A expressão “cidade de 15 minutos” tem sido muito citada mas não haverá melhor que o seu inventor para explicá-la. Foi Carlos Moreno, urbanista especialista em sistemas complexos, colombiano a viver em Paris há mais de 20 anos, professor na Sorbonne, quem cunhou o termo em 2016. Mais tarde, a ideia foi adotada pela presidente da Câmara de Paris, Anne Hidalgo, que ganhou o segundo mandato com ela.

Moreno é uma pop star do urbanismo: o seu tempo escasso divide-se em centenas de conferências, artigos, consultadorias pelo mundo inteiro. Mas a ideia de base que lhe deu a fama, é bem simples. E o objetivo, ecológico. “A cidade de 15 minutos é um novo paradigma para combater as mudanças climáticas e continuar a viver em boas condições nas cidades”, diz, em entrevista exclusiva à Mensagem. A entrevista foi marcada depois de Moreno ter partilhado no seu twitter o artigo que analisamos Lisboa à luz do conceito. Aceitou porque adora divulgar a ideia que, para ele, se tornou a sua própria vida.

A “Cidade de 15 minutos” nasceu na COP21, o encontro das Nações Unidas que deu origens aos acordos climáticos de Paris, em 2015. “Foi nesse momento que os estados discutiram de forma séria o aquecimento global. E os autarcas também, queriam saber como podiam as cidades contribuir para menos emissões de carbono. As cidades são o maior contribuinte para as emissões de CO2, e, nas cidades, os transportes, claro”.

A resposta de Moreno foi um pouco contra a corrente. Na altura já se falava em mobilidade verde, e outros conceitos menos poluentes. Ele foi mais radical: deixemos de falar de mobilidade, falemos de proximidade, propôs. Se queremos reduzir radicalmente as emissões de CO2 precisamos de parar de andar de um lado para o outro. De reduzir as distâncias que percorremos. E, quando tivermos de as percorrer, que seja com meios suaves e não poluentes, como a pé ou de bicicleta.

O bairro como centro da vida urbana

“Ou seja, não chega desenvolver tecnologias para ter uma mobilidade mais limpa. A ideia é que temos de reduzir, mesmo radicalmente, a mobilidade nas cidades”, explica Carlos Moreno. “A ideia que tivemos foi propor um novo estilo de vida urbano num perímetro curto, para todas as funções sociais essenciais, que são seis: viver, trabalhar, comprar, cuidar, educar e divertir-se. E um grande incentivo à bicicleta.”

O esquema de vida proposto pelo conceito de Carlos Moreno. Imagem: Câmara de Paris

Parece complexo, mas baseia-se, afinal, em algo que todos conhecemos bem. Há, até, uma expressão em francês que o define, Métro, boulot, dodo: a rotina transportes/trabalho e casa… só para dormir. Carlos Moreno, que é um académico, fala de crono-urbanismo. Ou seja, a organização das cidades através do tempo e não apenas do espaço. Do tempo que uma pessoa leva a percorrer uma determinado espaço. Esse tempo tem vindo a esticar-se nas nossas mega urbes, com centros e periferias cada vez mais distantes – propocionados pelo uso do automóvel. Poucos vivem ao pé de onde trabalham, ou estudam, ou fazem o que quer que seja. Tudo o que se faz implica tomar um transporte – e isso implica emitir carbono.

Carlos Moreno. Foto: Sylvain Leurent

“Quando eu propus esta ideia. Disseram-me: ‘Ah, é muito boa, Carlos, mas é uma utopia!’ Porque não parecia possível propor aos cidadãos trabalhar perto de casa. Ou fazerem tudo no seu bairro… Mas a pandemia de covid-19 veio dar-nos razão. A primeira lição é que devemos viver em maior proximidade. Foi a melhor forma de espalhar este paradigma. E depois todos os autarcas à volta do mundo consideraram que tinham de dar uma nova perspetiva à vida urbana. Para além da Covid 19”.

Atrás da proximidade vêm uma série de ideias essenciais das quais muitas das grandes metrópoles já se esqueceram: o bairro como célula da vida urbana, o enriquecimento do tecido social, a noção de vizinhança, o usufruto do espaço público. “Um bairro não é só uma associação de prédios, mas também uma rede de relações sociais, um ambiente onde os sentimentos e a empatia possam florescer”, explica o urbanista.

Carros contra bicicletas

A presidente da Câmara de Paris, a socialista Anne Hidalgo, percebeu bem tudo isso e fez destas ideias a base da sua política para a cidade. Da primeira vez, durante o mandato. Da segunda, no seu programa eleitoral às eleições da primavera de 2020. “Anne Hidalgo ganhou as últimas eleições, já em pandemia, com este programa”, diz Moreno, com orgulho. Sobretudo depois de, nos primeiros anos a socialista ter sido foi muito criticada: “Ela atreveu-se a impor esta transformação. Mas foi muito, muito impopular. E os vários observadores diziam até que não ia ser reeleita”.

Anne Hidalgo, a presidente da Câmara de Paris que ganhou as eleições com base nas ideias de Carlos Moreno. Foto: CMP

No centro da oposição política estava algo bem comezinho: “Houve uma oposição séria a tudo isto da gente que queria os seus carros, que a acusava de estar a transformar a cidade para as bicicletas. O lóbi automóvel, claro, mas também das pessoas, numa certa oposição irracional, que estavam convencidas que não é possível viver assim na cidade. Há uma parte da população que não está interessada em andar de transportes porque prefere usar o carro para ir trabalhar. Por isso o ponto mais importante é mudar as mentalidades das pessoas para aceitarem que é melhor para trabalhar, ir de bicicleta, ou transporte público, do que ir de carro. Hoje isto é uma realidade. E até nos subúrbios, o uso do carro também diminuiu. As pessoas que usam o carro são menos de 46%. Há 20 anos eram mais que 60%. O mais importante é dar uma perspetiva, oferecer uma visão nova de cidade. Um programa concreto e engajar as pessoas na transformação real. Mesmo que durante um certo tempo sejamos totalmente impopulares. Foi muito complicado.”

A importância do automóvel na cidade é muito mais do que urbanismo. É política e é econonia. Para Moreno, o carro está no cerne da evolução perniciosa das cidades. Como explicava o urbanista num artigo basilar em janeiro deste ano, na revista científica Smart Cities, “os carros mudaram a dinâmica do planeamento urbano, abrindo portas às devastadoras consequências da expansão urbana”.

A saber: o decréscimo da qualidade de vida, a diminuição da qualidade do ar, da biodiversidade, o peso sobre a desflorestação (para construção de mais e mais subúrbios, mais e mais estradas), o aumento das necessidades energéticas e as emissões de carbono e o respetivo efeito no clima. Mas também, algo que poucos consideram, o peso secundário nas finanças familiares – nomeadamente no endividamento das famílias para a compra de carro e a sua manutenção – e o aumento das desigualdades sociais.

Veja aqui a palestra TED de Carlos Moreno.

E o que mudou para a vitória de Anne Hidalgo, no início do ano passado – embora por curta margem, e entre bastante abstenção, por causa da pandemia? “O que mudou foi que ela estava certa”, diz Moreno, rindo. Mais a sério: “Os parisienses ficaram muito contentes porque conseguiram transformar a sua vida do dia a dia. Porque temos coisas muito boas: os parques urbanos, as margens do Sena, as ruas sem carros, mais comércio, as escolas abertas…”

A cidade de 15 minutos, a pé de de bicicleta

Em Paris, a cidade dos 15 minutos está em plena construção. Literalmente. Há obras por todo o lado, a começar nas grandes praças que são tão características da sua planta em estrela. Moreno mostra orgulhoso as fotografias das obras na Praça da Bastilha e como deixou de ser uma rotunda, como se fez uma ligação ao rio, numa escadaria nova do cais do Arsenal. “Estamos a transformar as sete mais importantes praças: Pantheon, Nacion, Bastilha, Madeleine. Italie, Gambetta, Fêtes.“ Para todas há um plano de 44 milhões em que, cada uma à sua maneira, serão devolvidas aos peões.

Hidalgo anunciou querer uma Paris 100% ciclável, mas também segura para os peões até final do mandato. “Já temos mais de 1000 km dedicados a bicicletas em Paris. Com ciclovias dedicadas e protegidas. Temos o programa velib – de bicicletas partilhadas (idêntico a Gira), e fomos os primeiros a propor a elétrica. Mas o plano é ter todas as ruas com ciclovias protegidas e dedicadas. Todas”, explica Moreno.

Isso significa não escolher, mas tornar mesmo todas as ruas cicláveis de uma forma ou outra. Mas há mais: “Fazer uma cidade para os peões. Temos de promover uma mobilidade ativa e dar mais espaço para os pedestres. Vou dar exemplos: as margens do Sena, a Rue de Rivoli, tinha sete faixas para carros, hoje é totalmente pedestre e para bicicletas.”

A bicicleta é um dos pontos essenciais deste plano, explica Moreno, “porque não é possível propor uma cidade de 15 minutos, acessível num perímetro curto sem propor poderosas infraestruturas em particular para proteger os ciclistas”.

A rue de Rivoli já é totalmente para bicicletas e peões (e táxis). Foto: Câmara de Paris

Muito passa por aí, mas nem tudo é mobilidade numa metrópole. “A Anne Hidalgo viu nisto uma boa maneira de ir além das medidas das mudanças climáticas, a possibilidade de fazer uma nova proposta urbana aos parisienses”, explica Moreno. “A cidade de 15 minutos é a base de uma revolução urbana. A possibilidade de discutir em que cidade queremos viver, de facto. E qual é a trajetória para mudar o nosso estilo de vida urbano? Qual é a forma de melhorar a qualidade global na cidade?” Carlos Moreno faz as perguntas e dá a resposta: “Uma proximidade feliz.”

Câmara compra lojas para manter comércio local 

Quem conhece Paris sabe que a cidade tem uma especial apetência para esta proximidade. Construída em estrela, partindo das várias praças centrais, cada “arrondissement” tem ruas comerciais e outras habitacionais, e à mão de semear há normalmente padarias, talhos, frutarias e até lojas de flores. Esta divisão de usos é tradicional, mas as coisas mudaram e a chamada gentrificação trouxe novos desafios. Há outras lojas, as rendas subiram e tornaram impraticáveis alguns negócios com menos margem, ou não fosse Paris uma das cidades mais apetecíveis do mundo.

Um exemplo? “É impossível ter uma livraria no XVIº Bairro (perto da Torre Eiffel) o mais caro de Paris. Porque o metro quadrado é muito caro. Não é possível vender livros, precisamos de vender moda, ou ter lojas mais turísticas. Mas para ter um bairro ativo temos de ter estas atividades. A cidade dos 15 minutos passa, por isso, muito por ter uma adaptação do comércio”. 

Uma das lojas apoiadas pelo programa da Câmara de Paris. Foto: Semaeste

Então como fazer numa economia liberal? Talvez torná-la um pouco menos liberal. A Câmara de Paris comprou mais de 62 mil lojas a privados e pô-las a concurso para determinados usos. “Trata-se de reforçar a malha do comércio e serviços de proximidade e favorecer a produção local e circuitos curtos de bens alimentares, comércio cultural como livrarias, artesanato, ferragens e mercearias, serviços (entregas, pequenos arranjos, etc), espaços de fabricação”, diz a página da Câmara Municipal de Paris. 

Só esta forma de planeamento centralizado permite corrigir as disfunções de um mercado a funcionar de acordo com as pressões habituais: imobiliário, turismo, etc… “Para isso consideramos o comércio local como um bem comum. Esta é a lei da autarquia da cidade de Paris que nos permite atuar”, explica Moreno.

Quem consultar a página do programa Semaeste – uma empresa municipal dedicada à organização das actividades comerciais – verificará que há, por exemplo, uma livraria para alugar no V Bairro, junto do Jardim do Luxemburgo, de 100 metros quadrados por 27 mil euros. Ou um atelier para artesãos de arte, de 93 metros quadrados, por 18.600 euros, no XIº Bairro. Preços muito abaixo do mercado.

Carlos Moreno explica como tem mudado Paris.

“Em particular se queremos evitar a gentrificação dos bairros onde estamos a requalificar o urbanismo – o que é fácil acontecer, porque se tornam lugares mais agradáveis – temos de agir. Temos 4 objetivos: gerar locais para que os negócios possam funcionar, promover a economia local, desenvolver as atividades nos distritos para equilibrar o ecossistema, e resistir contra as plataformas digitais. Temos um masterplan – uma ferramenta de planeamento urbano muito poderosa para nos guiar as decisões, para desenvolver as lojas que fazem sentido em cada local”, explica Moreno.

Na sequência deste programa, a cidade de Paris instituiu uma marca “Fabrique a Paris” – fabricado em Paris. “Para encorajar as pessoas a produzir, para criar empregos, para criar economia, para desenvolver o vínculo social. Porque não é só comércio. Uma livraria por exemplo, pode promover conferências, masterclasses, etc… Podemos ter uma loja de artesanato africano a promover exposições culturais. Dar concertos de música. Promover a economia sustentável, por exemplo, com lojas de produtos de segunda mão”, diz o urbanista.  

Sem comércio de bairro… não há bairro. Por muita ciclovias que haja, ou muitas ruas sem carros. Moreno não tem dúvidas: “Isto é muito importante porque cada uma destas lojas desenvolve a economia local, os empregos, cultura, etc… Este é um dos mais importantes pontos de desenvolvimento da vida do bairro” 

Esta não é “uma guerra contra os turistas”, algo que em Paris seria insano. Apesar de haver muita pressão para controlar as plataformas de aluguer de casas, algo que a Câmara ainda não conseguiu. Hidalgo queria restringir o aluguer a 30 dias por ano – atualmente são 120 -, e fazer um referendo sobre o assunto, mas o Conselho de Cidadãos não esteve pelos ajustes.

Video oficial da Câmara de Paris

Moreno explica, no entanto, que acredita que a consequência desta política será uma forma de tornar cada bairro mais atrativo, até para os turistas. “Os turistas visitam sempre os mesmos sítios. A ideia é descentralizar. Por isso o novo presidente da oficina de turismo é o ex-presidente de Voyageurs du Monde, que é uma pessoa muito humanista, ecologista.”

As escolas são as capitais dos bairros de 15 minutos

Quando Moreno e Hidalgo discutiram como podia operacionalizar-se tudo isto, e quem seriam os agentes da mudança, nos bairros, não foi difícil chegar a uma conclusão: as escolas. “Precisávamos de propor uma proximidade real para os parisienses. Na realidade as escolas são já um elemento muito importantes na harmonia da vida urbana. A escola é a liberdade, igualdade e fraternidade. Pública, laica e gratuita. E isto é a base da coesão social. Porque todas as pessoas, independente das suas posições sociais manda as crianças para a escola pública. Então, a escola em Paris será a capital da cidade de 15 minutos”, conta Moreno.

Uma das escolas intervencionadas e que se abriram à comunidade. Foto: Câmara de Paris

As escolas deixaram de estar fechadas, e abriram-se ao público em geral, sobretudo à noite e aos fim de semana. Os seus anfiteatros transformaram-se em lugares de apresentação e reunião. Os seus jardins em oasis de bairro. E as ruas à volta foram libertadas de trânsito. Começaram com 12 escolas, a título experimental. “Acho que até ao verão estarão todas”, anuncia Moreno.  

Um bairro de 15 minutos implica que haja vários usos para as mesmas coisas. Uma escola é também um jardim. Um jardim é também um lugar de ateliers. A rua é para peões, bicicletas e transportes públicos. Isso é ao contrário do que tem acontecido com as cidades dos tempos modernos – em que a concentração de serviços, por exemplo, transformou bairros em fanstasmas, à noite.

Carlos Moreno advoga o contrário. “Temos de pensar como podemos lutar contra uma cidade fragmentada, em Paris. Como podemos reequilibrar a cidade, contra a segmentação em diferentes áreas: histórica, administrativa, turística, empresarial, popular, classe média, subúrbios.”

O Quartier des Amandiers. Foto: Mon Ptit20e

E dá um exemplo: o Quartier des Amandiers  – o bairro com mais densidade populacional da Europa, 200.000 habitantes, no XXº Bairro. “É muito pobre. Com tensões económicas. Imigração. Durante décadas o único ponto de intervenção urbana era ter habitação social, sem mais funções nenhumas. Agora decidimos lançar um projeto muito interessante para misturar as funções sociais num único local – de cultura, apoio social, teatro, ateliers, cozinha, etc… Criámos uma escola muito poderosa de street art, por exemplo. E os miúdos do bairro, em vez de irem fazer tags agora vão à escola ao Plateau Sauvage para aprender a como fazer grafiti e outras expressões artísticas. E misturámos também a agricultura urbana”.

Hortas para todos os gostos em mais de 100 hectares

A agricultura urbana, embora pareça uma ideia mais utópica, é um dos pilares de toda esta política. Paredes vegetalizadas, hortas nos telhados, solos de pedra com canteiros trabalhados, colmeias… tudo expressões de um hábito que se está a tornar normal em Paris. Moreno diz que a cidade já conseguiu libertar 100 hectares (cem campos de futebol, para dar uma noção) para agricultura urbana.

O programa Parisculteurs que põe a concurso uma série de locais para quem os quiser cultivar, ou arranjar ideias de cultivo, já vai na quarta edição e continua a dar frutos – neste caso, dos verdadeiros, com sumo e casca. Mais uma vez, o processo é ao mesmo tempo centralizado e descentralizado: a Câmara tem olheiros que identificam as terras sem uso na cidade, e depois abre concursos para as associações ou agricultores individuais.

“Uma das chaves da Cidade de 15 minutos é encontrar os recursos escondidos e transformá-los em recursos visíveis”, diz Moreno. É o que acontece aqui. “Pegar em cada um deles e propor as misturas de atividades – é este o segredo. Como podemos reutilizar cada um dos metros quadrados de uma cidade em objetivos múltiplos”.

O site é impressionante em si mesmo – www.parisculteurs.paris. Mas há projetos âncora como o da Quinta dos Carris, que ocupou um espaço de carris antigos com uma horta e um jardim. Ou a fabricação de mel em determinados espaços – há 700 colmeias. Ou a mais recente ideia de transformar um antigo edifício dos correios numa horta em altura. 

Parece no campo, mas é em plena cidade. Mel a ser produzido no telhado de Beaugrenelle.

Segundo os planos estratégicos anunciados pela Câmara, a ação de “verdificação” da cidade passa por pôr em andamento um plano de abastecimento que ligue os franceses aos produtos locais e respeitadores do ambiente, a criação de jardins partilhado, quintas pedagógicas, hortas e pomares escolares, a requalificação de vinhas, a criação de uma permissão de criação de espaços verdes e uma escola de agricultores urbanos.

Moreno vibra ao contar todas estas histórias. Como um demiurgo que vê a sua obra a pôr-se em prática. Como alguém que sabe que a sua cidade é cada vez mais invejável. “Este é um modelo novo para gerir a cidade”, diz. “Transformamos o espaço público e isso significa propôr viver de forma diferente, numa nova atmosfera.” A atmosfera de uma cidade mais feliz. E mais próxima. Como deviam ser as cidades.


Catarina Carvalho

Jornalista desde as teclas da máquina de escrever do avô, agora com 48 anos está a fazer o projeto que melhor representa o que defende no jornalismo: histórias e pessoas. Lidera redações há 20 anos – Sábado, DN, Diário Económico, Notícias Magazine, Evasões, Volta ao Mundo… – e segue os media internacionais, fazendo parte do board do World Editors Forum. Nada lhe dá mais gozo que contar as histórias da sua rua, em Lisboa.

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16 Comentários

  1. Parabéns Catarina Carvalho pelo seu belo texto onde nos dá a conhecer as idéias do urbanista Moreno e como se podem replicar em Lisboa e outras cidades.

  2. tenho muito receio das importações chapadas. a nossa lisboa não é a rasa paris. 15 min em lisboa? porque não 10 na alta e 20 na graça. subir colinas não é fácil principalmente para idosos… o meu maior medo de se retirar os carros da cidade é fechar por completo as vias. não concordo nada. eu quero sim menos carros, mas gostava de ver muitos mais bus. transportes públicos. porque não proibimos os carros e convertemos muitas das faixas para bus lane?? ao olhar para as imagens e para os projetos dá ideia que vamos viver numa metrópole zen. onde só se vai passear, andar de bike, passear cao… não há grandes mobilidades… desconfio e torço o nariz. não gosto desta mobilidade sustentável moderna que só vê ciclovias e não vê bus e outros transportes em massa… não nao…

  3. Muito bom. Acho que Lisboa já tem meio caminho andado para chegar perto desta ideia. Muito bairros já têm bastante oferta, como se viu no outro artigo. É preciso identificar o que falta e incentivar ao seu aparecimento. É também fundamental inverter o pensamento das pessoas de que é preciso ir ao “Grande Centro Comercial” para fazer isto ou aquilo, porque muitas vezes isso existe no seu bairro, e acho que a pandemia ajudou nessa mudança de hábitos. Se não é preciso ir longe para fazer o básico como compras ou levar filhos à escola, as ruas ficam livres para quem tem mesmo que ir longe. Também é necessário fazer com que menos pessoas entrem em Lisboa de carro, não só incentivando ao transporte publico (e a Carris Metropolitana deverá ajudar) mas também com o teletrabalho e descentralização, onde possível.
    Acho que a CML está no bom caminho, mas não é a meter projectos na gaveta que isto vai lá. #LisboaParaPessoas

  4. Caro Claudio Borges, procure avaliar estas ideias mais com base nos seus méritos, e menos com base nos seus receios.
    Prometo-lhe que é uma forma muito mais honesta de avaliar a possibilidade da transposição destas ideias a Lisboa, e, sobretudo, não ficará tão refém desses achismos sem grande base factual.

    74% da cidade tem inclinações inferiores a 4%.
    Tomar medidas que apenas contemplam os idosos actuais penalizam os idosos do futuro. Uma criança actual que possa andar de bicicleta em segurança na cidade durante a sua vida será um idoso com melhor qualidade de vida.
    Ninguém pretende eliminar por completo os carros, estes são necessários. Mas reduzir o seu (ab)uso é meritório.
    Finalmente, a bicicleta é um meio de transporte mais eficiente e porta-a-porta para muitas deslocações que o transporte público. O meu percurso casa trabalho (5 km) são 22 minutos de bicicleta contra 48 minutos de metro+autocarro ou 39 minutos de autocarro. E é uma deslocação porta a porta, contra quase 800 metros a pé para os TP.

  5. Olá a ambos.

    Há 4 anos +/- decidi passar a ir de bicicleta no percurso casa/trabalho. Fartei-me de estar à espera do autocarro, trânsito e ainda ter de fazer mais 1km a pé. Antes demorava com muita sorte 30min. Agora de bicicleta, dependendo se apanho muitos semáforos, demoro entre 19/21 min. A única coisa chata mesmo é com o calor, chegar ao trabalho e ter de trocar de roupa :\ Nos dias de hoje quase quase todos os trajectos faço de bicicleta. Sim, Lisboa nem sempre é plana, mas com cada vez mais ciclovias, mas segurança temos para circular pela cidade. Também acho que deve haver uma aposta forte nos Transportes Públicos, mas creio que a Bicicleta veio para ficar 🙂 Cada vez cruzo-me com mais pessoal de bicicleta. Às vezes já dei por mim a pensar que as Ciclovias deviam ter 2 vias em cada sentido em alguns locais 😀

  6. Obrigado e parabéns
    O projeto 15 não é de transportes e mobilidade (que os críticos acham) mas da fábrica urbana, e precisa colaboração horizontal, dentro e fora das câmaras – coisa que NÃO existe (raramente)

    Pormenor: velib não é um sistema de GIRO, porque para já existe há muitíssimos anos; também o habitual”primeiro”: os furos não são os primeiros babser (1/3) elétricos!!!em Beja até havia, há 20 anos ….

    O artigo está um pouco centrado (nos esemplos) na Seine e as granadas estrelas, mas Eles de France são 1,5 Times a população de Portugal

  7. As ideias são muito bem explicadas; mas eu, que ensinei as minhas filhas a andar de bicicleta, não o sei; gosto particularmente de andar à chuva e não ao sol, ao calor; temos vindo a assistir ao remover de espaço dos carros, para os alocar a ciclovias; só que Lisboa tem 7 colinas e Paris é plana; pergunto e quando os carros forem todos elétricos, (privados e de transportes coletivos) já não contribuindo para o efeito estufa e muito menos que a produção da carne bovina e ovina, seremos todos vegans? Que concluir ! ?

  8. Caro Vasco, alguns conselhos de quem já utiliza a bicicleta como principal meio de transporte há uma quinzena de anos.
    Quando está mesmo calor, abrando o ritmo, sobretudo ao me aproximar do destino. A brisa provocada pela nossa deslocação vai-me arrefecendo. Na verdade, a menos que esteja mesmo muito quente, começo a transpirar quando paro no semáforo ou quando chego ao destino. Aí, procuro um local à sombra e arejado para arrefecer, antes de entrar num qualquer espaço fechado.
    Outros conselhos: se ainda não o faz, evite levar mochila às costas e opte por alforges; será que há alguma subida que possa ser evitada?; e a velocidade, não pode ser reduzida para fazer menos esforço?
    Espero que ajude. Boas pedaladas!

  9. As 7 colinas de Lisboa são um mito criado por um padre dos séculos XVII/XVIII que pretendia comparar Lisboa a Roma. Há algumas ruas com declives muito acentuados, mas uma boa parte da cidade tem declives suaves. E há bicicletas com mudanças e/ou com assistência eléctrica.
    A poluição dos carros não se resume aos gases com efeito de estufa. Por exemplo, as micro-partículas resultam do desgaste de pneus e travões. Mas, outro problema é também o espaço que os automóveis ocupam, sejam eléctricos ou com motor de combustão interna.
    Pode concluir que as suas filhas viverão numa cidade mais saudável do que aquela em que vivemos agora.

  10. Parabéns pelo artigo! Espero que alguém o faça chegar ao candidato Carlos Moedas. Até agora, ele fala muito do conceito, mas parece pouco saber sobre o mesmo!

  11. A “novidade” está na hipotética/possível oportunidade para, finalmente, o conceito poder ser posto em prática. Clarence-Perry, há mais de cem anos (EUA, 1920) que teorizou o conceito no que então designou como “unidade de vizinhança”. E não era apenas de mobilidade que a “unidade” se fazia. Também em Portugal a ideia teve um “autor”: o professor Antão de Almeida Garrett na sua proposta de “Plano Regulador do Porto” em 1951. É bom que tenha ressuscitado. Eu próprio a tenho defendido.

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