O autocarro não vem à hora e logo a seguir passam dois ou três vazios. Por que é que isto acontece?

Não é pouco comum estar à espera do autocarro e este não cumprir o horário. E de repente, surge, atrasado. E logo atrás, outro da mesma carreira. Ou até dois. No primeiro, não cabe mais ninguém, mas os que seguem atrás vêm quase vazios. Quem desesperava, na paragem, pragueja à chegada do autocarro e reclama com o motorista ou com os restantes os passageiros que partilham naquele momento o sentimento de frustração.

Esta é uma visão comum em Lisboa – e não só. E já está até estudada.

Ao contrário dos meios de transporte coletivo que circulam em via exclusiva, como o comboio ou o metropolitano, os autocarros e elétricos de Lisboa não conseguem garantir fiabilidade no cumprimento de horários.

A culpa, contudo, raramente é do motorista e pode também não caber apenas à Carris, a empresa municipal responsável pela operação.

Os transportes públicos de Lisboa têm vindo a recuperar passageiros desde a pandemia e em 2022 a Carris transportou 126,9 milhões de passageiros – perto dos 139,5 milhões de 2019 -, mas os especialistas acreditam que poderiam servir muito mais pessoas na cidade e em toda a área metropolitana se conseguissem ser verdadeiramente competitivos com o automóvel.

O que falha? E o que pode ser feito para que assim não seja?

A espera tem um nome: bus bunching

O fenómeno de “comboio de autocarros é um fenómeno bem estudado: é o chamado bus bunching (em português, significa agrupamento de autocarros), “uma coisa que estraga completamente a fiabilidade e que tem um impacto negativo nos utilizadores”, explica Filipe Moura, investigador e professor de Sistemas de Transportes no Instituto Superior Técnico (IST).

O que acontece muitas vezes com os autocarros em Lisboa é, afinal, “um fenómeno geral de transportes” e pode até usar-se a aviação como exemplo:

“Se o primeiro avião se atrasar no aeroporto, a partir daí está tudo estragado, porque o encaixe dos slots fica comprometido”.

Filipe Moura

Com a operação das carreiras de autocarros, as coisas passam-se de forma muito parecida. “O primeiro autocarro atrasa-se um bocadinho e há uma acumulação de passageiros anormal nas paragens”.

Como há mais pessoas à espera, a operação de tomada e largada de passageiros demora mais tempo do que demoraria numa situação normal e, em cada operação de tomada e largada, a acumulação de pessoas vai conduzindo a um aumento progressivo da demora. Uma espécie de efeito bola de neve.

Os autocarros que vêm atrás do primeiro, caso tenham conseguido iniciar o seu percurso dentro do horário estabelecido, terão menos passageiros à espera nas paragens e o seu tempo de percurso será encurtado, aproximando-se progressivamente do autocarro atrasado.

“O primeiro demora cada vez mais tempo e o segundo demora cada vez menos tempo para fazer as suas operações”, explica Filipe Moura. Vão-se gradualmente aproximando uns dos outros e chega a acontecer circularem mesmo um atrás do outro.

Trânsito e carros mal estacionados: a receita para transportes atrasados

No topo da lista de atrasos no percurso de autocarros e elétricos pela cidade está o congestionamento rodoviário causado pela quantidade de automóveis em circulação. No caso do bus bunching, a causa do atraso no percurso de determinadas carreiras é precisamente o congestionamento rodoviário registado em alguns pontos do percurso.

Sabemos que, durante a pandemia, a intensidade das deslocações dentro da cidade chegou a representar apenas 30% de valores registados pré-pandemia.

A diminuição do congestionamento na operação dos transportes públicos da cidade teve como efeito o aumento da velocidade comercial da Carris – isto é: os transportes circulavam a uma maior velocidade média e com mais fiabilidade no cumprimento dos seus horários.

Se em 2020 a velocidade média de autocarros e elétricos na cidade era de 14,12 quilómetros por hora, o fim da pandemia e o regresso aos padrões habituais de mobilidade da cidade trouxeram a deterioração do desempenho da rede de transportes públicos.

Em 2022, a velocidade comercial desceu 2,2% em toda a rede, passando para os 13,79 quilómetros por hora. No caso dos elétricos, a descida foi mais pronunciada, com -4,6% da velocidade média face ao ano anterior.

No seu Relatório e Contas de 2022, a Carris é clara na hora de apontar a principal causa da descida da velocidade média da rede:

“Este agravamento deveu-se essencialmente ao aumento do congestionamento decorrente do elevado número de veículos particulares a circular na cidade”

Carris

O estacionamento indevido é outro dos grandes obstáculos a perturbar a operação. De 2021 para 2022, a Carris registou um aumento de mais de 30% nas ocorrências de perturbação da operação decorrentes da ocupação indevida das vias por automóveis mal estacionados.

“As interrupções por estacionamento indevido, decorrente da maior agitação da cidade, alcançaram valores bem acima dos registados em 2021, 1195 ocorrências com 874 horas de impacto para o cliente e afetando 1371 veículos”, avança a empresa no seu relatório anual.

Com um aumento superior a 50% face a 2021, em 2022 perderam-se 989 horas de serviço “porque alguém estacionou onde não devia”, diz a Carris numa recente campanha de comunicação contra o estacionamento indevido.

O 758, do Cais do Sodré às Portas de Benfica

O fenómeno de bus bunching não é desconhecido de boa parte das carreiras de Lisboa. Na carreira 758 da Carris, entre o Cais do Sodré e as Portas de Benfica, foi mesmo tema de dissertação de mestrado em 2019.

João Maria Petinga de Almeida analisou uma amostra constituída por 4180 viagens em dias de semana regulares e concluiu que a maioria das ocorrências de bus bunching nesta carreira acontecia entre o Cais do Sodré e a Estrada de Benfica, facto que foi caracterizado como “não surpreendente”, já que, lê-se no trabalho publicado pelo engenheiro, “é neste troço do percurso que a configuração da rota é mais desafiante”.

A estreita largura das vias na zona mais histórica do percurso, entre o Cais do Sodré e o Rato, o estacionamento indevido e “o facto de o autocarro operar quase sempre em condições de trânsito misto” – isto é, sendo obrigado a dividir a via com o veículos privados são os fatores que contribuem para os atrasos.

Na zona de Sete Rios, o 758 depara-se com um “ponto de estrangulamento inesperado”: por se tratar de um importante interface de transportes, a operação de tomada e largada de passageiros demora mais aqui, acrescendo ainda o facto de se tratar de um ponto de troca de motoristas.

Todos estes fatores levam a “mudanças de velocidade que causam variações na velocidade comercial do autocarro, possivelmente causando a formação de ocorrência de bus bunching”, conclui-se.

O modelo que João Maria Petinga de Almeida utilizou para analisar milhares de viagens da carreira 758 detetou uma frequência na ocorrência de bus bunching de entre 20% a 40% das viagens de cada dia.

Sempre que há atrasos na partida de um autocarro no início de cada rota e sempre que a diferença temporal entre a saída do primeiro autocarro e do segundo diminui, a probabilidade de ocorrer bus bunching aumenta.

Entre as recomendações deixadas à Carris para diminuir a ocorrência deste fenómeno que conduz a atrasos e à acumulação de vários autocarros da mesma carreira no mesmo espaço, estão:

• a tomada de nota dos desvios horários nas partidas de cada autocarro dos terminais;

• o estudo do sucesso de alterações na configuração da rota;

• e a adoção de uma estratégia de controlo em tempo real.

Para melhorar a operação e a fiabilidade do serviço nesta carreira, é recomendada a implementação de vias dedicadas ao trânsito de transporte público (os chamados “corredores BUS”), a implementação de dispositivos automatizados para a atribuição de prioridade aos veículos de transporte público nos semáforos e a adoção de restrições ao estacionamento ao longo do percurso do autocarro.

Corredores BUS para aumentar a competitividade do transporte público

Em 2017, apenas 22% das deslocações em Lisboa eram feitas em transporte público, e 46% de automóvel, um aumento considerável face aos 14% registados em 1981, altura em que o transporte público apresentava uma quota de 67%.

Para 2030, a cidade assumiu o compromisso de fazer descer o valor das deslocações em automóvel para 34%, sendo para isso necessário fazer crescer o número de utilizadores de transporte público.

Para Filipe Moura, as questões da fiabilidade, previsibilidade e confiança no transporte público são centrais na hora de captar mais utilizadores e de permitir que o transporte coletivo seja mais eficiente nos tempos de viagem do que o automóvel individual e, por isso, a escolha racional.

O especialista em sistemas de transportes aponta para a necessidade de construção de uma rede de corredores BUS estruturante e conectada. Para dar mais velocidade e eficiência ao transporte público em Lisboa “o que faria sentido seria definir os eixos estruturantes do ponto de vista dos corredores de atravessamento da cidade”. À passagem de autocarros e elétricos pelas interseções destes corredores, os semáforos dar-lhes-iam automaticamente prioridade.

Quando o transporte público tem uma via dedicada e não é obrigado a dividir o espaço com o restante tráfego ganha velocidade comercial e os tempos de espera reduzem-se. Filipe Moura aponta para as fragilidades da rede de corredores BUS do município.

“A rede de Lisboa é um retalho de uma rede, quando devia ser uma rede conexa, conectada. Tem que haver uma lógica de continuidade”.

Filipe Moura

A consulta do mapa atualizado da rede de corredores BUS, disponibilizado pela Câmara Municipal de Lisboa (CML), esclarece quanto à falta de continuidade e conectividade entre os vários corredores BUS da cidade. “As faixas BUS não podem ter interrupções”, diz o especialista.

Segundo informação prestada pela CML, a cidade dispõe atualmente de uma rede de vias dedicadas ao trânsito de veículos de transporte público de cerca de 75 quilómetros:

Em 2018, a Câmara Municipal de Lisboa definia algo semelhante ao proposto por Filipe Moura e anunciava a intenção de criar sete corredores BUS de elevado desempenho, alcançando uma rede municipal com cerca de 108 quilómetros.

Nestes corredores, haveria lugar a uma “segregação especial de vias, redução de obstáculos” e à instalação de dispositivos de comunicação entre veículos de transporte público e semáforos, assegurando prioridade nas interseções. Ao todo, seriam acrescentados à rede de corredores BUS da cidade mais de 30 quilómetros, através da implementação de vias dedicadas e contínuas que assegurariam o aumento da velocidade comercial da Carris para valores “superiores a 20 quilómetros por hora”.

A expectativa embateu, contudo, na realidade.

Foram implementados, no decorrer do anterior mandato, alguns novos troços BUS, mas os sete corredores de elevado desempenho não foram, até hoje, concretizados.

Um dos corredores previstos permitiria a concretização de uma via exclusiva para o transporte coletivo entre a Avenida de Ceuta, em Alcântara, e o Areeiro, passando pela Avenida de Berna e pela Avenida João XXI. Segundo o município, “não há nesta data horizonte temporal definido” para a concretização deste corredor.

Questionada pela Mensagem, a Câmara Municipal de Lisboa assume que “o aumento da velocidade comercial pressupõe a criação de vias reservadas para melhorar a circulação e frequência dos transportes públicos” e garante um “esforço incrementado nos próximos anos” nesta matéria.

Para já, afirma encontrarem-se “em análise vários corredores BUS”, entre os quais está a Avenida Engenheiro Duarte Pacheco, prometendo revelar os planos em ocasião “oportuna” e apontando para o “reforço do número de faixas BUS” o horizonte temporal de 2023 a 2026.

Autocarros vão ter prioridade nos semáforos da Avenida do Brasil

“A velocidade comercial tem que aumentar, senão não se tira as pessoas do carro”, afirma Filipe Moura, acrescentando que uma das formas de se fazer isto passa por dar prioridade ao transporte público nos semáforos da cidade.

A tecnologia já existe e até já está instalada em parte substancial dos semáforos de Lisboa. Por cima de muitos dos semáforos da cidade, uma pequena caixa preta com sensores deteta a presença de veículos. Em rede, estas caixas podem comunicar entre si, não só para fazer contagens de tráfego, mas também para “ajustar os ciclos semafóricos”, explica o investigador, e até para dar prioridade a transportes públicos, comunicando diretamente com dispositivos instalados nestes.

Desde 2021 que a cidade tem vindo a substituir o antigo sistema de gestão de trânsito da cidade, de nome Gertrude, pelo SIM.Lx – Sistema Inteligente de Mobilidade de Lisboa. A EMEL, responsável pela instalação e operação do sistema, assumia em 2022 que o novo sistema permitiria “a priorização do transporte público”.

Apesar deste tipo de soluções ser comum noutros países da Europa, em Lisboa a solução já foi testada na Avenida da República e na Avenida Fontes Pereira de Melo, mas não se encontra atualmente em funcionamento em Lisboa. Isso estará, contudo, prestes a mudar.

A Câmara Municipal de Lisboa revelou à Mensagem que no âmbito do projeto europeu Cooperative Streets esta solução será testada novamente e inicialmente na Avenida do Brasil.

Através de um projeto piloto, a autarquia informa que a utilização de tecnologia de “comunicação infraestrutura-veículo” vai “permitir a priorização de veículos da Carris em interseções reguladas por sinalização luminosa”.

Os resultados obtidos a partir deste piloto vão permitir, afirma a câmara municipal, “o desenvolvimento e expansão deste sistema a outras zonas de Lisboa”.

A importância de priorizar o investimento

Para Filipe Moura, o facto de não se investir na identificação e implementação de uma rede estruturante de corredores BUS na cidade e de não se estar a dar prioridade o transporte público nas interseções com semáforos “revela a importância que quem gere a cidade dá [ao transporte público]”.

Num dos corredores principais de circulação de transportes públicos em Lisboa e em pleno acesso à Baixa, a Rua do Arsenal está cortada ao trânsito desde o final de fevereiro para obras de repavimentação.

Mas o assunto não é novo: ao longo dos últimos anos, tem sofrido dezenas de cortes de circulação – muitos devido à realização de eventos. À Mensagem, a Câmara Municipal de Lisboa revela que em 2021 este importante corredor BUS da cidade sofreu 31 condicionamentos da circulação, número que baixou para 16 em 2022.

O corte desta via à circulação obriga há mais de três meses ao desvio de várias carreiras pela Avenida Ribeira das Naus, sendo estas obrigadas a partilhar o espaço com os restantes veículos, numa artéria que diariamente sofre demorados congestionamentos rodoviários.

O professor e investigador no IST afirma que “não se pode interromper de forma regular, por quaisquer que sejam as razões, aqueles que são os eixos estruturantes da cidade em termos de transportes” e compara a ocorrência de suspensão da circulação destes eixos à suspensão da Ponte 25 de Abril “de vez em quando”. “Ninguém aceitaria uma coisa dessas, não é?”, lança a questão.

Carlos Gaivoto, mestre engenheiro em sistemas de transportes pelo IST e representante da Confederação Portuguesa das Associações de Defesa do Ambiente, concorda com a necessidade de reforçar a rede de corredores de utilização exclusiva por parte de transportes públicos e a priorização da circulação destes.

“A solução não está em permitir que o automóvel vá a todo o lado. A solução provavelmente está em restringir essa circulação”, diz, aludindo à necessidade de implementar zonas com restrições à circulação automóvel no núcleo histórico e noutras zonas da cidade.

Carlos Gaivoto

Para inverter aqueles que considera serem erros históricos no ordenamento do território que resultaram na dispersão urbana e na atual dependência automóvel, Carlos Gaivoto defende a criação de uma autoridade metropolitana dos transportes, com competências para assegurar o funcionamento de uma rede de transportes integrada e para planear e garantir a execução de investimentos feitos com base nos Planos de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS).

A adoção de um PMUS é incentivada pela Comissão Europeia nos municípios europeus enquanto ferramenta de planeamento e promoção da mobilidade sustentável com prioridade aos transportes coletivos e públicos e à mobilidade suave – as deslocações a pé e de bicicleta. Lisboa não dispõe, ainda de um plano destes, tendo a sua elaboração sido submetida a concurso público internacional com um valor base do procedimento de 345 mil euros, encontrando-se ainda em fase de receção de propostas.

Para o também ex-diretor na extinta Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa (AMTL) e quadro superior na Carris, a elaboração deste plano deveria ser uma tarefa assumida “internamente”, já que, diz, o município tem nos seus quadros a “capacidade técnica para o fazer”.

Recorde-se que a Transportes Metropolitanos de Lisboa (TML) encontra-se igualmente no processo de elaboração de um PMUS à escala metropolitana.

Mas, afinal, o que sai mais barato e é mais eficiente: investir no transporte público ou no transporte individual?

Carlos Gaivoto defende o planeamento da mobilidade à escala metropolitana e a coordenação entre estes planos e os instrumentos de ordenamento do território. Antes de atuar sobre a paisagem urbana e de definir onde e como se deve apostar no sistema de transportes, o engenheiro aponta para a necessidade de se fazer a Conta Pública das deslocações urbanas, algo que na Área Metropolitana de Lisboa (AML) apenas o município de Cascais fez.

A Conta Pública das deslocações urbanas é a contabilização dos custos reais da mobilidade dentro do concelho. Para o engenheiro, esta contabilidade representa “um instrumento poderosíssimo em termos de orientar as decisões de investimento ou de exploração de redes”.

Ao integrar nesta conta os custos diretos e indiretos associados ao investimento e funcionamento dos vários sistemas de transporte, a Conta Pública permite uma avaliação racional do planeamento da mobilidade urbana.

Em Cascais, este cálculo, feito para o Plano de Deslocações Urbanas (PDU) de 2021, permitiu colocar o orçamento da mobilidade em perspetiva. Com um custo anual médio superior a 229 milhões de euros, ficou a saber-se que 69,3% desse valor dizia respeito ao transporte individual, enquanto que ao transporte público representou um peso de apenas 23,5%. Os custos com a rede pedonal ocupou apenas 0,09% do total.

O cálculo da Conta Pública revelou em Cascais a desproporção do investimento necessário para a manutenção da infraestrutura relacionada com o transporte individual face ao transporte público e Carlos Gaivoto acredita que esta contabilidade poderia revelar uma realidade idêntica em Lisboa.

O especialista em sistemas de transportes sublinha a necessidade do planeamento e dos dados para a construção de um sistema de transportes que sirva de uma forma eficiente a população e com racionalidade no investimento. Para o engenheiro, Lisboa deve procurar resposta a várias questões no âmbito do seu PMUS: “Como funciona a acessibilidade neste concelho? Que papel desempenha cada uma das redes [de transporte público]? Como é que os interfaces funcionam?”.

Entrevistámos Carlos Gaivoto no terminal intermodal do Cais do Sodré, facto que tem interesse para esta peça. É que, aqui, convivem vários meios de transporte e dezenas de milhares de pessoas passam de um modo para o outro aqui: do metro para o elétrico, o comboio, o autocarro, o barco ou para as bicicletas partilhadas da cidade.

Mas, denuncia, esta estação é um exemplo de falta de integração. Aqui não há “diálogo integrado” entre os vários modos e os vários operadores.

“Se virmos aqui os painéis informativos, nada está normalizado, a informação é díspar e há casos em que não há informação nenhuma. É preciso mudar isto e urgentemente”.

Carlos Gaivoto

O tipo de letra é diferente, o mapa do metro não destaca as linhas de comboio, elétrico e autocarro. São símbolo de uma cidade ainda à procura do seu lugar nesta viagem.

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15h07 – correção do valor base do concurso para a elaboração do PMUS de Lisboa

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