As Whoosh eram as únicas trotinetas elétricas que entravam em Chelas. Foto: Ines Leote

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As trotinetas Whoosh eram as únicas que entravam no bairro de Chelas, em Marvila. De cor preta e amarela e com as luzes verdes acesas, eram sinal de mudança numa zona largamente excluída pela mobilidade suave. Mas a mudança sofreu uma regressão: as Whoosh já não entram no bairro, como se vê no novo mapa da aplicação.

O novo mapa da Whoosh.

É uma notícia que chega depois de a Mensagem ter noticiado o que se passava em Marvila, e mais particularmente em Chelas: as operadoras de trotinetas elétricas não funcionam aqui, não há docas Gira e faltam ciclovias e parques de bicicletas.

No passado fim-de-semana, a Mensagem promoveu um debate sobre mobilidade ciclável no Festival Iminente, em Marvila (a Whoosh foi convidada a participar, mas não aceitou o convite). A meio da conversa, Airton Caesar, dirigente do Kriativu, que trouxe um projeto de bicicletas ao bairro, levantou a voz para sugerir que aqueles que chegaram ao festival de trotineta tentassem entrar em Chelas.

“Aí, as trotinetas param”, denunciou.

Isso mesmo tinha sido confirmado pela reportagem da Mensagem: a meio da rua Gualdim Pais, na fronteira entre o Beato e Marvila, as trotinetas param e começam a apitar.

https://amensagem.pt/wp-content/uploads/2022/08/TROTINETE-CHELAs.mp4
Vídeo: Inês Leote

Era um sinal gritante da desigualdade, mas havia quem lutasse contra este cenário: era a operadora Whoosh, que chegara recentemente a Lisboa. Marco Rebelo, o City Manager da Whoosh dizia:

“O mote da operação Whoosh é que esta deve ser amplamente acessível a todos (…) Também por isso, sentimos que os nossos serviços não se cingem aos turistas ou aos moradores das zonas centrais, mas também à periferia da cidade ou a zonas habitacionais com menor oferta de transporte de micromobilidade. Há um número muito interessante de utilizadores e potenciais utilizadores nestas áreas”.

O novo mapa veio pôr fim à revolução. “O território marcado no mapa como interdito é de Marvila e Vale de Chelas”, diz Henrique Chaves, autor de um estudo de mobilidade sobre Marvila. “Parece-me que a Whoosh seguiu os princípios das outras empresas”.

O que é que se passou? “Algumas zonas podem ser excluídas ou incluídas nas operações, devido a uma maior procura ou popularidade, mas também por via dos custos operacionais, infraestruturas e outros critérios”, explica agora Marco Rebelo.

Outros critérios? “É incrível que aconteça no território de sempre, que vive na ausência de políticas públicas”, contrapõe Henrique Chaves.

É o IMT (Instituto da Mobilidade e dos Transportes) que se assegura que as operadoras cumprem os requisitos definidos por lei, mas nos últimos tempos a CML (que apenas limita a circulação das trotinetas na rua Augusta e no Padrão dos Descobrimentos) tem procurado incentivar a expansão destas redes. “A autarquia tem solicitado aos operadores que expandam as suas operações para zonas menos servidas e com menor pressão turística e de serviços”, disse a CML.

No lançamento do estudo de Henrique Chaves, Inês Castro Henriques, chefe da Divisão Estudos e Planeamento de Mobilidade da CML, expressou até o interesse por parte da CML em publicar um documento que especificasse áreas de circulação destas operadoras.

Resta perguntar: o que estará por detrás desta mudança?

“Desde que entraram em Lisboa, as trotinetas elétricas têm sofrido vandalismo“, explica Henrique Chaves. “Mas isso é algo que acontece mais nas zonas turísticas do que em Chelas, onde elas quase não existem”.

A Mensagem voltou a questionar a Whoosh – mas ainda não obteve resposta.


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Ana da Cunha

Nasceu no Porto, há 26 anos, mas desde 2019 que faz do Alfa Pendular a sua casa. Em Lisboa, descobriu o amor às histórias, ouvindo-as e contando-as na Avenida de Berna, na Universidade Nova de Lisboa.

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2 Comentários

  1. Realmente é de lamentar a falta de ciclovias e acessos a meios de transporte diga-se alternativos como trotinetes e motos em Chelas Bairro do Condado.
    Situação que gostaria muito que sofresse alteração a favor de modo a existir igualdade em toda a área de Lisboa e periferias.

  2. Como morador de uma área suburbana de Lisboa, eu poderia dizer que com a distância, teria uma visão mais abragente do problema. E o problema da mobilidade suave passa exactamente por haver um desincentivo de muitas ordens, sendo uma delas, o problema dos transportes públicos e a constante dependência de transporte individual devido á ineficiência e aos problemas inerentes que sempre trazem… Exemplo : Trabalhadores do Metropolitano fazem greve parcial para reindivicar melhores condições salariais e de trabalho.
    Toda uma cidade literalmente enche-se de trânsito nos acessos á cidade e chegados á cidade, não há transportes que consigam suportar o aumento exponencial de pessoas a tentar descolar-se na cidade.
    Obviamente que o sistema de mobilidade suave ajuda (e muito) a que haja mais alternativas, porém, essas mesmas alternativas são só viáveis se forem acessiveis económicamente a todos sem excepção.
    Aqui, nesta reportagem, é claro o efeito económico-social que existe.
    Os “bairros sociais” não são oportunidade para negócio, tal como zonas mais ricas da cidade alguma vez quererão ver trotinetas e bicicletas espalhadas pela rua, porque, não querendo pagar mais para estacionar a bicicleta onde não há pontos de recolha, a bicicleta fica onde está e se acontecer alguma coisa a ela, o problema não é da câmara, é da empresa que gera a mesma.
    Mais ainda, referindo a uma outra reportagem que está aqui publicada,
    as trotinetas e as bicicletas só servem quem saiba andar nelas e com segurança. Uma vez mais e por várias reportagens também aqui publicadas, nem todos cumprem as regras.
    A ideia de criar uma rede de ciclovias é em si, não digo uma utopia, mas, mais como as obras de Santa Engrácia, é para se fazer …
    Porque muito antes de pensarmos em ciclovias, teremos de pensar na rede de transportes públicos em geral para que as ciclovias funcionem não como algo que é bonito de se ver, mas, não funciona, mas como meios complementares e de fácil e económico acesso para todos.
    Daí eu achar que se eu pago 40€ de um passe social (tendo em conta o aumento dos combustiveis e do preço da electricidade, não sabendo se este valor não subirá), não posso usufruir de bicicletas para zonas da cidade onde sei que chego mais rápido que os transportes públicos, porque não estou disposto a pagar uma tarifa diferente para cada empresa em que tenha acesso … E aqui, o exemplo dado pela Semana Europeia da Mobilidade é marcante, pois, podia haver um incentivo mais substancial do que meramente uma inciativa mais para a publicidade dos serviços que já existem e que muitos usam.
    A questão será então, a integração destes serviços no Passe Metropolitano em que esses mesmos transporte de mobilidade suave possam ser integrados em conjunto com outros transportes públicos.
    A Gira já fará isso, mas, a um custo que só serve quem se descola e more dentro da cidade, excluindo as áreas suburbanas e que pagam mais para ter esse acesso. Tendo em conta que cada empresa practica o seu próprio tárifário, é absurdo que tenha de andar com 4 aplicações diferentes para o mesmo transporte no telemóvel.
    As ideias são muito boas, porém, têm de ser muito bem pensadas e estruturadas e apresentar as vantagens económicas em primeiro lugar e depois os beneficios sociais e de saúde.
    Soluções a curto prazo, não há muitas, porém tem de haver mais galvanização para que tudo isto chegue a bom porto.

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