Não é a primeira vez que se fala da ciclovia da Avenida de Berna. A primeira polémica foi quando os moradores das Avenidas Novas se aperceberam que iriam ser suprimidos 100 lugares de estacionamento automóvel na avenida para a criação das duas ciclovias – uma em cada sentido, assegurando a ligação por bicicleta entre a Praça de Espanha e a Avenida da República.
A verdade é que os lugares desapareceram e as ciclovias nasceram. Mas a perda do estacionamento, que permitiu ganhar espaço na maioria da avenida – que assim fica com quatro vias para cada lado (duas para carros, uma preferencialmente para autocarros e outra para bicicletas) não foi suficiente, em algumas zonas, para evitar uma outra situação que causa sempre polémica e problemas: a mistura entre peões e utilizadores de bicicleta.
Aliás, esta situação contraria aquelas que são consideradas as melhores práticas na construção de ciclovias e as recomendações técnicas da própria Câmara Municipal de Lisboa (CML).
É na aproximação aos cruzamentos que os problemas surgem. Antes de cruzar uma rua, quem conduz a bicicleta é convidado pelo traçado da via a subir o passeio através de uma rampa. Fica, assim, frente-a-frente com os peões que esperam pelo semáforo para atravessar para o outro lado.
“Uma pessoa que está à espera de um sinal verde para atravessar a avenida de um lado para o outro está precisamente no caminho que é suposto a bicicleta tomar. Como fazes? Contornas os peões por trás? Se vais para a estrada, contornas os peões pela frente?”, questiona Pedro Sanches, membro da MUBi – Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta.
Misturar peões e bicicletas: a “última solução a considerar”
A situação repete-se várias vezes ao longo da recém construída ciclovia. O local onde é esperado que o peão aguarde pelo sinal verde do semáforo é também o local por onde as bicicletas devem cruzar a estrada.
“Na prática não tem demarcação nenhuma, aquilo é um passeio. O que faz uma pessoa normalmente? Chega-se à beira do passeio e espera que venha o verde, não está à espera que venha alguém de bicicleta, por cima do passeio. O que era preciso fazer ali era delimitar o canal”, conclui.
“(…)a implementação de percursos cicláveis deve ser sempre garantida com recurso a espaços mortos ou rodoviários, não devendo ser feita à custa de espaço pedonal.”
Manual de Espaço Público (CML)
A solução encontrada para a construção das duas ciclovias da Avenida de Berna contraria as recomendações técnicas que o próprio município faz através do seu Manual de Espaço Público. O documento, de 2018, apresenta vários conjuntos de boas práticas e recomendações técnicas para, entre outros, desenhar estradas e ciclovias.
Entre as orientações, pode ler-se que “a implementação de percursos cicláveis deve ser sempre garantida com recurso a espaços mortos ou rodoviários, não devendo ser feita à custa de espaço pedonal”, devendo “evitar-se a coexistência com peões”.
O guia técnico da CML refere mesmo a conversão de passeios em espaços partilhados entre peões e utilizadores de bicicleta como a “última solução a considerar”.
Na criação deste tipo de vias, deve ser privilegiada, em primeiro lugar, a “redução de volumes de tráfego motorizado” e a redução das velocidades, procurando harmonizar a convivência entre automóveis e bicicletas.
Quando não é possível, em casos em que as velocidades praticadas e os volumes de tráfego registados não o permitam, a circulação de bicicletas deve fazer-se em canal próprio, segregado – ciclovias, portanto.
No caso de vias distribuidoras principais, como acontece com a Avenida de Berna, classificada com o 2º nível da hierarquia da rede viária pelo Plano Diretor Municipal (PDM), a segregação dos percursos cicláveis é mesmo obrigatória.
Para evitar os indesejados conflitos com peões, e de modo a alcançar a exigida segregação entre os vários modos – automóvel, ciclável e pedonal – Pedro Sanches diz que a única solução deve ser retirar uma via de trânsito a cada lado da avenida.
Atualmente, a Avenida de Berna continua a ter três vias de circulação rodoviária em cada sentido. Houve a conversão de uma via em cada sentido para BUS que vão integrar um corredor de “elevado desempenho”, de Alcântara ao Areeiro.
“Se queremos ir ao encontro das metas de reduzir a utilização do automóvel, fomentar o transporte coletivo, pedonal e ciclável, a única forma é ser mais ambicioso no corte à rodovia. Essa é a ambição que faltava.”
Pedro Sanches
Devido aos elevados níveis de utilização automóvel daquela que é hoje uma das vias de entrada na cidade, a eliminação de uma via por sentido seria “uma decisão delicada”, diz o especialista. “Mas, se queremos ir ao encontro das metas que todos temos, de reduzir a utilização do automóvel, fomentar o transporte coletivo, pedonal e ciclável, não há outra forma: há que ser mais ambicioso no corte à rodovia. Essa é a ambição que faltava”.
A solução será temporária, segundo explicou à Mensagem, fonte da vereação da mobilidade. Para já, será “difícil comportar essa alteração”. Mas assegura tratar-se de “uma questão de tempo”, manifestando a intenção de, no futuro, “segregar os modos”.
A situação atual é justificada pelo caráter “pop-up” desta intervenção, que integra o conjunto de ciclovias de execução rápida anunciado no início de junho do ano passado, com o objetivo de melhorar o espaço público e promover a mobilidade suave – as deslocações a pé e de bicicleta – no período pós-pandemia.
“Espremidos” na luta por espaço nas paragens de autocarro
Aos conflitos com peões nos cruzamentos, o traçado da nova ciclovia junta, em alguns pontos, semáforos no caminho e paragens de autocarro para contornar. E aos problemas novos, juntam-se outros, antigos.
Há anos que o abrigo da paragem de autocarro junto ao muro da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa (FCSH-UNL) dificulta o cruzamento de peões e a passagem de cadeiras de rodas ou carrinhos de bebé.
A lei da acessibilidade de 2006 determina que “passeios adjacentes a vias principais e vias distribuidoras devem ter uma largura não inferior a 1,5 metros” e devem, ainda, ser dotados, “em todo o seu desenvolvimento”, de um “canal de circulação contínuo e desimpedido de obstruções com uma largura não inferior a 1,2 metros”.
Na luta com o automóvel, este tem levado sempre a melhor sobre os utilizadores vulneráveis – o peão e o utilizador de bicicleta. “Quando é uma via de trânsito, temos três metros de largura, porque o PDM assim obriga, mas quando é um passeio podemos fazê-lo um bocadinho mais pequeno porque ninguém se chateia. É pouco coerente”, lamenta Pedro Sanches.
Se a falta de espaço para a circulação pedonal junto à FCSH é um problema antigo, o traçado da nova ciclovia levanta agora novos conflitos junto a outros abrigos da avenida. Perto da renovada Praça de Espanha, novo exemplo da partilha forçada do passeio entre peões e utilizadores de bicicleta: ao contrário do indicado pelo projeto para a ciclovia, tornado público pela CML, que previa um canal próprio para a circulação de velocípedes, a execução final da obra mostra que o espaço é, afinal, partilhado entre peões e bicicletas.
Através de uma rampa, os utilizadores de bicicleta são obrigados a invadir o passeio para contornar o abrigo da paragem de autocarros. O projeto previa, neste ponto, um canal ciclável com 1,2 metros de largura, fisicamente separado do passeio, que no seu ponto mais estreito, assegura um canal de circulação pedonal desimpedido com 1,8 metros de largura.
Sobre a mudança de última hora na execução do projeto, o gabinete do vereador Miguel Gaspar, responsável pela pasta da mobilidade em Lisboa, justifica a opção com ter-se chegado à conclusão de que “o espaço ficaria mais bem distribuído desta forma”.
Mas a solução encontrada é, para Pedro Sanches, “má demais”. “Pelas características do abrigo, pelos painéis publicitários, estás completamente tapado, não vês simplesmente se está ali alguém a passar ou a abrigar-se e que, de repente, se lembra e vai para trás do abrigo. A pessoa está em cima do passeio e não está à espera que passe ali uma bicicleta.”
Junto à Igreja da Nossa Senhora de Fátima passa-se algo semelhante. A paragem foi mudada de lugar, mas os peões e as bicicletas passam ambos por detrás, partilhando o passeio.
A MUBi tinha pensado numa solução que permitia a passagem da ciclovia, com uma via própria, por trás do abrigo da paragem de autocarros, mas que implicaria o encerramento da ligação da Avenida Poeta Mistral à Avenida de Berna. Esta intervenção permitiria a criação de “espaço mais do que suficiente para ter ali espaço pedonal e espaço ciclável digno”.
A associação chegou a apresentar a proposta ao vereador Miguel Gaspar. O município promete equacionar a solução “numa requalificação mais profunda” da avenida, ainda sem calendário previsto. Apesar de considerar a ideia “radical”, Pedro Sanches reconhece-lhe outras virtudes: a possibilidade de criar uma praça e reordenar o estacionamento existente, numa rua que passaria a ser apenas de acesso local.
Acresce que a própria igreja tem um páteo de elevadas dimensões totalmente murado, mas sem uso (anteriormente ainda tinha uma sebe mas foi retirada), que é o que neste momento delimita a dimensão do passeio.
Hoje, na Avenida de Berna, “o peão está pior”, considera Pedro Sanches. “A partir do momento em que tens de partilhar espaço pedonal com a bicicleta, o peão fica sempre pior, sempre prejudicado”, sublinha. “Acaba-se sempre por colocar os utilizadores vulneráveis – o peão e a bicicleta – em conflito, a espremer o espaço para não mexer na rodovia”.
Ao contrário do anunciado pela junta, “não há cargas e descargas” na ciclovia
A Junta de Freguesia das Avenidas Novas alegou, durante o mês de junho, ter alcançado “melhorias para moradores e comerciantes” após negociações com a CML. As melhorias, divulgadas pela própria junta de freguesia no seu boletim, previam a criação de “zonas de paragem rápida para residentes e comerciantes” em cima do traçado da ciclovia. Seriam criadas oito destas zonas ao longo da avenida, permitindo a paragem para recolher ou deixar passageiros ou até para “descarregar compras de supermercado”.
“Uma carrinha que vá para ali abastecer um café não demora 30 segundos, demora 10 ou 15 minutos. Isso vai obrigar sempre a pessoa que vem de bicicleta a desviar-se. E vai desviar-se para onde? Para a via BUS. Não vai correr bem”, alerta a MUBi.
Criticada por utilizadores de bicicleta e pela própria MUBi, o anúncio da criação de bolsas de cargas e descargas em cima do traçado da ciclovia é desmentido pelo gabinete do vereador. A resposta é peremptória: “Não há cargas e descargas em cima da ciclovia”. É o próprio Código da Estrada a impedir essa possibilidade, afirma fonte da vereação.
Para solucionar as cargas e descargas, Pedro Sanches aponta um caminho já adotado em Lisboa, na Avenida Fontes Pereira de Melo, que no seu perfil, à semelhança da Avenida de Berna, conta com duas ciclovias unidirecionais e não oferece estacionamento. Ali, “o que fizeram foi criar bolsas de cargas e descargas nas perpendiculares. Acho que aqui tinha de ser feito [algo] semelhante. Nas perpendiculares, os primeiros dois ou três lugares de estacionamento seriam para cargas e descargas”, sugere.
No início de março, o anúncio da eliminação de dezenas de lugares de estacionamento foi motivo para críticas de fregueses e eleitos e para a realização de uma assembleia de freguesia extraordinária. A solução encontrada para o estacionamento estava ali mesmo, nas laterais. Privilegiando a disponibilização da oferta de estacionamento automóvel para residentes, a perda de 100 lugares de estacionamento na Avenida de Berna foi compensada pela autarquia com atribuição da exclusividade de utilização para residentes dos 200 lugares existentes na paralela Avenida Elias Garcia.
Apostas e erros de crescimento?
No passado dia 9 de junho, a MUBi lançou um comunicado intitulado Bicicleta nos passeios, não!, repudiando “a insistência na conceção de soluções que colocam os utilizadores vulneráveis em perigo” e lembrando o compromisso alcançado em 2013 com a CML, em conjunto com a Federação de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta (FPCUB) e a Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados (ACA-M), no qual se destaca um de quatro princípios acordados: “as ciclovias não devem ser construídas sobre os passeios, para evitar conflitos com os peões”.
“A ciclovia é o refugo onde podes fazer o que te apetece. A ciclovia e o passeio. Podes usar o passeio para meter uma ciclovia, podes usar a ciclovia como refugo para meter uma bolsa de estacionamento temporário. E depois olhas para o lado e tens duas vias de trânsito com três metros de largura cada uma, mais uma via para transporte coletivo”, diz Pedro.
Apesar dos erros que aponta ao perfil da nova Avenida de Berna, Pedro Sanches considera que não há outro município a cometer os mesmos erros, “porque mais nenhuma câmara no país está a fazer o que Lisboa está a fazer”. A cidade, diz, “está muito à frente em relação a qualquer outro município do país”.
“A principal crítica que temos apontado é um pouco de falta de ambição. Tirou cento e tal lugares de estacionamento na Avenida de Berna, mas falta dar um passo maior”, diz Pedro Sanches. A coragem que é precisa é para atacar o espaço que é preciso atacar – do automóvel. “Não há outra forma de o fazer”, diz o especialista. “Querem agradar a toda a gente e na prática andamos todos desagradados. Os peões que ficam com o espaço comido, os residentes queixam-se que ficam sem estacionamento e as bicicletas que têm de andar a partilhar as migalhas com os peões. A principal crítica é essa”.
A aposta na bicicleta resultou, nos últimos meses, na inauguração de importantes troços de ciclovia em locais como a renovada Praça de Espanha, a Avenida dos Combatentes, Avenida Lusíada, Avenida Marechal Gomes da Costa ou a Rua Conde Almoster.
Do plano inicialmente apresentado pela CML permanecem, contudo, algumas ciclovias por concretizar, casos da Avenida da Liberdade, Avenida da Índia – com projeto anunciado – ou Avenida de Roma.
Frederico Raposo
Nasceu em Lisboa, há 30 anos, mas sempre fez a sua vida à porta da cidade. Raramente lá entrava. Foi quando iniciou a faculdade que começou a viver Lisboa. É uma cidade ainda por concretizar. Mais ou menos como as outras. Sustentável, progressista, com espaço e oportunidade para todas as pessoas – são ideias que moldam o seu passo pelas ruas. A forma como se desloca – quase sempre de bicicleta –, o uso que dá aos espaços, o jornalismo que produz.
✉ frederico.raposo@amensagem.pt
Mais uma medida pensada com a cabeça (dos dedos dos pés).
Pelo vídeo dá para ver que fizeram vários erros, colocando os utilizadores de bicicleta, muitos ainda iniciantes, em situações de elevado risco. Como é possível em 2021 fazer uma atrocidade destas?
Vão ter de corrigir a ciclovia. Assim é inaceitável
O traçado da ciclovia da Alameda das Linhas de Torres peca por opções idênticas. É verdade que aqui foi suprimida uma faixa de tráfego rodoviário, mas ciclistas e peões continuam vulneráveis em alguns pontos. Em primeiro lugar, as paragens de autocarro são partilhadas, passando a ciclovia, com acesso em rampa, pela frente das paragens.
Em segundo lugar, nos cruzamentos, onde os automóveis podem virar à direita, cruzando, assim, a ciclovia, não existe nenhuma sinalética que conceda, de forma explícita, a prioridade ao ciclista que segue a marcha em frente. Antes pelo contrário, os semáforos ficam intermitentes para automóveis e bicicletas o que, na minha opinião, torna insegura a confiança dos ciclistas, mesmo sabendo que o automobilista, ao mudar de direção, deve conceder a prioridade.
Em terceiro lugar, na chegada ao Campo Grande…a ciclovia acaba e os ciclistas percorrem os cerca de 300 metros de terminal de autocarros e trânsito local até ao viaduto da Segunda Circular, onde começa outra ciclovia. Este último troço foi, há poucos meses, alvo de obras de remodelação, mas a ciclovia ficou na gaveta…
Outras críticas menores podiam ser apontadas, como o traçado atabalhoado,o acabamento descuidado, o revestimento do piso de fraca qualidade, mas uma verdade maior é que, agora, andar de bicicleta na Alameda das Linhas de Torres é muito mais seguro. Há anos que fazia falta.
O pior é ainda o trajeto Cais Sodré – Marquês de Pombal
Ciclovias quase inexistentes, tendo os ciclistas/trotinetes que circular pelas rodovias onde autocarros e carros circulam a correr e com pressa e sem dar o devido espaço e atenção a quem vai de bicicleta ou trotineta.
Faço esse trajeto todo dia porque os elevadores dos metros nao funcionam, carregar a bike ou a trotineta nos ombros e subir e descer as escadas dos metros de Lisboa é uma tarefa exaustiva.
Um descaso para quem só tem a bicicleta/trotineta como meio de locomoção.
Eu não sei como vim aqui parar… Mas vocês são chatos com este assunto para xuxu!
Deviam-se preocupar com os deveres dos utilizadores das ciclovias, da mesma forma que o fazem para os direitos destes!
Subscrevo o comentário do Fernando, especialmente onde refere os “cruzamentos, onde os automóveis podem virar à direita, cruzando, assim, a ciclovia”. É a ciclovia onde circulo e que mais insegurança me causa precisamente porque os automóveis cruzam a ciclovia, sem se preocuparem com quem nela circula… Raro é o dia em que não me irrito.