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Especialista em mobilidade e professor catedrático em Engenharia Civil no Instituto Superior Técnico (IST), Fernando Nunes da Silva foi o responsável pela mobilidade e transportes em Lisboa entre 2009 e 2013, quando decidiu abandonar o executivo camarário presidido por António Costa, por divergências com Manuel Salgado, então vereador com a pasta do urbanismo.
Abandonou a CML mas não o interesse pela mobilidade em Lisboa. Para reduzir o número de carros na cidade e cumprir com as metas ambientais assumidas pelo município, garante ser “absolutamente essencial” a terceira fase da Zona de Emissões Reduzidas (ZER), tal como foi projetada e aprovada no seu mandato – e ia mais além da ZER proposta, em 2020, por Fernando Medina.
Discorda também de algumas das mais emblemáticas medidas propostas pelo atual presidente da Câmara Municipal de Lisboa, Carlos Moedas, como o desconto de 50% no estacionamento para munícipes, que considera “um contrassenso, errado do ponto de vista da política de mobilidade”, ou a implementação de transportes gratuitos para jovens até aos 18 anos e maiores de 65 anos.
Na sua opinião, Lisboa precisa de uma ZER?
Precisa absolutamente de uma ZER. Até vou mais longe. Acho que neste momento já podemos introduzir níveis de restrição mais elevados, que abranjam veículos EURO 4 ou EURO 5 [as normas anti-poluição mais restritas] -, e permitam o menor número de poluentes. Pode, inclusivamente, fazer-se uma situação de transição que pode ser muito interessante, que é a seguinte: a ZER funciona nos períodos de maior procura com a restrição máxima e depois, nos períodos de menor procura, posso deixar entrar carros com menos grau de EURO para poder tratar das compras, ir ao médico…
A ZER que defendeu continua a fazer sentido, nos mesmos moldes?
A chamada terceira fase da ZER? Completamente. Acho que é absolutamente essencial para a cidade de Lisboa.
Que diferenças tem a ZER que defendia da que o executivo de Fernando Medina propôs em 2020?
Na minha opinião, a ZER do Medina era apenas um passo mais no sentido de transformar a zona histórica da cidade de Lisboa numa zona de habitação de luxo e turística. Para diminuir as emissões poluentes, só com a ZER alargada e, até, numa área muito mais vasta da cidade. Não era só aquele miolo, era uma parte muito substancial. É a parte que, segundo todos os dados que temos de contagens de tráfego, gera mais tráfego para a cidade de Lisboa.
Se se quer, de facto, combater a entrada de carros e as emissões poluentes, faça-se a terceira fase da ZER, aprovada pela câmara. Na altura, não podia ser fiscalizada porque havia dois territórios separados: a Polícia Municipal fiscalizava da Alexandre Herculano para o Marquês de Pombal e a Polícia de Segurança Pública fiscalizava para baixo. Hoje, esse problema já não se põe.
Portanto considera que a proposta de ZER apresentada por Medina pecava por defeito, é isso ?
Considero que é um disparate pegado do ponto de vista da gestão do sistema de acessibilidades. Do ponto de vista ambiental tinha impactos, mas já tinham sido conseguidos com as primeiras duas ZER. Com a primeira ZER conseguiu-se, ao fim de um ano, respeitar os limites das emissões de carbono – não de partículas, porque os táxis fugiram à sua aplicação -, mas só com aquela limitação, conseguiu respeitar-se os outros – dióxido de azoto e CO2 baixaram para limites legais.
Mas há outros problemas, como o trânsito.
Claro que sim. Estava tudo pronto e tinha sido lançado, só não tinha sido concretizado até 2013, por causa da Comissão Nacional de Proteção de Dados, que não deixou a câmara utilizar as mesmas câmaras que as SCUT utilizavam. Depois, acabaram por aceitar quando quiseram começar a introduzir, de forma generalizada, o pagamento das SCUT. As SCUT passaram a ter portagem, já não havia este argumento, porque as SCUT eram públicas. O António Costa conseguiu que aprovassem a instalação em Lisboa.
Ou seja, não há nada que impeça, em matéria de proteção de dados, que se instale os equipamentos?
Não. O meu diretor municipal preparou o caderno de encargos para o concurso público, para adquirir as máquinas. Sabíamos exatamente quantas é que precisavam e onde é que se localizavam.
Podia avançar amanhã, é isso?
Podia avançar amanhã.
Mas não avançou.
Ora aí está. A meio do percurso, cortei relações com o Medina. Tudo o que tinha deixado a andar, foi posto na gaveta: as ZER, as [zonas] 30 km/h, o transporte escolar, a Segunda Circular. A terceira fase da ZER, que era muito mais extensa, é a chamada Primeira Circular de Lisboa. Ainda lá estão sinais, porque foi aprovado em câmara e assembleia municipal e todos os sinais foram colocados. Faz Alcântara, faz Gulbenkian, faz Avenida de Berna, faz a Avenida João XXI, entra nas Olaias, desce a Avenida Afonso III e faz a Avenida Infante Dom Henrique. Era a expansão da área geográfica e o apertar dos códigos EURO.
Na altura, disse: ‘Não estamos aqui para limitar muito os automóveis, estamos aqui para introduzir o princípio’. A primeira ZER atingia 5% dos automóveis. O objetivo não era condicionar logo, era resolver um problema que se arrastava na câmara há mais de não sei quantos anos, que tinha sido aprovado e nunca ninguém tinha conseguido pôr em prática.
Aquilo que eu disse foi: ‘o mais importante é dar o primeiro passo’. Porque a seguir a coisa vai funcionar de certeza. E foi o que se verificou. A primeira zona teve muito pouco impacto do ponto de vista da redução do tráfego. Quando passámos à segunda fase, que foi no mesmo perímetro, mas com uma maior exigência, ganhou-se imediatamente nas emissões poluentes. Mas a terceira fase era alargar não só a zona, como alargar as restrições do ponto de vista do código EURO. E por que é que era esta zona? Se olhar para isto, é a zona onde teria a possibilidade de transbordo com transporte coletivo bastante grande.
Antes de se colocar restrições à circulação automóvel, é preciso criar alternativas. Ao nível do reforço do transporte público, etc.
Defendi isso durante muito tempo, mas depois de passar pela câmara, acho que não é assim.
Como é, então?
Tem que utilizar o pau e a cenoura. É evidente que se eu não tiver um serviço de transportes e zonas onde posso caminhar a pé até 500 ou mil metros ou utilizar uma bicicleta para fazer um ou dois quilómetros, se não tiver esse dispositivo no terreno, se aperto completamente a tarraxa nas outras alternativas, tenho o caos do ponto de vista económico. Isto pára mesmo. Aliás, como se percebeu na altura dos confinamentos, em que as pessoas achavam que a malta, agora, ia toda para o teletrabalho e acabava o trânsito, mas afinal não, porque só alguns é que podem ficar em teletrabalho, a grande maioria da população não pode (os inquéritos da Universidade Católica vieram demonstrar que, no pico, houve 30% em teletrabalho. E já está a diminuir, como é evidente).
As coisas são gradualistas. Ou as grandes mudanças são aceleradas por situações de rutura disruptivas, como é o caso da covid ou de uma guerra – o incêndio do Chiado acelerou imenso as restrições à circulação no Chiado – ou são processos graduais, que têm de ser contínuos e coerentes.
Por isso é que critico a questão do estacionamento generalizadamente gratuito. Não é pelo grande impacto que tenha no tráfego, é porque é uma medida incoerente com outro tipo de discurso, em que isso é fundamental.
Sugeri, no outro dia, que pelo menos restringissem essa medida às zonas onde ainda não há um bom serviço de transporte coletivo. Há zonas da cidade onde, de facto, o serviço de transportes é muito deficiente. Na altura, tivemos que dar cobertura a fazer transporte porta a porta às pessoas que trabalhavam nos serviços de limpeza, que entram aqui às seis e meia da manhã. Tínhamos pessoas a fazer dois quilómetros a pé para ir para casa. Isto não é admissível no século XXI. Porque o metropolitano para à uma hora e, a seguir, já não há mais nada. Aí, sim senhor, enquanto não fizer oferta, compreende-se que estas pessoas tenham desconto. Mas é uma medida que é pontual, enquanto não resolver o problema do transporte. Agora, generalizadamente, é contraditório e é incoerente em relação àquilo que se quer fazer.
Qual pode ser o papel da política de estacionamento no futuro da mobilidade em Lisboa?
É absolutamente decisivo. O Moedas teve um discurso que era assim: ‘Quem vive em Lisboa já paga as maiores taxas e os maiores impostos em termos de IMI, disto e daquilo, e tem de ser beneficiado de alguma maneira’. Em que é que beneficia? Transportes gratuitos, para jovens até aos 18 anos e para maiores de 65, e estacionamento gratuito, nos primeiros 20 minutos, e depois pago a 50%.
Isto é de um certo populismo. Percebeu que a população é envelhecida e tentou ganhar isto. Faz parte do jogo, mas qual é o problema disto? Em relação ao transporte gratuito, é ridículo para o indivíduo e para a câmara é uma pancada de milhões. Eu, neste momento, pago 15 euros por mês. É uma bica de dois em dois dias. Não brinquem comigo. E são 15 milhões no orçamento da câmara.
Há duas vitórias de que me orgulho profundamente no mandato: uma foi as ZER, que andavam paradas há não sei quanto tempo e avançaram porque Bruxelas meteu-nos um processo em cima; a outra foi transformar a EMEL em empresa de mobilidade, com a passagem de uma única tarifa na cidade de Lisboa para três tarifas diferentes. Foi o que permitiu dar o salto e começar, mais tarde, com as bicicletas, com o Plano de Acessibilidade Pedonal, em que se aplicava o dinheiro do estacionamento. Mas não se conseguiu explicar às pessoas que o dinheiro do estacionamento não era só uma caça à multa e que tinha outras funções.
O que vê de mais negativo neste desconto no estacionamento?
Tem dois aspetos negativos: um é o dinheiro. E sem justificação, porque para a pessoa, em si, é pouquíssimo. Do ponto de vista financeiro, tem consequências. Mas é, sobretudo, um sinal negativo em relação à política de mobilidade.
Se estou a ter políticas de dizer: ‘Tenho de descarbonizar a mobilidade e, portanto, tenho de passar para autocarros a gás e elétricos e mais repartição modal favorável ao transporte coletivo, (que perdeu 30 por cento nos últimos 20 anos e tenho de recuperar alguma parte disso com mobilidade suave – andar a pé e de bicicleta’ -, tudo nesse sentido). E se, mesmo assim, depois digo: ‘Traga o carro, que não paga estacionamento’, quando o estacionamento é uma das formas mais eficazes de controlar a procura… Há 170 mil veículos de residentes em Lisboa a circular e, portanto, se circulam, têm de parar… Isto é um contrassenso, é errado do ponto de vista da política de mobilidade. É errado.
Dentro do pacote social, poderia fazer algum sentido, nesta ideia neoliberal de dizer: ‘Se vocês pagam impostos, têm de ter retorno’. A ideia era esta e, aí, tinha os transportes coletivos, tinha o estacionamento e os apoios sociais para os idosos. Este era o pacote social. Só que temos de ver, também, quais os efeitos laterais dessas medidas. E esta, do estacionamento, acho que é profundamente errada.
Leva a um aumento do tráfego?
Haverá, mas também não é tanto quanto as pessoas estão a dizer. A medida dos transportes escolares, que querem voltar a pôr em cima da mesa, foi uma coisa que pusemos a funcionar com o Manuel Brito, quando era vereador da Educação. Foi um sucesso nos sítios onde não havia oferta e onde a Carris não queria ir.
Os transportes escolares, se forem postos a funcionar corretamente, têm um impacto muitíssimo maior. No período escolar, tínhamos aumentos de 20% no tráfego em Lisboa. O que quer dizer que os papás que levam as crianças aos colégios, são responsáveis por 20% do tráfego que existe na cidade de Lisboa. Se conseguir retirar 10% dali, já não é nada mau. Se, depois, retirar mais uns 5% para as bicicletas e o andar a pé, já vou nos 15%. Se, depois, conseguir mais 10% de transferência para o transporte coletivo, já vou nos 25%. É assim que se fazem as coisas nas sociedades democráticas.
Que papel pode a bicicleta ter nas deslocações da cidade?
Se fizer as contas, numa cidade como Lisboa, não se consegue, mesmo que se chegue aos 25% [de utilização da bicicleta], que existe nos Países Baixos, reduzir isto ao nível necessário. Porque, nos 25% dos Países Baixos, estamos a falar de cidades de 200 mil a 300 mil habitantes. Não estamos a falar de áreas metropolitanas de 2,8 milhões, em que a grande maioria vem de fora. Tem a ver com a dispersão urbana e tem a ver com a dimensão. A bicicleta funciona bem para curtas distâncias e como complemento a um sistema de transportes.
E as colinas?
As colinas, hoje, com a bicicleta elétrica, ultrapassam-se razoavelmente. É o problema da dimensão e da escala em que se está a trabalhar. Depois de tudo o que se fez, conseguiu-se ter, nos eixos mais carregados da cidade de Lisboa, 2% da repartição modal com a bicicleta. Quando tenho 60% a utilizar automóvel, como é que é? É trinta vezes mais aquilo que se conseguiu nestes anos todos. Isto não se faz de um dia para o outro.
Frederico Raposo
Nasceu em Lisboa, há 30 anos, mas sempre fez a sua vida à porta da cidade. Raramente lá entrava. Foi quando iniciou a faculdade que começou a viver Lisboa. É uma cidade ainda por concretizar. Mais ou menos como as outras. Sustentável, progressista, com espaço e oportunidade para todas as pessoas – são ideias que moldam o seu passo pelas ruas. A forma como se desloca – quase sempre de bicicleta –, o uso que dá aos espaços, o jornalismo que produz.
✉ frederico.raposo@amensagem.pt
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