O receio da utilização de transportes públicos numa pandemia pode vir a conduzir a uma maior utilização do automóvel. É isso que indicam os primeiros dados, e é para isso que apontam vários especialistas na matéria.

Dados de mobilidade obtidos e revelados pela tecnológica Google dão conta de que são atualmente as deslocações dentro da área de residência e entre lojas de retalho alimentar o motor da mobilidade em Lisboa.

No sentido inverso, as deslocações para interfaces de transporte público e locais de trabalho continuam muito abaixo de valores normais, pré-pandemia, o que pode ter a ver com a permanência de um nível elevado de trabalhadores em teletrabalho.

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deslocações para locais de trabalho a 31 de maio, face a valores pré pandemia. Fonte: Google

A tecnológica norte-americana calcula as mudanças diárias registadas nas deslocações a partir de um valor base calculado para cada dia da semana e que considera o valor mediano registado no período pré pandémico, nas cinco semanas entre 3 de janeiro e 6 de fevereiro de 2020.

Assim, e para a passada segunda-feira, 31 de maio, as deslocações para locais de trabalho e interfaces de transporte público apresentavam valores 38% e 35% abaixo dos registados no período pré pandemia, respetivamente.

Há, contudo, deslocações em níveis superiores aos registados antes do início da pandemia: são as que dizem respeito à mobilidade local, como idas à farmácias e lojas de retalho alimentar. Aqui houve já um crescimento de 5% nos níveis de mobilidade. As deslocações dentro das áreas de residência cresceram um total de 13%.

-35%

deslocações para interfaces de transporte a 31 de maio, face a valores pré pandemia. Fonte: Google
Avenida da Liberdade, em fevereiro. Vídeo: Frederico Raposo

A multinacional norte-americana Apple, nos seus relatórios de tendências de mobilidade, faz os cálculos de outra forma, partindo do número de pesquisas de rotas para deslocações em automóvel e tomando como valor base de comparação o dia 13 de janeiro de 2020.

Os dados mais recentes dão conta de uma clara tendência de crescimento da mobilidade automóvel em Lisboa. Se no final do mês de janeiro, em plena terceira vaga pandémica, os valores de mobilidade automóvel estavam a cerca de 30% do valor de referência pré pandemia, o mês de abril trouxe a mudança, com valores diários a superar os 70%.

E o mês de maio, em pleno desconfinamento, mostrou uma aproximação da quantidade de rotas pesquisadas face ao valor pré pandemia.

Nos dois primeiros dias do mês de maio, terça-feira e quarta-feira, respetivamente, já se verificavam pesquisas de rotas acima do valor base pré pandemia, em janeiro de 2020. Nos dias úteis da semana anterior, entre 24 e 28 de maio, estes valores estiveram sempre acima dos 90%, superando os 112% na sexta-feira dessa semana.

Estamos a tempo de evitar o congestionamento automóvel outra vez?

Em 2018, entravam diariamente, vindos dos concelhos limítrofes, 370 mil automóveis na cidade de Lisboa, que se juntam aos 160 mil do parque automóvel dos residentes na cidade. Contas do ano anterior, do MOVE – o documento com a visão estratégica da cidade para a mobilidade – dão conta que 46% das viagens são realizadas em automóvel próprio, contra apenas 22% nos transportes públicos coletivos.

Autocarro da Carris, Avenida da República. Foto: Frederico Raposo

Contudo, em abril de 2019, o PART – Programa de Apoio à Redução Tarifária nos Transportes Públicos entrou em vigor e operou um “choque tarifário”. Em outubro desse ano, quebrou-se o recorde de venda de passes: 768 mil, num crescimento homólogo na cidade de 24,8%. Na Área Metropolitana do Porto, o crescimento homólogo alcançava os 38% em fevereiro de 2020, antes da chegada da pandemia.

Mas a pandemia chegou e a cidade parou. As ruas ficaram em silêncio, sem carros. Os autocarros que circulavam passavam muitas vezes desocupados. As perdas no Metro de Lisboa e na Carris foram superiores às recentes conquistas com a redução tarifária.

Agora, em pleno desconfinamento, receia-se que o medo de aglomerações no sistema de transporte público da cidade leve a um aumento da escolha do automóvel e ao retornar de níveis de congestionamento rodoviário só conhecidos em período pré pandémico.

ZER pode ser solução?

Para evitar o regresso a uma cidade congestionada, avançar na implementação da ZER (Zona de Emissões Reduzidas Avenida Baixa Chiado) e em medidas de restrição do estacionamento na cidade pode ajudar a conter a invasão de automóveis, de novo, em Lisboa.

Aliás, já para evitar o regresso aos níveis de trânsito pré pandemia, Filipe Moura, professor de Sistemas de Transportes no departamento de Engenharia Civil e Arquitetura do Instituto Superior Técnico (IST), diz que é necessário “continuar a acreditar no plano que foi definido pré pandemia. Continuar a insistir. Isto foi um grande acidente de percurso e que afastou aqueles 30% a mais que se ganharam” com a redução tarifária e a simplificação dos títulos de transporte na Área Metropolitana de Lisboa (AML).

“Temos que trazer outra vez essas dezenas ou centenas de milhares de passageiros para o transporte coletivo”

Filipe Moura

“Esse aumento nunca tinha acontecido na história dos transportes coletivos em lado nenhum e não haveria construção de metro ou ciclovia que pudesse competir com isso”, diz o especialista em mobilidade urbana.

Agora, afirma, “temos que trazer outra vez essas dezenas ou centenas de milhares de passageiros para o transporte coletivo, para que a cidade possa funcionar e cada vez mais seguir a tendência de qualidade de vida que nós pretendemos”.

Estação de Entrecampos, em fevereiro deste ano. Vídeo: Frederico Raposo

“Foi tomado um conjunto de decisões que iam no sentido de uma menor dependência do transporte automóvel”, acrescenta, aludindo ao PART, mas também aos recentes investimentos na aquisição de autocarros e elétricos na Carris, à expansão do metropolitano e à criação da Carris Metropolitana, num investimento de 1,2 mil milhões de euros que visa aumentar a oferta de transporte público na AML em 40%

“Essas condições mantêm-se”, diz Filipe Moura, acrescentando que “o único fator que modificou isso tudo foi o receio da contaminação no transporte coletivo”. O especialista considera que “não há razão nenhuma para as pessoas acharem que a eficiência que o transporte [público] tinha antes da pandemia seja pior. Os serviços mantiveram-se e estão menos cheios”.

O documento estratégico para a mobilidade em Lisboa traça, para 2030, o objetivo de fazer diminuir as deslocações em automóvel 26%, dos 46% para os 34% do total de deslocações na cidade.

O regresso à escola “pode ser o gamechanger

E o que é preciso fazer, para de novo atrair as massas amedrontadas? A recuperação dos números nos transportes públicos deve ser promovida com comunicação, diz Filipe Moura. Uma “estratégia de marketing agressiva não faria mal nenhum”, procurando fazer “a objetividade voltar a presidir à decisão das pessoas”.

“A frequência dos transportes foi reposta, há mais autocarros em Lisboa, com uma idade média mais baixa, os investimentos estão a rolar”, diz. Segundo avança o Diário de Notícias, a Carris deverá encerrar 2021 com mais 26 autocarros do que em 2020, num total de 741.

A aparente “estabilização do teletrabalho” pode significar “boas notícias” para a diminuição do tráfego automóvel em Lisboa, mas o especialista em sistemas de transporte aponta para o início do próximo ano letivo como um potencial “gamechanger”.

A imunidade de grupo está prevista para o próximo mês de agosto, o que significa que no início das aulas, em setembro, “já vamos ter uma noção de como a pandemia evoluiu”. “As pessoas vão perceber que há condições para voltar a andar de transportes coletivos”. Mas as viagens de automóvel para as escolas ainda serão um problema.

Em 2017, um estudo do Instituto Nacional de Saúde Doutor Ricardo Jorge concluía que, em Portugal, mais de 76% das crianças do 1º ciclo chegavam à escola de automóvel.

“Vai ser um momento altamente conturbado”. Para além de “coincidir com o período eleitoral”, o regresso às aulas “vai ser um bocado o tudo ou nada para a retoma”. Filipe Moura considera ser necessário “insistir mais com a questão do transporte escolar”. “Levar as crianças para a escola continua a ser a principal razão para as pessoas usarem o automóvel”, diz.

Avenida de Roma, em maio. Foto: Frederico Raposo

Muito deste problema, considera, “tem a ver com a política de localização das escolas” e com os rankings escolares, com a “competição que introduziram, em que há escolas de primeira e há escolas de segunda”. Este cenário “levou a que as pessoas tentassem fazer uma deslocalização da cidade em função disso também”.

Quando a escola frequentada não é a escola na proximidade geográfica da residência, o transporte das crianças faz-se de carro, diz. As crianças perdem a oportunidade de ir a pé, porque “não estão a um quilómetro ou a 500 metros da escola”. E, “mesmo quando estão, há muito aquela coisa do ‘eu vou levar a criança e depois vou para o trabalho’”. “Gostam de morar ali, mas a escola da criança é acolá”, aponta.

“Retomar a ZER. Inequivocamente”

Anunciada em janeiro de 2020, a ZER – Zona de Emissões Reduzidas para a zona da Avenida da Liberdade, Baixa e Chiado prometia a eliminação da entrada de 40 mil automóveis por dia na zona baixa e histórica da cidade, que atualmente recebe 100 mil automóveis diariamente.

A área de implementação da ZER. Fonte: CML

A ZER imporia restrições ao tráfego automóvel numa área delimitada pela praça dos Restauradores, Martim Moniz, Terreiro do Paço e Cais do Sodré, devolvendo ao usufruto de peões e utilizadores de bicicleta uma área de 4,6 hectares e priorizando a entrada de transportes públicos e o trânsito local, naquela que já é, nas palavras do presidente da Câmara Municipal de Lisboa (CML), Fernando Medina, “a zona mais bem servida de transportes” do país.

A chegada da pandemia e do confinamento, com o consequente abrandar da atividade económica, ditou a suspensão da implementação da ambiciosa área de acesso automóvel restrito.

Embora reconheça que “do ponto de vista de gestão da cidade [o confinamento] era uma boa altura” para implementar a ZER, Filipe Moura considera que “do ponto de vista político fez sentido”. Com a “pancada” que a pandemia deu à economia daquela zona da cidade, “seria muito difícil dizer que as perdas foram por causa do covid e não por causa das obras”.

Prevê-se que as obras implicarão não só a restrição do tráfego automóvel e a eliminação de lugares de estacionamento automóvel à superfície como também intervenções de requalificação de arruamentos com comércio de rua nas zonas da Baixa e Chiado, casos da Rua da Prata ou da Rua Garrett. Esta, prevê-se que seja pedonalizada.

Mas suspender a aplicação da ZER não significa que não seja “inequivocamente” necessário “retomar a ZER” e até expandi-la. Criar “mais ZER” na cidade em torno de outras “centralidades”, procurando “aproximar esta lógica da cidade organizada em bolhas de 15 minutos”. Para Filipe Moura, “faria algum sentido” pensar a criação destas centralidades à volta das escolas, tal como acontece em Paris.

Retirar estacionamento

A verdade é que, hoje em dia, quem vive e trabalha dentro da cidade tem poucas razões para não se deslocar de outra forma que não seja o automóvel. Ou seja, para retirar carros da cidade é necessária a promoção da utilização do transporte público e dos modos ativos – o andar a pé e de bicicleta – mas também desincentivar a utilização do automóvel. 

O desincentivo ao uso do automóvel “só pode ser feito” através de uma “política de redução de estacionamento no espaço público”, diz Filipe Moura. Aumentar as zonas de estacionamento exclusivo para residentes, como foi recentemente feito na Avenida Elias Garcia, na freguesia de Avenidas Novas, é uma forma de “reduzir aquela viagem eventual em que ia para ali porque conseguia estacionar mesmo pagando”, exemplifica.

Para o pós pandemia, Filipe Moura crê que “a questão é ver se as pessoas vão continuar a ver interesse” na utilização do automóvel, quando “têm uma opção confortável a um preço que é dos mais competitivos em qualquer cidade europeia”. Veremos se ainda vamos a tempo de aproveitar alguns dos principais benefícios de uma pandemia que foi, sem dúvida nenhuma, uma catástrofe. Até nesta matéria.


Frederico Raposo

Nasceu em Lisboa, há 28 anos, mas sempre fez a sua vida à porta da cidade. Raramente lá entrava. Foi quando iniciou a faculdade que começou a viver Lisboa. É uma cidade ainda por concretizar. Mais ou menos como as outras. Sustentável, progressista, com espaço e oportunidade para todas as pessoas – são ideias que moldam o seu passo pelas ruas. A forma como se desloca – quase sempre de bicicleta – , o uso que dá aos espaços, o jornalismo que produz.

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2 Comentários

  1. Mais um pertinente artigo com informação relevante e um bom enquadramento.
    Duas medidas importantes absolutamente necessárias para reduzir o excesso de automóveis:
    – acabar com a oferta de carro como “salário”, que é um claro incentivo ao uso do carro. uma medida simples e sem custos significativos, que também reduz a evasão fiscal.
    – restringir o atravessamento de carros particulares nas ruas de acesso às escolas, aumentando a segurança de todos, reduzindo a grande concentração de poluição e incentivando os modos de deslocação ativos.

  2. Muito bom artigo! A Mensagem tem feito um excelente trabalho na divulgação de informação correcta sobre a mobilidade na cidade de Lisboa. Esperemos que cada vez mais pessoas se informem e aprendam, para reduzirmos o impacto do discurso populista de alguns políticos desonestos.

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