E se o bairro do Rego tivesse uma nova passagem pedonal, com escadas rolantes e espaço de passeio?

Em contraste com as vizinhas e endinheiradas Avenidas Novas, o Bairro do Rego viveu separado da cidade, desde o fim do século XIX pela linha férrea e depois pelo Hospital do Rego (hoje Curry Cabral) – que era dedicado então às doenças infeto-contagiosas, exercendo por isso um efeito “espantalho”.

Nasceu da junção de bairros vizinhos – o Bairro da Bélgica, o das Minhocas, um bairro de barracas erguido no início do século XX nas estação de comboios e desmantelado em 1939, o Bairro de Santos, o Bairro Catarino e a Quinta da Bela Vista. Seria preciso esperar quase um século para que, através do PER – Plano Especial de Realojamento –, todas as barracas do Bairro do Rego fossem eliminadas, dando lugar a habitação social.

Circundado pela Linha Férrea de Cintura, construída em 1888, o Bairro do Rego passou a ser servido então pela estação de comboios do Rego que contribuiu para o desenvolvimento da zona, mas também para o seu fechamento.

O eixo da rua da Beneficência

A via-férrea dividiu a Rua da Beneficência, eixo central do Bairro e morada de edifícios históricos como o Cine-Bélgica, no nº 175, que depois deu lugar ao mítico Rock Rendez Vous, demolido em 1990.

“Era a catedral do rock, nos anos 1980 era um fenómeno em Lisboa, todas as bandas de rock vinham aqui atuar ao vivo”, recorda Leonor Gomes, 53 anos. A sala de espetáculos que lançou alguns dos mais importantes nomes do rock português acabaria por fechar e, para a comerciante, isso significou o primeiro ponto de viragem na dinâmica do bairro.

Nesses anos 1990, os três polos dinamizadores do Bairro do Rego eram a Rua da Beneficência, com “drogarias, sapatarias, lojas de roupa, padarias”, o centro comercial Gemini e um mercado tradicional, que ainda existe.

“A Rua da Beneficência já foi um eixo absolutamente fundamental de ligação entre o bairro do Rego e a zona das Avenidas Novas”, confirma Gonçalo Antunes, doutorado em Geografia e Planeamento Territorial pela NOVA FCSH. Mesmo que com distância social, que se materializa na construção da habitação urbana.

“Houve uma génese construtiva nas Avenidas Novas, com edifícios com determinado cariz e dimensão e uma morfologia própria das ruas, enquanto o bairro do Rego, ou de Santos, sempre foi um local mais económico. Esse cariz marcou o bairro” explica o geógrafo Gonçalo Antunes.

Leonor, comerciante no bairro que sempre foi a sua casa, lembra como a rua da Beneficência aproveitava da confusão das pessoas que trabalhavam na estação, os passageiros que entravam e saíam dos comboios, os carros e carroças que atravessavam a linha, e os vendedores ambulantes que se instalavam junto à passagem de nível.

Mas no fim da década de noventa, a estação de comboios do Rego, que era um interface da Linha de Cintura, caiu em desuso e, em 1998, foi demolida no âmbito do plano de quadruplicação da linha, em consequência da Expo’98. 

“Foi um processo demorado, toda esta parte foi transformada”, diz Leonor. O desmantelamento da estação e a transformação da passagem de nível, terrestre, por onde passavam carros, carroças e os próprios moradores, numa passagem pedonal aérea e num túnel rodoviário agravou o processo de isolamento do bairro, diz Leonor.

A passagem pedonal é, hoje, um fator de exclusão também para os lisboetas do outro lado da linha, que outrora se deslocavam ao bairro e agora, não o fazem com a mesma frequência. “Eu chamo a este bairro um enclave”, diz Leonor.

A ferrovia como fator de inclusão… e exclusão

No bairro do Rego, foi que a ferrovia passou a ser um fator de exclusão. Quando normalmente é ao contrário. “Todo o território que é servido por caminhos de ferro é mais inclusivo”, diz Manuel Tão, doutorado em Economia dos Transportes pela University of Leeds e investigador e docente na Universidade do Algarve.

Bastou ser retirada a estação. “Na sua função de ligar as pessoas e os centros urbanos, sabemos que a ferrovia portuguesa ainda peca em muitos aspetos”, diz o especialista. “Dentro das próprias cidades, ainda há trabalho a fazer para que a ferrovia tenha um serviço adequado à população. Em Lisboa, a existência de um corredor ferroviário é uma fronteira que separa o Bairro do Rego da cidade”.

Gonçalo Antunes realça que o “comboio é um meio de transporte muito pesado no sentido em que ocupa muito espaço e aqui, desde logo, na cidade, cria locais de fronteira”.

Mas há mas: o Rego está rodeado por grandes rodovias – o que só reforça o seu isolamento e cria dificuldades na mobilidade urbana.

A norte: a Avenida das Forças Armadas, “quase uma via rápida que deve ter seis ou sete vias de rodagens”; e “um grande equipamento”, o Hospital de Santa Maria.

A poente: a Avenida dos Combatentes, “que não tem sequer uma grande continuação no tecido urbano”.

A nordeste: a Cidade Universitária e a Avenida da República.

A sul: a linha férrea, que “não permite a passagem de um lado para o outro a não ser em locais especialmente construídos para esse efeito e que também são escassos”.

A existência destas estruturas e vias de transportes tem consequências na demografia, na dinâmica do comércio, e nas relações sociais.

O planeamento urbano é, por isso, muito importante.

Moradores divididos

Disso não sabe Maria do Céu Pedrinho, que diz que já só sai do bairro, onde mora há 50 anos, para ir ao médico. Ainda morou numa barraca do Bairro das Minhocas, onde nasceram os dois filhos. Na viragem do século, acomodaram-na num apartamento, ao abrigo do PER.

Aos 18 anos, no dia do casamento, passou a linha de comboio de táxi. Hoje prefere “dar a volta pela Avenida 5 de Outubro [a pé] para não ter de atravessar a linha pela passagem pedonal”. O elevador muitas vezes não funciona.

Também ela preferia o “tempo das cancelas”, por onde passavam peões e carros, atravessando a linha, no sítio onde hoje há a passagem pedonal aérea. “Era melhor, mesmo que fosse preciso ter mais cuidado do que agora”, diz.

Na proximidade da linha, os almoços são prolongados no restaurante Chic do Rego que ainda tinha clientes às três da tarde e os empregados de mesa apressavam-se com algumas arrumações. O barulho do comboio confundia-se com o manusear dos pratos e talheres.

Júlio Gonçalves, empregado de mesa, vive no bairro há 11 anos. A ferrovia, quase encostada ao restaurante, separada só por uma vedação, não é prejudicial ao negócio. Júlio garante que são os trabalhadores do outro lado – na Avenida de Berna – que enchem a sala todos os dias.

Para ele, o maior problema do bairro não é a linha do comboio, mas o barulho dos aviões, o que afeta até o valor e a compra do imobiliário.

“A venda das casas é maior aos domingos, porque há menos aviões e comboios a passar”, repara Júlio.

Coesão social e o larguinho dos Santos Populares

Claro que o Bairro do Rego não é uma situação única. “Como muitos outros territórios na cidade de Lisboa, tem alguns obstáculos antrópicos que criam ali condicionalismos na mobilidade”, devido à linha do comboio, semelhante, por exemplo, ao bairro de Alvalade.

Em Lisboa, há bairros mais periféricos, que têm lacunas maiores em termos de transportes, carecendo de alternativas e estando dependentes do autocarro, como a zona de “Carnide, Galinheiras, Charneca, Loures, Alto Lumiar, Alta Torrinha”, considera Gonçalo Antunes.

Leonor Gomes tem assistido a tudo de perto e diz que não houve uma política para acompanhar as mudanças sociais que foram sucedendo. “Este bairro tem a mistura de todas as classes sociais, mas depois falta integrá-las num espaço comum”, diz.

Um exemplo: estando o bairro tão próximo da FCSH da Universidade Nova, do Hospital de Santa Maria, do IPO e da Cidade Universitária, “ao longo dos anos isso trouxe muitos estudantes, professores, médicos e enfermeiros”. Mas essas pessoas vêm e vão, não frequentam o bairro, usam-no como dormitório.

Na opinião de Leonor o que é preciso é um maior investimento no bairro e na criação de dinâmicas que o animem e tragam gente. “Tudo o que traga movimento pedonal, agradecemos”, diz a comerciante.

“Por exemplo, criou-se ali um largozinho”, diz, apontndo o Largo Carlos Gil, recentemente, criado pela Junta de Freguesia das Avenidas Novas como zona de convívio junto à passagem para minimizar o desconforto criado pelo corredor ferroviário. “Na altura dos Santos Populares faz-se uma pequena festa…” mas talvez não chegue para colmatar a barreira da passagem de nível superior e o isolamento que Lonor teme ser “irreversível”.

Os problemas e isolamento não dizem apenas respeito à linha. Os transportes também são escassos, como refere Moshu, que mora no bairro desde 1986 e é presidente da Associação Passa Sabi.

Há poucos autocarros: carreira do 731 e do 52B são as únicas que atravessam o interior do bairro. O metro está em em Sete Rios, Entrecampos ou na Praça de Espanha – todos já fora do bairro. E a próxima estação de comboios é Entrecampos de um lado ou Sete Rios do outro. Os idosos usam mais os autocarros. E os jovens atravessam a passagem pedonal.

É necessário criar soluções para as rodovias e para a linha do comboio como obstáculos que enclausuram o bairro do Rego e enquanto estruturas de transportes na cidade de Lisboa, que necessitam de uma abordagem diferente. E soluções para a passagem pedonal superior para que não seja a única alternativa à mobilidade pedonal da população. 

As avenidas, a linha de comboio e uma passagem pedonal

Em outubro do ano passado, enquadrado num grande projeto para a Área Metropolitana de Lisboa, foi lançado o concurso público para a quadruplicação da Linha de Cintura, entre Roma-Areeiro e Braço de Prata, no valor de base de 9,4 milhões de euros, pela Infraestruturas de Portugal (IP).

A Linha de Cintura circunda a cidade de Lisboa, passando pelas estações de Sete Rios, Alcântara, Oriente, Entrecampos, Campolide, Roma-Areeiro e Braço de Prata, e faz ligação com outras linhas da AML e de longo curso, assim como com estações de metro. É, por isso, “uma linha de comboio sobretudo para servir a população que vive na periferia e que vem trabalhar para a cidade”, refere Gonçalo Antunes.

Em 2018, com Fernando Medina como Presidente da Câmara Municipal de Lisboa, surgiu a ideia de tornar a Linha de Cintura numa “quinta linha de metro”, a propósito do lançamento dos passes Navegante. Várias opiniões se formaram.

Para Manuel Tão, planos tão antigos como o da quadruplicação desta linha, já deveriam ter sido concluídos. Claro que isso implica também o Bairro do Rego, cada vez mais distante.

“O transporte público, a nível tarifário, na AML, até é barato, porque existe um passe mensal de 40 euros que me permite ir e voltar, todos os dias, num raio de 100 km, desde a Azambuja até Setúbal”, exemplifica Manuel Tão. Mas os custos da utilização de transporte público não se restringem à questão tarifária, mas também “à oferta, à frequência, às próprias localidades, à penetração nos centros das cidades e devidos locais que geram emprego”.

As localidades que não ficam no eixo das linhas de comboio são mais afetadas, o que leva ao aumento do uso do automóvel.

A redução dos automóveis nos centros urbanos iria ser propício a bairros como o do Rego, em termos de alívio do ruído e do espaço ocupado por estas vias rápidas que provocam a redução da mobilidade e o isolamento da zona em relação à cidade.

A nível do espaço urbano, a linha férrea “é sempre um problema muito difícil de ultrapassar”, adianta Gonçalo Antunes, e “não há soluções ótimas”.

Adjacente ao funcionamento dos transportes, as cidades são assoberbadas por ruído. No bairro do Rego, o ruído provocado pelos comboios que percorrem esse troço da Linha de Cintura, pode ser apaziguado através de barreiras sonoras.

Uma nova passagem de nível: a mobilidade pedonal

A uma escala nacional, o desaparecimento de linhas de comboio e de estações privou algumas cidades dessa alternativa de transporte, o que pode ser um obstáculo ao dinamismo e ao desenvolvimento local.

Em Lisboa, no Bairro do Rego, os moradores não veem necessidade de um apeadeiro como o que já existiu. Os especialistas concordam. Mas partilham todos a mesma opinião: é preciso melhorar a acessibilidade pedonal.

E tendo em conta que todos concordam que houve uma viragem significativa no comércio local, com uma menor dinâmica vinda de fora, e que para isto contribuiu a construção da passagem pedonal aérea… o que poderia ser feito?

Júlio Gonçalves e Maria do Céu Pedrinho lembram que, na altura da construção, os moradores preferiam uma passagem subterrânea, para que não houvesse escadas. Para Gonçalo Antunes, essa não teria sido a melhor decisão.

“Uma passagem subterrânea também vai ter escadas, podem é ser escadas rolantes”, afirma. “Aquilo que o histórico das passagens subterrâneas nos diz é que, muitas vezes, trazem imensa sensação de insegurança e até pequenos focos de criminalidade”.

Já que os cabos de alta tensão da linha obrigam a uma grande elevação das passagens superiores, Gonçalo Antunes propõe construir uma passagem mais larga, bem iluminada, com escadas rolantes (em vez de ter só um elevador), “que pudesse funcionar realmente quase como um passeio público”.

Uma construção maior permitiria às pessoas “terem logo uma ideia mental de que ir para o outro lado, seja a sul ou a norte, é simples, fácil e confortável, que não é aquilo que é agora”.

Manuel Tão acrescenta a construção de várias passagens ao longo do bairro. A segregação de uma zona não decorre do corredor ferroviário, mas da “insuficiência de tornar esse corredor poroso ou não poroso”.

O especialista dá o exemplo da linha do Estoril.

“Aquilo que fez a fortuna do Estoril foi precisamente o caminho de ferro. Apesar de ser marginal, muito do espaço que a linha de Cascais ocupa ao longo do seu trajeto nunca foi um obstáculo para que as praias do Estoril fossem uma atração turística porque tem muitas passagens inferiores”, explica.

No bairro do Rego, toa a gente concorda: a passagem única na Rua da Beneficência já não se coaduna com as necessidades de um bairro que quer ser parte dinâmica da cidade.

Foi em 1844 que começou a história dos caminhos de ferro no país, com a constituição da Companhia das Obras Públicas de Portugal. Depois de falências, crises financeiras, reformas e o envolvimento de iniciativas privada e estatal, no início do século XX, a ferrovia ligava (quase) todas as grandes cidades portuguesas. No entanto, de acordo com a PORDATA, num total de 3621 quilómetros de via férrea no território continental, cerca de 1095 quilómetros estão desativados, o que se refletiu no encerramento de estações e apeadeiros. Segundo a mesma plataforma, nos últimos 20 anos fecharam-se 120 estações e 1555 passagens de nível. Relativamente a Lisboa, nos últimos 30 anos, os dois grandes momentos de investimento na ferrovia foram durante a Expo’98 e o Euro 2004. Durante a Expo’98 (com o projeto da travessia ferroviária na Ponte 25 de Abril), no âmbito do plano de quadruplicação da Linha de Cintura, procedeu-se à demolição do apeadeiro do Bairro do Rego, já desativado no início da década de 1990, depois de um século em funcionamento. Hoje, a cidade de Lisboa tem 17 estações e apeadeiros. “À exceção do aparecimento do Eixo Norte-Sul, ou seja, da ligação da Ponte 25 de abril aos arrabaldes da Margem Sul, se compararmos a estrutura ferroviária de Lisboa no primeiro quartel do século XX com a de hoje, praticamente não evoluímos”, diz Manuel Tão, especialista em economia dos transportes. “O que os poderes públicos fizeram foi incentivar, ao longo de mais de 35 anos, o uso do automóvel particular”, lamenta o especialista, que refere que a AML “é aquela de toda a União Europeia onde menos se utiliza o transporte público”. O investigador Gonçalo Antunes considera que os transportes são “indissociáveis de um bom planeamento urbano”. O geógrafo defende que a rede de transportes “deve ser pensada de uma forma proativa, para prevenir futuros problemas, e não de forma reativa”. O fecho de algumas linhas, estações e interfaces refletiu-se a nível nacional e regional. No Bairro do Rego, em Lisboa, traduziu-se num maior isolamento.

* Diana Neves cresceu em Pombal e veio para Lisboa em 2019. Demorou a apaixonar-se pela cidade barulhenta e confusa que hoje considera sua e que fez dela uma ativista climática. A cultura, o sol lisboeta e os miradouros conquistaram-na. Hoje, aos 21 anos, está a estagiar n’A Mensagem para poder fazer aquilo que a trouxe cá: jornalismo. Este artigo foi editado por Catarina Pires.