Salvador Rueda é o autor do conceito urbanístico dos Superquarteirões. Supermanzanas, em espanhol. O princípio base é reconquistar o espaço público, cedido aos carros, para outros usos – que o urbanista considera vitais para cidades com vida. O conceito foi por si cunhado em 1987 e seis anos depois, em 1993, inaugurava o seu primeiro Superquarteirão, junto à Basilica de Santa Maria del Mar, na Catalunha. Em 2005, a ideia chegava ao bairro de Gràcia e hoje são seis, espalhados pela cidade, com resultados: menos carros a circular na cidade e mais pessoas a andar a pé e de bicicleta.
Em Lisboa, o conceito foi testado, em 2023, em Campo de Ourique e na Praça da Alegria. Mas a experiência não se repetiu e não há, até à data, Superquarteirões oficialmente implementados na cidade.
Pensar em Superquarteirões implica não encarar as ruas como meros corredores de mobilidade. O urbanista lembra que as ruas não servem apenas para facilitar deslocações – podem ser também oportunidade de encontro e reunião, de criação de laços de vizinhança, de brincadeira, conversa e participação política e de prática desportiva e expressão artística.
Estamos habituados a pensar em quantos carros podem circular por hora numa rua, quantas bicicletas e quantos peões. Mas, avisa Salvador Rueda, a cidade faz-se de pessoas e das oportunidades que proporciona a quem nela vive.
A sua formação em biologia e psicologia contribuíram para a forma como pensa a cidade e os seus espaços. Foi fundador e diretor da Agência de Ecologia Urbana de Barcelona entre 2000 e 2020 e preside atualmente à Fundação Ecologia Urbana e Territorial (FEUT).
A Mensagem teve a oportunidade de o entrevistar na semana passada, horas antes da primeira de três conversas do ciclo “Genoma Urbano: Cidades como organismos vivos“. Este ciclo, com curadoria do geógrafo, economista e professor universitário João Seixas, propõe uma reflexão sobre a interligação entre as ciências e a vida urbana, bem como a construção de cidades mais sustentáveis e justas. As duas próximas sessões, nos dias 25 de fevereiro e 11 de março, terão novamente lugar no pequeno auditório da Culturgest, sob os temas Civitas: Os Fluxos da Cidade e Polis: A Política da Cidade.
Como surge o conceito dos Superquarteirões?
Em 1986 tive a oportunidade de dirigir os serviços técnicos ambientais do Município de Barcelona e fizemos o primeiro mapa de ruído de uma grande cidade em Espanha.
Dentro desse mapa de ruído, havia diferentes aspetos, incluindo saber como o ruído se comportava, com ou sem tráfego [automóvel]. E percebemos que todas as ruas com trânsito, todas elas, estavam sempre acima de níveis inadmissíveis – acima de 65 decibéis.
Para termos dentro de casa [ruído] abaixo de 65 [decibéis], não deveria haver carros – são ruas com menos de mil veículos por dia, ruas totalmente pacificadas. Portanto, como diretor técnico, eu disse: Bem, como resolvo esse problema na cidade?
Como mais da metade da cidade estava acima de 65 decibéis, porque Barcelona é uma das cidades com maior densidade de tráfego, temos 6000 veículos por quilómetro quadrado, eu propus, em 1987, usar esse princípio do ruído tudo ou nada. Tudo significa que se temos carros, sabemos que não vai estar dentro dos limites permitidos; se quisermos ficar abaixo, não precisamos de ter carros. E é por isso que surgem os Superquarteirões – uma rede que ocupa toda a cidade e que permite que a cidade funcione e esteja organizada, enquanto permite libertar o máximo de ruas que hoje estão condicionadas pela mobilidade automóvel.
É assim que surge a proposta – com a ideia de que queremos urbanizar o carro, queremos domesticá-lo.
Para isso, precisamos de atentar às características do carro, que é cinco ou seis vezes mais veloz do que andar a pé. Estamos a vinte quilômetros por hora, o movimento a pé é quatro [quilómetros por hora]. E, então, precisamos de procurar quarteirões em que o tempo de dar a volta de automóvel seja idêntico ao de dar a volta a pé. Encaixa perfeitamente ao nível do comportamento humano, do reconhecimento dos tempos de viagem. Adapta-se às características do automóvel, adapta-se às características da cidade e é assim que o Superquarteirão aparece.
Como devemos planear os Superquarteirões na cidade?
Os Superquarteirões tornam-se numa rede para toda a cidade.
Se urbanizarmos o automóvel num quarteirão, urbanizamo-lo para toda a cidade. Não devemos urbanizá-los apenas num quarteirão. Podemos fazer isso, mas é recomendável criar toda a rede com a intenção de saber estrategicamente por onde começar uma e depois outra. E porquê? Porque o elemento-chave que define o perímetro dos Superquarteirões é a rede de autocarros e elétricos, o transporte público à superfície. Se tivermos essas rede bem definida, os Superquarteirões aparecem sozinhos.
A proposta dos Superquarteirões é um redesenho da rede [viária], com o objetivo de libertar a maior superfície [possível] e o máximo de ruas com tráfego automóvel e que serão ruas com prioridade para o peão. Essa é a ideia-chave.
Como é que os Superquarteirões se propõem a repensar a cidade?
Hoje, todos os usos do espaço público estão relacionados com a mobilidade. Não temos outra opção a não ser passar pelo carro, pelo veículo estacionado. Tudo está relacionado com a mobilidade, esse é o problema.
Com os Superquarteirões, estamos a alterar radicalmente os usos. Quando estamos numa praça, não estamos a olhar para ver se o carro passa, porque não há carros, certo? Podemos ficar ali e nada acontece. Podemos brincar, beber uma cerveja, beber um café, fazer uma demonstração cultural ou artística e até debater.
Temos a possibilidade de mudar não só o modelo de mobilidade, mas também o modelo de espaço público. Podemos dizer que mudámos o modelo de mobilidade quando mudamos a distribuição modal. Ou seja, quando mudamos a percentagem de viagens de cada modo de transporte. Se eu tiver 30% das viagens feitas de carro e com as propostas que faço passar a 20%, estou a alterar o modelo de mobilidade. Mas os Superquarteirões também permitem alterar o modelo de espaço público e um modelo de espaço público é aquele que define os usos desse espaço.
Se eu só tiver espaço para me deslocar, não posso concretizar usos relacionados com o entretenimento, o desporto, a cultura, a arte, a integração. Se eu mudar as características do espaço, posso mudar os usos e estou a alterar o modelo espacial.
O número de Superquarteirões de Barcelona tem vindo a crescer. Alcançaram os objetivos?
Alcançaram os seus objetivos totalmente, de forma muito clara. No primeiro Superquarteirão, a atividade económica aumentou em mais de 60%.
Diminuição de 25% nos níveis de Dióxido de Nitrogénio (NO2)
Diminuição de 17% nos níveis de partículas em suspensão PM10
Descida dos níveis de poluição sonora
Diminuição de 87,5% na sinistralidade rodoviária
Lisboa também pode ter Superquarteirões?
Lisboa já tem um Superquarteirão fantástico no centro, na Baixa. É um Superquarteirão magnífico. Desde a praça do Rossio, há uma rua à direita [Rua do Ouro] que desce e outra [Rua da Prata] que sobe, onde só circula o elétrico. Chega até à Praça do Comércio. É um Superquarteirão maravilhoso. Não é possível atravessá-lo de carro.
Retirar espaço ao automóvel encontra, por norma, resistência. Como devem as cidades gerir as disputas pelo espaço público?
Precisamos de políticos com coragem.
A máquina de publicidade [automóvel] esmaga-nos – é a melhor, a mais requintada, a que é mais testada. O carro é liberdade, é autonomia, é status, é verdade. Quem é capaz de tirar o carro de dentro da cabeça? É impossível. Porque as pessoas, depois de terem essa visão e essa concepção do automóvel na cabeça, fazem quase tudo em função do carro.
O que faz com que as pessoas se virem contra soluções como os Superquarteirões é não suportarem alterar hábitos. Mesmo que seja só ter que dar uma volta de mais 150 metros. Isso irrita muito as pessoas. E o que acontece? Quem protesta é quem está contra. Quem está a favor, não [se faz ouvir].
Constatamos que, depois de um ano e meio, quem era contra acaba por abraçar o projeto. Vê que continua a ser possível fazer tudo o que se fazia antes. Em alguns casos, pode ser preciso dar mais uma volta, mas a melhoria na qualidade urbana é tão grande que não há comparação entre os hábitos que é necessário mudar e a melhoria na qualidade da vida urbana.
Dentro de um Superquarteirão, o peão ganha espaço ao automóvel. Como funciona?
Propomos duas fases.
Uma é incorporar os elementos de mudança de direção – criar um sistema de loop, garantindo que não se pode atravessar tudo [de automóvel]. A velocidade é de 10 quilómetros por hora. Assim, não se vai utilizar aquela rua, mas, se precisar de estacionar, vai poder aceder.
Segundo, para a adaptação às alterações climáticas, proponho tirar um veículo estacionado a cada três e plantar uma árvore nesse lugar. As pessoas começam a habituar-se à pacificação [da rua], deixa de haver acidentes graves e as pessoas começam a ocupar o espaço.
O conceito dos Superquarteirões nasceu há quase 40 anos. Mais recentemente, um outro conceito urbanístico tem vindo a ganhar tração – a Cidade de 15 Minutos. Como se relacionam os dois?
[A Cidade de 15 minutos] É um conceito de marketing, um slogan. Teve muita divulgação depois da pandemia, mas está praticamente vazio de conteúdo.
O modelo urbano de cidade que pode permitir não só a cidade de 15 minutos, mas a cidade sustentável, a cidade do cuidado, a cidade inteligente – todas essas cidades – é o modelo que venho propondo desde o final dos anos 80. É compacto na sua morfologia, denso, complexo na sua organização. Isso significa diversidade de atividades e uma elevada mistura de usos. É biodiverso, com a incorporação de organismos vivos dentro da cidade. É metabolicamente eficiente – ou seja, procura a máxima autossuficiência no uso de recursos naturais, energia, materiais, água e solo. E também precisa de ser socialmente coeso. Não podemos excluir ninguém. Se não for, não é um bom modelo.
Numa altura em que o foco volta a estar na necessidade de adaptar a cidade às alterações climáticas – com episódios cada vez mais frequentes de precipitação persistente e ondas de calor – que papel é que os Superquarteirões podem desempenhar?
Neste momento, estou a trabalhar em quatro projetos para Superquarteirões ligados às alterações climáticas. Passam pela permeabilização da cidade e pela redução das emissões de gases com efeito de estufa.
As simulações que fizemos indicam que podemos reduzir a temperatura superficial dos materiais até 27% com as soluções que propomos, como a multiplicação do número de árvores a projetar sombra. Isto tudo só é possível porque libertamos espaço. De outra forma, não é possível.
Para além disso, a permeabilização [do solo urbano] permite recolher uma parte significativa da água para que as correntes reduzam a sua velocidade e não provoquem cheias noutras partes. Isto permite reduzir a temperatura, porque as reações da evaporação e da evapotranspiração são reações endotérmicas – sempre que uma molécula de água evapora, captura energia do ambiente para poder fazer isso, o que arrefece e pode permitir que uma redução da temperatura em três ou quatro graus. Não existe solução melhor para a adaptação às alterações climáticas.
O que oferecem os Superquarteirões às cidades?
Oferecem-nos a oportunidade de libertar as nossas ruas, de as tornar lugares para o desenvolvimento dos direitos dos cidadãos.
Neste momento, o único direito que os cidadãos têm no espaço público é o direito a viajar, à mobilidade, ao transporte.
E onde é que a criança brinca? Para onde vai a pessoa idosa? Onde está a cultura? Todos esses direitos que temos enquanto cidadãos não podem ser exercidos no espaço público, tal como o temos hoje.
A maior aspiração que têm aqueles que ensinam a planear nas universidades é projetar áreas para peões e não se apercebem que um peão é um meio de transporte, não é um cidadão. Um cidadão é alguém que se desloca, mesmo que a pé, mas que também pode desenvolver outros direitos – ao desporto, à cultura, à arte, à troca, o direito a ficar parado. Estes são direitos que perdemos porque não nos é possível fazer outra coisa.
Vamos trocar o chip, mudar e passar de peão a cidadão – essa é a chave e a coisa mais revolucionária desta proposta. Isso foi demonstrado em todos os Superquarteirões criados.
Quando vêm a Barcelona para me entrevistar, digo para, antes, falarem com as pessoas que são contra os Superquarteirões, com as pessoas que são a favor e com as pessoas que vivem num há 10 anos. E, quando vierem falar comigo, a entrevista já quase não faz falta.
Frederico Raposo
Nasceu em Lisboa, há 32 anos, mas sempre fez a sua vida à porta da cidade. Raramente lá entrava. Foi quando iniciou a faculdade que começou a viver Lisboa. É uma cidade ainda por concretizar. Mais ou menos como as outras. Sustentável, progressista, com espaço e oportunidade para todas as pessoas – são ideias que moldam o seu passo pelas ruas. A forma como se desloca – quase sempre de bicicleta –, o uso que dá aos espaços, o jornalismo que produz.
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