os serviços que têm a responsabilidade de colocar o mobiliário urbano nas ruas, garantir que os canais pedonais não são invadidos. É um trabalho que está por fazer. Faz parte das ações do plano, criar um guia que apoie os serviços a identificar os melhores sítios para colocar o mobiliário urbano.

As esplanadas é outro problema que não compete só à Câmara, compete às Juntas de Freguesias, mas também têm que ter regras próprias e temos que nos despachar com isso, porque neste momento algumas delas ocupam literalmente a largura total dos passeios. E isso não pode acontecer.

Para fechar a questão das novas paragens de transportes públicos, há a questão da falta iluminação, que agora está a ser resolvida. Qual é a importância de, nos novos abrigos da cidade, haver iluminação para o passageiro, para quem espera pelo transporte?

Para nós é demasiado importante, e isso reporta às questões de segurança dos peões no espaço público. Temos um projeto piloto que estamos a desenvolver no bairro Padre Cruz, relacionado com a promoção da segurança da mulher no espaço público e no acesso aos transportes, e esse problema foi identificado nesse projeto piloto.

As condições de iluminação das paragens de autocarro são críticas e são fundamentais. Fundamentais para as pessoas se sentirem seguras, que sejam vistas por outros, portanto, não criar zonas onde as pessoas não sejam vistas.

Preconizamos que haja iluminação não só própria do próprio abrigo, mas que também a iluminação pública consiga garantir condições de iluminação e segurança a quem usa os transportes públicos e precisa de andar à noite.

Esta semana, Lisboa recebe a maior conferência internacional de mobilidade pedonal. O que significa isto para a cidade?

Ficámos muito felizes em conseguir ajudar a trazer a Walk21. Ficámos muito felizes de poder participar na organização e trazer todo esse conhecimento que é vital para que os nossos técnicos estejam atualizados com o mais importante e recente que se faz na área do caminhar.

Queremos muito que o resultado da Walk21 deixe um rasto positivo na Câmara Municipal de Lisboa e que tenha consequências na prática dos técnicos e na prática da construção da cidade daqui para a frente.

Temos, por exemplo, boas relações com outros municípios e estamos constantemente a tentar aprender. Com a Câmara do Porto, [por exemplo], tentamos sempre que haja partilha de informação. Vou dar um exemplo. Na questão da sinalização tátil para pessoas com deficiência visual, é importante que as soluções que se colocam no espaço público sejam iguais para todo o país. E, portanto, a troca de boas práticas para nós é muito importante.

---

---

O jornalismo que a Mensagem de Lisboa faz une comunidades,
conta histórias que ninguém conta e muda vidas.
Dantes pagava-se com publicidade,
mas isso agora é terreno das grandes plataformas.
Se gosta do que fazemos e acha que é importante,
se quer fazer parte desta comunidade cada vez maior,
apoie-nos com a sua contribuição: