O anúncio surgiu, tímido, em Diário da República, no dia 4 de outubro: a quadruplicação da Linha de Cintura, entre as estações Roma-Areeiro e Braço de Prata vai avançar. Foi lançado o concurso público internacional – para o projeto e o estudo de impacto ambiental, no valor de base de 9,4 milhões de euros, pela Infraestruturas de Portugal (IP). Marca o início da concretização de um projeto ferroviário há muito aguardado em toda a Área Metropolitana de Lisboa (AML).

Consequências práticas? Vai ser construída a nova estação Chelas-Olaias e a Linha de Sintra vai poder duplicar a sua frequência nas horas de maior procura. Os comboios da Fertagus, que atualmente ligam o centro da cidade a Almada e Setúbal, vão poder chegar a Oriente e vão ser criadas condições para a concretização de novos serviços de alta velocidade, entre Lisboa e Porto. Ou seja, até 2030, a viagem entre as duas cidades deverá ser completada numa hora e quinze minutos.

Chega de comboio à estação de Entrecampos, em Lisboa. Vídeo: Frederico Raposo

Até 2029, e de acordo com as intervenções previstas no Plano Nacional de Investimentos (PNI 2030), também os comboios que partem de Cascais poderão chegar a Oriente.

A intervenção, prevista no âmbito do PNI 2030, promete revolucionar o transporte ferroviário e a própria mobilidade em Lisboa e na AML.

De uma estação “atarracada” para comboios a cada três minutos

Uma das maiores mudanças terá lugar na Gare do Oriente, principal estação ferroviária de Lisboa, que irá crescer para cima do atual terminal rodoviário. Atualmente com oito linhas, vai passar a contar com 11, com mais três novas linhas.

“Não é o ideal, mas já dá uma ajuda importante”, diz Manuel Margarido Tão, especialista em ferrovia, transportes e planeamento regional. Segundo o PNI 2030, até 2026 a obra deverá estar concretizada.

“Apesar de ter oito linhas servidas de gare, é uma estação muito atarracada para o movimento”, diz Manuel Tão. A Gare do Oriente passa por constrangimentos de circulação: os comboios ficam à espera para poder entrar na estação. “Temos problemas de alocação em certas bandas horárias do dia”, explica. E exemplifica: há comboios que chegam a ficar parados na estação de Braço de Prata, que antecede a Gare do Oriente, “à espera de autorização para entrar”.

As três vias adicionais que vão ser acrescentadas à Gare do Oriente vão “injetar capacidade”, numa intervenção que, aliada à quadruplicação da Linha de Cintura, vai permitir, “do ponto de vista técnico” duplicar a oferta da Linha de Sintra.

Gare do Oriente. Foto: Dave Powell/Unsplash

Nesta linha, que liga Sintra à estação do Oriente, passando pelo concelho da Amadora, chegam a circular comboios a cada sete minutos, nas horas de maior movimento. Com as intervenções previstas no concurso agora lançado, a frequência poderá duplicar, assegura Manuel Tão. Tal poderá significar comboios a cada três minutos nas horas de maior procura do serviço ferroviário de passageiros, com impacto na mobilidade metropolitana.

Para o especialista, a ampliação da capacidade da Gare do Oriente e a quadruplicação da via férrea entre Roma-Areeiro e Braço de Prata vai constituir-se, na prática, enquanto “linha de metro de grande capacidade”, consolidando “o carácter diametral dos serviços suburbanos em Lisboa”.

Comboios de Setúbal ao Oriente até 2026

Os comboios da Fertagus partem de Setúbal e Coina rumo a Lisboa, mas nunca chegaram a Oriente, nunca deixaram os passageiros da margem sul do Tejo a poucos minutos do aeroporto ou com acesso direto aos comboios de longo curso que partem de Lisboa para o Porto e aos que fazem viagem nas linhas da Beira Baixa e Beira Alta. Sempre terminaram a viagem na estação Roma-Areeiro, a partir da qual deixam de existir quatro vias férreas paralelas, e apenas duas asseguram a ligação a Oriente.

Tudo muda com a obra que dá agora o seu primeiro passo. A quadruplicação vai permitir concretizar uma vontade assumida pela própria Fertagus, empresa à qual está concessionado o serviço suburbano de transporte ferroviário de passageiros entre Setúbal e Lisboa. A ambição, antiga, de ver os comboios de dois pisos da Fertagus chegarem a Oriente poderá ser concretizada mal a obra esteja concluída.

Ao contrário do entendimento da empresa, que, para além de considerar a quadruplicação e a expansão até a Oriente necessárias, assegura ainda ser preciso adquirir à CP mais material circulante, Manuel Tão considera ser possível a expansão do serviço da Fertagus até Oriente sem que sejam necessários mais comboios.

Comboio Fertagus a passar na Ponte 25 de Abril. Foto: Fertagus

Sem mais material circulante, a solução passaria pela alteração da atual oferta “omnibus” – ou seja, o fim de uma oferta que, na sua totalidade, pára em todas as estações. Mas tudo depende da oferta que quiserem fazer, diz o especialista. “Tem que ver com a perspetiva comercial do operador. Podem introduzir um padrão que não é omnibus. Podem introduzir um serviço semi rápido para Setúbal, com paragens muito limitadas, e isso pode coadunar-se com a frota de 18 unidades de dois pisos que possuem”, explica.

A expansão da operação ferroviária pode ter interesse estratégico para um operador que vem da Margem Sul e que pára os seus serviços em Roma-Areeiro, ficando a escassos cinco ou seis quilómetros de Oriente. “Chegar a Oriente, qualquer que seja o operador, não só reforça a oferta, mas também projeta muito mais articulação funcional. Vamos ter seguramente uma geração de viagens completamente nova”, diz Manuel Tão.

Uma nova estação de comboios em Lisboa

Localização da futura estação Chelas-Olaias. Fonte: Infraestruturas de Portugal

Quando foi planeada, a estação das Olaias do metro de Lisboa já previa a ligação futura à ferrovia. Mais de 23 anos após a sua inauguração, em 1998, os planos devem mesmo passar do papel para a realidade.

O concurso para a quadruplicação da Linha de Cintura prevê a construção, junto à estação de metro das Olaias, da nova estação ferroviária Chelas-Olaias, dotando-a de acesso direto ao metro de Lisboa. Será, adicionalmente, construída uma nova estação em Braço de Prata e um novo apeadeiro em Marvila.

De Cascais a Oriente sem trocar de comboio?

Partir do centro de Cascais e chegar a Campolide, Sete Rios, Entrecampos, Avenida de Roma ou Parque das Nações sem qualquer transbordo vai poder ser uma realidade até 2029. Para tal, vai ser preciso ligar, através de um túnel ferroviário “de pouca extensão”, a Linha de Cascais à Linha de Cintura.

A atual estação Alcântara-Terra deverá desaparecer, dando lugar a uma nova estação, subterrânea e “tipo metro, com uma concordância à Linha de Cascais”.

O investimento, orçado em 200 milhões de euros, consta do PNI 2030 e deverá materializar-se entre 2023 e 2027. A atual estação Alcântara-Terra deverá desaparecer, dando lugar a uma nova estação, subterrânea e “tipo metro, com uma concordância à Linha de Cascais”.

A obra, não contemplada no pacote de intervenções que agora se encontra em concurso público, vai, no futuro, “permitir que haja a partir de Cascais famílias de comboios que se dirijam à Linha de Cintura, a Oriente ou a outro sítio a norte de Oriente”, como são Vila Franca de Xira, Azambuja ou Alverca.

Em termos de caminhos de ferro suburbanos, é uma tendência que se está a verificar em toda a Europa – cada vez mais o peso das relações diametrais – subúrbio a subúrbio, passando pela grande cidade.

A ligação da Linha de Cascais à Linha de Cintura vai permitir resolver um outro problema, que há décadas se arrasta: o acesso ferroviário ao terminal de contentores do Porto de Lisboa, que atualmente se faz à superfície, atravessando a Avenida da Índia e obrigando à interrupção do tráfego rodoviário, vai passar a fazer-se debaixo de terra.

Ao abrigo do Plano de Investimento em Material Circulante Ferroviário para a CP, aprovado em julho deste ano, serão adquiridos 34 novos comboios para a Linha de Cascais, que deverão chegar até 2029. Só nessa altura, afirma Manuel Tão, deverá ser possível assegurar o serviço de passageiros entre a Linha de Cascais e a Linha de Cintura.

Enterrar a Linha de Cascais? “Irrealista”

A proposta constava dos programas apresentados por Fernando Medina e Carlos Moedas às autárquicas do passado mês de setembro: no programa do presidente eleito era proposta a “eliminação” da “circulação de comboios à superfície no troço Cais do Sodré até Algés”. A proposta do presidente cessante aparentava ser em tudo idêntica, visando o “desenvolvimento dos trabalhos com vista à construção de um túnel ferroviário entre Algés e Cais do Sodré”.

“É uma boa proposta para um país que possa ter tanto, tanto, dinheiro que não sabe o que lhe há de fazer. Não é o nosso caso.”

Manuel Margarido Tão

Será realista fazê-lo? Para Manuel Tão, só “é uma boa proposta para um país que possa ter tanto, tanto, dinheiro que não sabe o que lhe há de fazer. Não é o nosso caso”, diz. O especialista tem “dificuldade em entender” o argumento, amplamente utilizado, de que a atual configuração da Linha de Cascais “corta o acesso de Lisboa ao Tejo, mas que as oito vias de rodagem automóvel – três da Avenida da Índia e duas da Avenida Brasília – já não cortam”.

O custo de enterrar a Linha de Cascais dentro da cidade de Lisboa seria, diz, o equivalente a cinco travessias Chelas-Barreiro. “Íamos gastar o equivalente ao que temos direito a receber em fundos comunitários para toda a ferrovia até 2030”. E acrescenta: “são propostas completamente irrealistas, de uma elite política que não utiliza o transporte público, nem tão pouco percebe qual é o papel do transporte público na mobilidade e na articulação do território”.


Frederico Raposo

Nasceu em Lisboa, há 29 anos, mas sempre fez a sua vida à porta da cidade. Raramente lá entrava. Foi quando iniciou a faculdade que começou a viver Lisboa. É uma cidade ainda por concretizar. Mais ou menos como as outras. Sustentável, progressista, com espaço e oportunidade para todas as pessoas – são ideias que moldam o seu passo pelas ruas. A forma como se desloca – quase sempre de bicicleta – , o uso que dá aos espaços, o jornalismo que produz.

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7 Comentários

  1. Muito boas notícias para a linha de cintura, só fica mesmo a faltar a ligação com Cascais. Havendo um bom interface em Alcântara com o metro de superfície, o troço até ao Cais do Sodré poderia até ser descativado para diminuir os custos do enterramento da linha. O que me parece ter escapado ao discurso do especialista consultado é que não havendo ferrovia a Rua de Cintura do Porto e a Av. Brasília podem deixar de existir e esse espaço ser aproveitado para outros fins. Ainda que não seja viável o completo enterramento há que pelo menos desnivelar a linha em alguns pontos para criar melhor urbanismo. É verdade que as soluções mais complexas são mais caras, mas não deveriam ser as pessoas a ter de fazer desvios de subir e descer escadas para cruzar barreiras como vias rápidas e ferrovias, pelo menos em zonas urbanas densas. De qualquer forma concordo com o facto de não ser uma prioridade, visto ser primeiro preciso resolver o nó em Alcântara e ver como vai funcionar o interface.

  2. Agora é preciso interligar a rede ferrovia urbana/ suburbana (linhas de cintura, Sintra, Cascais, Azambuja e Setúbal/Coina) com a rede do Metropolitano de Lisboa e o Metro Sul do Tejo, alargadas com novos troços subterrâneos e de superfície em interfaces de utilização simples e direta, mas sobtetudo num sistema de gestão conjunto à imagem das redes S-Bahn e U-Bahn de Berlim e outras cidades alemãs e do sisyema RER/Metro de Paris, por exemplo.

  3. Porque não ligar o Cais do Sodré a Algés em metro de superfície, com uma cadência elevada, e acabar com uma das avenidas Índia ou Brasília, permitindo a circulação de peões, carros, metro de superfície, bicicletas entre a cidade e o Tejo.

  4. Hmm já vi muitos planos assim, e nunca vi que foram realizados no prazo estipulado. Se verdadeiramente vão haver comboios de 3 em 3 minutos a passar a minha casa na Amadora, seria bom de enterrar a linha aqui.

    Acho que vou comprar mais janelas duplas e ar condicionado para sempre manter as janelas fechadas. Acho que será muito mais realística do que esperar para a linha de Sintra ser enterrada :D.

    Também estou a perguntar como vão resolver o problema do túnel na linha de cintura com um só carril.

    https://www.google.com/maps/@38.7112528,-9.1734296,2a,75y,359.26h,85.87t/data=!3m6!1e1!3m4!1sxggzJWoPuuzd20oR16hNLw!2e0!7i13312!8i6656

    Não acho que vai ser possível de ter tantos comboios a passar assim.

  5. Oh Miguel Gil. Deixa lá estar a linha de cascais como está que está muito bem. Liga-la em Alcântara à linha de cintura é que faz todo o sentido. Traz os utilizadores do comboio de Cascais, Parede, Carcavelos, Oeiras e Algés diretamente para o centro da cidade, para os autocarros de longo curso, para os comboios de longo curso, para perto da Portela e até para o novo aeroporto quando se concretizar a ferrovia para a nargem sul.
    O que estás a propor significava quecquem quisesse ir para o Oriente, ia de comboio até Algés, depois mudava para a linha de metro de superfície até ao Cais do Sodre, depois a linha circujar de metro até à Alameda e depois a linha Vermelha até ao Oriente e depois subir as escadas do metro até ao comboio e tudo isto a arrastar uma mala trolei. Seria um absurdo!

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