Foto: Luís Filipe Catarino/AML

Ainda que nos pareça turvo, este futuro de que falamos, sem pandemia, de regresso à velha normalidade, há um presente que nos vai dando pistas do que o amanhã pode ser. Depois de termos conhecido as propostas de empreendedores da cidade para as áreas do turismo e da sustentabilidade ambiental, lançamos o desafio a João Félix – empreendedor na área da mobilidade com a sua Mobiag, que desenvolve software na área da smart mobility, com foco no sistema de car sharing [partilha de carro] – para falar do futuro da mobilidade. São cinco as vozes de uma série de análises sobre diversas áreas feitas pela gente da Startup Lisboa, mentes criativas por excelência.

Nestes últimos tempos, mesmo em pandemia, a discussão sobre a mobilidade na cidade tem sido epicentro de divergências. Sobretudo quando o assunto são ciclovias.

Mas Lisboa não é caso único nas estratégias que tem adotado ao longo dos últimos anos. “Após um período de construção furiosa de infraestrutura automóvel nos anos 90 e início do milénio, adotaram a ideia da gestão de tráfego através da redução da oferta, seja por redução de vias disponíveis, velocidade máxima ou mesmo estacionamento, sendo esta a primeira das medidas, com grande sucesso”, diz João Félix.

João Félix é co-fundador da Mobiag. D.R.

E os estudos que existem, acrescenta, concluem “que reduzindo a oferta a procura ajusta-se, após um período”.

O erro, diz, está em “forçar os cidadãos, todos por igual, a mudarem os seus comportamentos, sem dar escolha própria àqueles que o podem fazer com menor custo [global e não só financeiro]”. O que torna a mobilidade um “instrumento bruto”, mas “totalmente sob o controlo das autarquias”.

Para isto, propõe uma solução, capaz de unir a mobilidade prática à sustentabilidade: educar a cidade do lado da procura, sobretudo a franja empresarial, com um sistema de vales.

A ideia pode ser complexa, mas já lá vamos. Primeiro, é preciso compreendermos que transformações decorreram da pandemia na cidade, para saber o que motiva esta proposta.

João fala com experiência. Licenciou-se em Gestão em 2009 e logo depois apanhou um avião para Londres, onde trabalhou para o conhecido grupo financeiro Goldman Sachs. Aproveitou também o tempo por terras estrangeiras para começar a desenvolver a ideia que daria origem à empresa que criou mais tarde.

E o que é, afinal, smart mobility? Uma parte fundamental para discutir os fenómenos de mobilidade na cidade atualmente, diz. Mas não só. O conceito “nasceu há cerca de 10 ou 15 anos e diz respeito a todos os meios de transportes que não são nem os meios próprios nem os transportes públicos”. Podem ser trotinetes, scooters, bicicletas, entre outras alternativas. Alguns dos operadores desta categoria de mobilidade já têm nomes que nos são bem familiares.

Já lá vai mais de um ano desde que a obrigatoriedade do teletrabalho entrou na vida dos portugueses, o que resultou num impacto imediato no mapa de mobilidade da cidade.

O teletrabalho veio alterar a dinâmica de mobilidade da cidade Foto: Unsplash

“As viagens que nós fazemos de e para o trabalho, a par com as viagens que fazemos para a escola – os principais drivers de procura de mobilidade -, foram drasticamente reduzidas e o tempo que nós passamos longe da nossa casa também”, como lembra João Félix. O tráfego em Lisboa caiu 30% desde o início da pandemia, de com o relatório Traffic Index da TomTom, que analisou o trânsito em 2020 em mais de 400 cidades de 57 países.

Quando o assunto é tráfego automóvel, o cofundador da Mobiag aponta um player importante: “as empresas que, pela sua localização e políticas remuneratórias que incluem viatura própria” e que acabam por definir a intensidade da mobilidade em Lisboa. E é daqui que João parte para propor uma estratégia para a cidade.

O teletrabalho trouxe “a possibilidade de atuar eficazmente sobre esta procura, criando incentivos aos colaboradores para abraçarem novas formas de mobilidade de forma fiscalmente eficiente”

Com as mudanças nos regimes de trabalho – não só o teletrabalho, mas também a flexibilização para o fazer e o desfasamento de horários – “gerou-se a possibilidade de atuar eficazmente sobre esta procura, criando incentivos aos colaboradores para abraçarem novas formas de mobilidade de forma fiscalmente eficiente, abdicando da viatura própria por sua iniciativa e não porque se veem forçados a tal”.

A primeira proposta que faz é que se crie uma conta de mobilidade com benefícios fiscais em IRS, TSU e IRC, “ou uma combinação das três”. João explica que, “tal como os vales ou o cartão refeição, a empresa depositaria um valor mensal no prestador deste tipo de serviços” e “este saldo, posteriormente, pode ser usado na aquisição de serviços de mobilidade dos prestadores existentes no mercado e contratados com o prestador de serviços – desde o passe urbano mensal, comboios longa-distancia, autocarros longa-distancia até utilização de serviços tipo Uber, mobilidade partilhada, rent-a-car, etc.”.

O empreendedor acredita que é uma forma de “os utilizadores escolherem o seu meio preferido, de acordo com as suas preferências”. Mas também “de conseguirmos mudanças de longo prazo na forma das pessoas se moverem, com documentados benefícios não apenas na mobilidade (e nas metas ambientais), mas em todo o tecido urbano que se regenera na proximidade, quando a viatura própria sai da equação: menos centros comerciais com três pisos de estacionamento e mais compras locais em lojas de bairro”.

“Não é a mobilidade que vai mudar, o que vai mudar são as necessidades de mobilidade das pessoas”

JOÃO FÉLIX, EMPREENDEDOR NA ÁREA DA MOBILIDADE

Um benefício que se assemelha aos vales creche, como lembra. Por isso, mesmo âmbito legal deste modelo não seria necessário criar, mas apenas estender.

Quanto à infraestrutura tecnológica para conseguir pôr este sistema em prática, João diz que já há “vários potenciais players no mercado nacional e internacional, pelo que o que falta é organização e vontade política”.

Mas deixa ainda outras propostas para a cidade. Por que não a criação de “mais alguns incentivos à moderação da procura como portagens à entrada das cidades, aumentando assim o valor das alternativas e gerando receita que pode ser aplicada num aumento de capacidade (oferta) dos meios que se querem promover – como o transporte público”? O que já foi feito “com grande sucesso” no centro de Londres, por exemplo.

Para já, guarda uma certeza: em Lisboa, “não é a mobilidade que vai mudar, o que vai mudar são as necessidades de mobilidade das pessoas”. E a cidade deve estar preparada para isso.


Catarina Reis 

Nascida no Porto há 25 anos, foi adotada por Lisboa para estagiar no jornal Público. Um ano depois, entrou na redação do Diário de Notícias, onde aprendeu quase tudo o que sabe hoje sobre este trabalho de trincheira e o país que a levou à batalha. Lá, escreveu sobretudo na área da Educação, na qual encheu o papel e o site de notícias todos os dias. No DN, investigou sobre o antigo Casal Ventoso e valeu-lhe o Prémio Direitos Humanos & Integração da UNESCO, em 2020.

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