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Ilustração: Lia Ferreira

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A origem da popularidade actual da bicicleta em Amesterdão é trágica: em 1971, o uso da bicicleta estava em declínio há duas décadas, mas nesse ano a morte de mais 400 crianças em acidentes de automóvel inverteria essa tendência, o que seria depois reforçado pela crise do petróleo de 1973.

Na campanha de 2021, para a câmara municipal de Lisboa (CML), Carlos Moedas também  se socorreu de dados trágicos, mas para demonstrar que as ciclovias de Lisboa estavam mal feitas: em 2019, segundo ele, teriam morrido 26 ciclistas em Lisboa. Rapidamente se esclareceu que Moedas havia confundido o número de ciclistas mortos no país inteiro com o número de ciclistas mortos em Lisboa; houve 15 mortos nas ruas lisboetas, a maioria peões e motociclistas.

No clima maniqueísta em que as campanhas eleitorais decorrem, este episódio e medidas que promovem o uso do automóvel (os descontos no estacionamento para moradores e o “silo automóvel em cada freguesia”) cimentariam a reputação de Moedas como inimigo da bicicleta e defensor da tradição do automóvel, sendo Fernando Medina o progressista que já havia contribuído, até 2018, para a redução das emissões de gases com efeito de estufa em 40% face aos valores de 2002 e o único capaz de atingir a redução em 70% até 2030 prevista pelo Plano de Ação Climática (PAC 2030).

Mas tal como Mark Twain disse a propósito das notícias sobre a sua morte, o tempo está a provar que a imagem que se colou a Moedas é também “muito exagerada”.

Afinal, apesar da promessa eleitoral de a eliminar, parece que a ciclovia vai mesmo ficar na Almirante Reis, qualquer que venha a ser o plano de requalificação da zona. É um arrepiar caminho sensato, tendo em conta o declive suave da Avenida, as mais de 1200 bicicletas que por ali passam por dia e os movimentos da sociedade civil para a manutenção da ciclovia.

Também da leitura dos planos da CML e da imprensa se conclui que Moedas não é um adversário da bicicleta, prevendo-se a continuação de programas que promovem a sua utilização, como a inclusão das bicicletas Gira no passe Navegante.

Fica é por demonstrar como Moedas pensa baixar as emissões de dióxido de carbono dos lisboetas sem adoptar medidas que desincentivem o uso do automóvel e mantendo a promessa de construir mais estacionamentos sem eliminar estacionamento de superfície, o que soa a uma quadratura do círculo completamente fora de fase com o que sucede nas cidades que admiramos.

No European Green City Index, entre 30 cidades Lisboa ocupa a modesta 18ª posição na avaliação global e um embaraçoso 25º lugar no que toca aos transportes, cujo pódio tem Estocolmo, Amesterdão e Copenhaga, destacando-se estas duas cidades pelo uso da bicicleta.

Esta simples observação não prova que a bicicleta é a solução para os transportes em Lisboa. Será, na melhor das hipóteses, apenas uma das quatro medidas necessárias: conseguir melhores transportes públicos, desincentivar o uso individual do carro, promover o uso partilhado do carro e construir mais e melhores ciclovias.

Sendo tudo isto conhecido, a última campanha para a CML ainda revelou que à bicicleta se associa uma carga ideológica que tende a polarizar a discussão. Nos últimos anos, o ciclista sentiu-se do lado certo da História e mesmo o mais tímido e apático entre eles, pelo simples acto de pedalar, fazia política, como se perguntasse aos automobilistas com quem se cruzava: e tu, por que motivo ainda estás aí sentado agarrado ao volante?

Esta carga ideológica terá sido essencial, até porque não houve em Lisboa nenhuma tragédia que projectasse a bicicleta, como sucedeu em Amesterdão, mas é altura de largar este lastro pois a bicicleta já mostrou que veio para ficar.

Para muitos, sobretudo aqueles que têm de percorrer grandes distâncias diariamente ou levar os filhos à escola, a bicicleta será sempre uma impossibilidade. Para outros, a bicicleta poderá ser usada nas deslocações diárias para o trabalho, mas haverá momentos em que o uso do carro será inevitável.

Assim, nem todos serão ciclistas e em muitos ciclistas haverá também um automobilista. Por isso, diabolizar o uso do carro ou criar desincentivos ao seu uso que penalizem todos, incluindo quem conduz apenas uma vez por semana, não faz muito sentido. E endeusar a bicicleta como o veículo dos virtuosos também não é o caminho, porque estimula uma reacção que vê no uso do carro um gesto de resistência às pressões dos “moderninhos” e perpetua o improdutivo falso maniqueísmo que Medina e Moedas personificaram.

A bicicleta está a tornar-se mais popular em Lisboa e a margem de progressão parece ser considerável. Apesar da fama de cidade de colinas, 73% das ruas são planas ou com declives inferiores a 5% . De resto, quem pedala regularmente sabe que o grande inimigo da bicicleta, pelo menos desde o aparecimento das bicicletas eléctricas, não é a inclinação das ruas mas sim a chuva. E como há mais dias chuvosos em Amesterdão e Copenhaga do que em Lisboa (132 e 102, respectivamente, versus 77 dias), não há nenhuma razão para o uso da bicicleta não se generalizar ainda mais, sobretudo sendo 69% das deslocações em Lisboa inferiores a 5 quilómetros e um terço destas feitas em viatura individual (dados do INE).

Além das insuficiências da bicicleta quando o percurso é longo ou precisamos de transportar carga ou passageiros, o que se afigura de resolução difícil ou impossível, há essencialmente dois problemas solúveis: a sensação de insegurança diante do tráfego automóvel e uma persistente e algo anacrónica noção de perda de estatuto social que impedem muitos de começar a pedalar para o emprego.

O primeiro problema resolve-se com uma rede de ciclovias extensa. O segundo será resolvido pelo tempo, que poderá ser encurtado com campanhas publicitárias e novas referências culturais; talvez precisemos de mais séries escandinavas sobre a vida contemporânea e de inventar para personagem de telenovela o advogado de sucesso que pedala para o escritório e a matiné com a amante.

Sabemos que andar de bicicleta reduz a pegada de carbono e permite fazer exercício sem gastar dinheiro num ginásio, mas há um argumento que tem de ser usado mais vezes: a bicicleta dá prazer.

Entre as raríssimas formas de prolongamento da infância de que um adulto dispõe, a bicicleta só perde para fazer palhaçadas com crianças e não tem nenhum dos vários efeitos secundários da paixão pelo futebol. Apelemos ao prazer, porque é mais persuasivo e menos aborrecido do que exigir a virtude.


* Vasco M. Barreto é biólogo. Nasceu em Lisboa, cresceu nos Olivais Sul durante os anos 70 e 80, viveu uns anos no Lumiar e depois seguiu para Paris, onde se doutorou, e a seguir Nova Iorque. É casado e tem duas filhas. Árvores plantadas. Livro a caminho.

* Lia Ferreira nasceu em Lisboa em 1974 e ali cresceu e fez a sua formação artística. É pintora, ilustradora e retratista. Mãe de 4 filhas, leva a vida na Arte.

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3 Comentários

  1. Gostei do texto mas tenho de dizer que fiquei desiludido. Hoje que uma amiga me dizia que não tem especial prazer em pedalar, excepto quando está em modo férias, e apesar de utilizar a bicicleta no dia-a-dia, esperava que os autores aprofundassem porque lhes dá prazer andar de bicicleta.
    Eu sei porque a mim me dá prazer, mas fiquei curioso em perceber porque sentem os outros que pedalar de A para B é também tudo o que há entre A e B, ao contrário de quem vai de carro.
    Fiquei desiludido porque pensei que o tema era o prazer da bicicleta, mas divagaram sobre alguns factos, sem dúvida importantes, mas com uma grande imprecisão: a sensação de insegurança requer, para além de uma rede estruturante de ciclovias, uma massiva acalmia do tráfego rodoviário. Porque não é viável todas as ruas da cidade terem ciclovia, e porque não queremos que seja necessário separar as ciclovias da faixa de rodagem com muros de betão como na Marechal Gomes da Costa.
    Gostei do texto, mas talvez o título me tenha enganado…

  2. “Para muitos, sobretudo aqueles que têm de percorrer grandes distâncias diariamente ou levar os filhos à escola, a bicicleta será sempre uma impossibilidade.”… Pois eu tenho carro. E também o uso pontualmente… mas devo ser tonto, pois insisto em levar o meu filho à escola de bicicleta. E quando os mais velhos precisavam, levava dois… de bicicleta! E volto a dizer… tenho carro, mas venham mais restrições ao seu uso. Acreditar que haverá mudança sem dificultar o uso do automóvel, é não saber o que foi feito nos locais onde o paradigma mudou… os tais que estão no top do European Green City Index. Não dá para ter sol na eira e chuva no nabal.

  3. Meu caros
    O problema das grandes distâncias, que é sintomático das políticas de incentivo ao crescimento das cidades em extensão, em detrimento do desenvolvimento dos centros urbanos, é que se acreditou que a energia seria sempre abundante e que, à medida que o subúrbio crescia, bastaria alargar as vias rodoviárias.
    O facto é que nada disse resultou, as cidades cresceram em demasia em extensão, as famílias mudaram-se para os subúrbios, com casas maiores, mais modernas e baratas, porém a maioria dos postos de trabalho permaneceram nos centros das cidades.
    E é aqui que o vosso artigo peca, por acreditar que é possível continuar a usar o carro, como meio de transporte urbano, «mais moderadamente e tal», mas que o carro é «imprescindível». Mesmo sabendo que o modelo de crescimento das cidades centrado nos automóveis está esgotado e que as urbes continuam a aumentar (estima-se que em 2050 2/3 da população mundial vai viver em cidades), sendo que há um facto que é incontornável: não cabem mais carros nas cidades!
    Pelo que «não», não é possível continuar a usar o carro nas cidades.
    Temos de facto de «diabolizar» o automóvel, temos de dificultar ao máximo a sua utilização, para que seja bastante mais dispendioso e desconfortável a utilização de um meio de transporte que ocupa demasiado espaço público na cidade, à semelhança do que se está a fazer noutras urbes europeias, mormente Pontevedra e Paris.
    E sim, temos de penalizar o automóvel, incluindo quem conduz apenas uma vez por semana, «faz todo o sentido».
    E aquelas pessoas que «têm de percorrer grandes distâncias», obrigatoriamente vão ter de prescindir de algum conforto e utilizar outras opções, nomeadamente a conjugação de vários meios de transporte, mesmo que para tal tenham de prescindir de uma hora à noite de Netflix.
    É urgente começar a olhar para o futuro e tentar perceber como é que vai ser a mobilidade urbana daqui a 10, 20, 50 anos. Vamos todos andar de carro na cidade? Vamos continuar a alocar a quase totalidade do espaço público a este meio de transporte? Ou vamos querer cidades mais humanas, bairros com vida social, as estradas devolvidas às pessoas, a quem pertenceram durante milhares de anos? É que, por muita ginástica que façam, não é possível as duas coisas: pessoas e carros.
    Já agora, quanto ao facto de que para «levar os filhos à escola, a bicicleta será sempre uma impossibilidade», os autores do texto, ou cometeram aqui um lapso, ou estão completamente alheados do que se passa no meio. Existem inúmeros pais que já levam os filhos à escola de bicicleta em todas as cidades do mundo, quer autonomamente, quer através de cargos bikes (uma vizinha minha leva 4 filhos à escola de bicicleta, dois autonomamente e 2 numa cargo bike) . Existem, em todo país, diversas iniciativas que juntam crianças para se deslocarem em conjunto, quer a pé, quer de bicicleta. Essa observação vossa demonstra um desconhecimento total da realidade e uma carro-dependência que é preocupante.

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