A Câmara Municipal de Lisboa (CML) aprovou a redução dos limites de velocidade e a bomba explodiu. A proposta do Livre foi aprovada pela oposição – a votação esteve longe de reunir consenso, com oito votos favoráveis, do Livre, do PS, do Bloco de Esquerda e duas abstenções do PCP. Do outro lado, estiveram sete votos contra da coligação PSD/CDS-PP. Carlos Moedas já declarou estar contra, mas, em reunião de câmara do dia 25 de maio, foi aprovada uma proposta apresentada pelo PCP e votada favoravelmente pelo PSD-CDS, PS e LIVRE, que prevê o estudo técnico para a redução dos limites de velocidade – o novo normal na Europa.
A ideia é que se passe a circular mais devagar, numa descida de 10 quilómetros por hora das velocidades máximas. Isto significa que, na maioria das vias da cidade, os limites vão passar a ser de 30 e 40 quilómetros por hora. Em grande parte das ruas de Lisboa, classificadas com os 3.º, 4.º e 5.º níveis de hierarquização da rede viária, o limite passará a ser de 30 quilómetros por hora. Nas vias de 2.º nível, como são o caso de vias de maior dimensão, como a Avenida da Liberdade, o limite vai passar a ser de 40 quilómetros por hora, face ao atual limite de 50 quilómetros por hora. Já nas vias de 1º nível, como são as vias rápidas – caso da 2ª Circular -, o limite desce dos 80 para os 70 quilómetros por hora.
Lisboa não está sozinha na adoção de medidas desta natureza.
Se, Europa fora, a redução dos limites de velocidade para 40 ou 30 quilómetros por hora passou a ser regra nos últimos anos, sobretudo entre as capitais e principais centros urbanos, em Portugal esta é ainda uma questão que desperta oposição e ceticismo – embora o consenso científico aponte para os benefícios da redução de velocidade, sobretudo em matéria de segurança rodoviária.
Um relatório de uma consultora de comunicação, lançado poucos dias após a votação da medida em reunião de câmara, alega que a redução dos limites de velocidade dentro de Lisboa vai resultar em prejuízos anuais no valor de 214 milhões de euros. A resposta à medida aprovada pela autarquia lisboeta por parte do Automóvel Clube de Portugal (ACP) também não se fez esperar, tendo sido por este anunciada a intenção de entregar uma providência cautelar contra as alterações aprovadas.
Em declarações à Agência Lusa, o presidente do ACP, Carlos Barbosa, disse esperar a apresentação de estudos que comprovem os benefícios da medida agora aprovada.
Também a Ordem dos Engenheiros acusou a CML de avançar com uma medida sem “qualquer sustentação técnica inerente à decisão”.
Reduzir a velocidade traz prejuízo a Lisboa?
O relatório da consultora de comunicação BA&N, tornado público esta semana, afirma que a “redução de velocidade em dez quilómetros por hora custa mais de 200 milhões de euros em Lisboa”. O documento aponta, sobretudo, para custos económicos, no valor de 192 milhões de euros por ano, decorrentes do aumento dos tempos de viagem – alegada consequência da redução em dez quilómetros por hora do limite de velocidade. A consultora refere que os restantes cerca de 21 milhões de euros em prejuízos provêm de um alegado aumento no consumo de combustível, em resultado da diminuição da velocidade praticada.
É, contudo, a própria Comissão Europeia a promover a redução da velocidade máxima nas cidades para 30 quilómetros por hora como forma de aumentar a segurança e alcançar a meta europeia de zero mortes na estrada até 2050.
Recorde-se que Lisboa já assumia como prioridade política a adoção do limite de velocidade de 30 quilómetros por hora para grande parte das vias da cidade. O compromisso consta do documento – MOVE 2030 – orientador das políticas de mobilidade da cidade para a próxima década, aprovado pela CML, com a abstenção dos deputados do PSD do anterior mandato autárquico.
Lê-se neste documento que é objetivo da cidade “transformar os bairros em Zonas 30 (km/h), garantindo a fluidez de circulação nas vias estruturantes e distribuidoras (1.º, 2.º e 3.º níveis) do Plano Diretor Municipal”.
Se na segurança rodoviária, “a vacina é a redução das velocidades”, também ao nível das emissões poluentes a redução das velocidades praticadas pode ter efeitos positivos. Ao contrário do que poderia ser esperado e daquilo que é apontado pelo relatório, a redução nos limites de velocidade pode não ter impactos significativos nos tempos de viagem ou no congestionamento rodoviário da cidade.
Velocidades baixas = aumento dos tempos de viagem e da poluição?
Num estudo de 2008 da Universidade de Monash, no estado australiano de Victoria, sobre o impacto da redução dos limites de velocidade em áreas urbanas, afirma-se que “a relação entre a velocidade do veículo, o risco de sinistro e a gravidade do mesmo está bem estabelecida na literatura sobre prevenção rodoviária”.
Este estudo dá conta de “benefícios secundários”, para além dos ligados à segurança rodoviária, que decorrem da redução das velocidades em áreas urbanas: “a redução no consumo de combustíveis e nos custos de operação, bem como reduções significativas nas emissões dos veículos e no ruído”.
Em 2008, um estudo feito na cidade alemã de Munique concluiu que uma descida no limite de velocidade de 60 quilómetros por hora para 30 quilómetros por hora não revelou mudanças na fluidez do tráfego e conduziu a uma redução dos níveis de ruído de três decibéis.
No que respeita a um possível aumento dos tempos de viagem a consequência não é a mais óbvia. É para isso que aponta o estudo australiano, ao sugerir que “uma redução na velocidade média de viagem através da redução dos limites de velocidade terá, apenas, um impacto marginal nos tempos de viagem”.
O relatório, que sublinha as diferenças entre velocidade máxima e velocidade média, acrescenta que “a investigação tende a suportar esta tese, dado que as velocidades médias são influenciadas por muitos outros fatores, incluindo os comportamentos e preferências de motoristas, o desenho das vias, as formas de regulação do tráfego e as suas condições (níveis de congestão; estado meteorológico; etc.)”.
De acordo com dados da agência Reuters, a velocidade média na hora de ponta matinal de Paris, entre as sete e as nove horas da manhã, por exemplo, é de cerca de 15 quilómetros por hora.
Um outro estudo, de 2011, publicado no Transportation Research Part D: Transport and Environment, dá conta de reduções de dióxido de carbono (CO2) e óxidos de azoto (NOx) de cerca de 25% “quando os limites de velocidade são reduzidos de 50 para 30 quilómetros por hora na zona residencial da área do caso de estudo”, situada na cidade belga de Antuérpia.
Limite de 30: estarão as capitais europeias enganadas?
O que se passa na Europa:
- Paris generalizou o limite de 30 quilómetros por hora nas ruas da cidade
- Madrid já o havia feito em 2018, com a definição deste limite de velocidade para 80% das suas ruas
- Londres introduziu este limite em 2020
- Bruxelas fê-lo no primeiro dia de 2021
- Copenhaga já tinha a velocidade máxima permitida de 40 quilómetros por hora
- Amesterdão está a considerar passar todos os limites de velocidade dentro da cidade para 30 quilómetros por hora
- Barcelona tem 75% das ruas com velocidade máxima limitada a 30 quilómetros por hora.
Em Lisboa, esta velocidade máxima tem sido imposta em alguns lugares, mas ainda é o limite de 50 quilómetros por hora o mais aplicado.
Rui Berkemeier, da associação ambientalista ZERO, considera importante a redução da velocidade máxima nas ruas da cidade, sobretudo enquanto medida de promoção da segurança rodoviária. O ambientalista diz também que é “prioritária” a redução do número de veículos a circular na cidade, sublinhando os efeitos nocivos que resultam da emissão de gases com efeito de estufa provenientes da combustão de combustíveis fósseis, bem como a os efeitos do tráfego rodoviário em matéria de poluição sonora.
O setor dos transportes é responsável por cerca de 40% da emissão de gases com efeito de estufa e é o maior emissor de outros poluentes como o óxido de azoto, ou o ozono classificados pela Agência Europeia do Ambiente como a “principal causa de morte prematura e de doença na Europa”.
Na Europa, o número de mortes prematuras associadas à poluição atmosférica terá sido de 412 mil, em 2016.
Em Portugal, esta terá sido a causa da morte prematura de mais de seis mil pessoas. Mais recentemente, um estudo do Instituto de Química Max Planck, publicado no European Heart Journal em 2019, estimava o número de mortes por exposição à poluição atmosférica na Europa em 800 mil, o dobro do calculado pela agência do ambiente da União Europeia.
Visão Zero: acabar com os atropelamentos mortais até 2030
O relatório da consultora BA&N sugere, ainda, a subida dos limites de velocidade para valores que, alegadamente, seriam os mais propícios à redução nas emissões de poluentes: um valor situado entre os 60 e os 80 quilómetros por hora. Estes valores, referidos pelo relatório como “ideais”, colocariam em risco a segurança rodoviária de peões e utilizadores de bicicleta.
Recorde-se que, entre 2010 e 2016, as mortes por atropelamento representaram 53,6% do total de vítimas mortais em sinistros rodoviários na cidade de Lisboa. Nestes sinistros, a velocidade desempenha um papel central, segundo a própria Comissão Europeia.
Quando a velocidade de circulação é inferior a 32 km/h, o atropelamento de um peão é fatal em 5% dos sinistros.
A 48 km/h, perto do limite de velocidade atualmente definido dentro das localidades, os atropelamentos são fatais em 45% dos sinistros.
Quando a velocidade atinge os 64 km/h, comum nas avenidas mais largas da cidade, o atropelamento tem como resultado a morte do peão em 85% das ocorrências.
A Comissão Europeia assumiu o objetivo de ter zero mortes por atropelamento nas ruas das cidades até 2050, mas em Lisboa os objetivos podem até vir a ser mais ambiciosos. A 6 de março de 2019, a CML anunciou o seu Plano Municipal de Segurança Rodoviária.
Sob o mote Missão Zero, foi declarado o objetivo de alcançar as zero mortes na estrada em 2030. Lisboa adianta-se, assim, ao objetivo traçado pela Comissão Europeia, que prevê alcançar a Visão Zero até 2050.
Frederico Raposo
Nasceu em Lisboa, há 30 anos, mas sempre fez a sua vida à porta da cidade. Raramente lá entrava. Foi quando iniciou a faculdade que começou a viver Lisboa. É uma cidade ainda por concretizar. Mais ou menos como as outras. Sustentável, progressista, com espaço e oportunidade para todas as pessoas – são ideias que moldam o seu passo pelas ruas. A forma como se desloca – quase sempre de bicicleta –, o uso que dá aos espaços, o jornalismo que produz.
✉ frederico.raposo@amensagem.pt
Excelente artigo!👏👏 Gosto muito dos vossos artigos.
A minha única sugestão seria traduzirem os vossos artigos para inglês (e eventualmente para mais línguas) pois gostava de puder partilhar artigos como este em grupos do Facebook sem estar dependente do Google Translate.
Continuação de bom trabalho!👍
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Frederico,
Saiba, antes de mais, que somos colegas. Eu comecei a escrever para jornais 13 anos antes do Frederico nascer. Ou seja, já vivi muito. Muito mais que o Frederico, é claro. Não só pelos anos que lhe levo à frente, pois tenho quase o dobro da sua idade, mas porque sendo jornalista desde muito novo, sempre vivi muito atento. Quero também que saiba que eu sou ainda de uma geração, como talvez já não seja a sua, em que cresci a gostar de automóveis. E, aliás, ainda gosto. Bastante até. Mas não é por isso que lhe escrevo hoje. Escrevo, antes de mais, para lhe dar os parabéns pela sua escrita, bastante agradável de ler. E pelas suas reportagens, extensas, bastante completas, bem recheadas. Não lhe escrevo para discordar com esta reportagem, embora tenha uma visão sobre o assunto que não é de todo coincidente com a sua. Aliás, gostaria que o Frederico aceitasse a minha sugestão e fosse investigar, por exemplo, as circunstâncias dos atropelamentos – neste caso, em Lisboa, pois a sua história centra-se em fatalidades em Lisboa. No artigo 101º, o Código da Estrada estipula as regras para os peões, que normalmente são sempre mencionados como vítimas absolutas, sem que se reflicta sobre as circunstâncias. Quem o faz – e de forma implacável – são os investigadores da seguradoras, que dispõem cada vez mais de detectives imensamente competentes, que são incansáveis para apurar culpas, sobretudo se o veredicto se tornar favorável a quem lhes paga. Mas se se der ao trabalho de observar, verá que a esmagadora maioria dos peões se acha de tal modo protegido por pisar uma passadeira, que nem espera que o trânsito páre para lhe dar passagem (devia ser obrigatório aos peões lerem, pelo menos, o artigo 101º do C.E.), nem tão pouco cumpre com as regras (além das estabelecidas pelo artigo 101º, pelas do bom senso): é cada vez mais frequente os peões atravessarem as vias vagarosamente, ao telefone, ou mesmo com auscultadores nos ouvidos, ou seja, absolutamente indiferentes ao que os rodeia. Estes comportamentos, irresponsáveis, talvez estejam na origem de alguns atropelamentos, inclusive dos fatais. Gostaria que o Frederico conseguisse completar o seu artigo indicando dados mais concretos quanto aos atropelamentos. E seria um trabalho ainda mais excelente se conseguisse indicar onde ocorrem, a que horas e em que circunstâncias? Dou-lhe um exemplo concreto: na Avenida 24 de Julho, sobretudo durante a noite, é raro que os atropelamentos não vitimem peões profundamente alcoolizados. E estou em crer que grande parte dos atropelamentos ocorre fora das passadeiras. E segundo o Código da Estrada, sempre que houver uma a pelo menos 50 metros, não poderá atravessar a via…
Frederico, deixo-lhe ainda mais um desafio: apurar o quanto a C.M.Lisboa factura anualmente com multas por excesso de velocidade, conforme a operação dos seus próprios radares fixos e da frota móvel. E com base nesses valores, procure, por favor, apurar quanto a C.M.Lisboa investe em prevenção rodoviária e no incremento da segurança de todos, sejam peões ou automobilistas.
Por último, reflicta também o Frederico sobre a minha própria experiência com os transportes públicos (que uso com imensa frequência, muito embora tenha automóvel, sejam autocarros e eléctricos urbanos, sejam até comboios): há semanas, ao regressar a Lisboa de uma viagem de comboio, desembarquei na Gare do Oriente e às 15h55 entrei num autocarro cuja carreira tem terminal junto à estação dos comboios. Depois, na Rua de Xabregas troquei por outro autocarro, terminando a viagem, até ao Alto de Santo Amaro (a bordo do nº 42) pelas 18h05. Repare que iniciei a viagem muito antes da hora de ponta e só a terminei mesmo em cima de horário crítico. A mesma ligação, de automóvel, mesmo respeitando todos os limites de velocidade, inclusive já com a eventual redução anunciada, não tardaria senão 30 minutos. Ou seja, iria e teria regressado em pouco menos de metade do tempo. Agora, meu caro Frederico, ponha-se do lado daqueles que têm de atravessar a cidade todos os dias de ponta a ponta e não têm sequer a opção de transporte próprio: passam só nisso cerca de quatro horas, inúteis. São quatro horas em que a vida fica suspensa. E a partir da hora do jantar, coitados, a frequência de autocarros é tão reduzida que os tempos de viagem mesmo sem trânsito, acabam por manter-se iguais; ou piores…
Com os meus cumprimentos,
Alexandre Correia
PS. Os meus parabéns também para todo o projecto d’A Mensagem!
Olá, Alexandre. Muito obrigado pelo comentário e sugestões. Queremos continuar a aprofundar o tema da segurança rodoviária e, em particular, a questão da segurança dos utilizadores vulneráveis – aqueles que se deslocam a pé ou de bicicleta. Há, infelizmente, poucos dados públicos sobre o tema, sobretudo quando procuramos detalhes e circunstâncias dos atropelamentos ocorridos na cidade, mas procurámos abordar o tema aqui: https://amensagem.pt/2022/05/13/zero-mortes-na-estrada-lisboa-atropelamento-peoes-bicicletas-ciclovias-reduzir-velocidade-cidades/
Prometemos regressar ao tema (e, também, aos transportes públicos) em breve e teremos em conta as sugestões que aqui deixa.
Muito obrigado por nos ler.
Até já
Obrigado pelo artigo. Fiquei há dias, de alguma forma confuso, com a polémica. Mais uma vez, com base na falta de informação de rigor, do benchmarking com outras cidades e países e com o excesso de opinião que inunda (não raras vezes de quem não sabe nada ou sabe pouco do que julga saber!), afoga, os nossos media. Estou agora esclarecido não só sobre a bondade da proposta, da sua atualidade e necessidade, como também fico esclarecido quanto aos posicionamentos, no mínimo surpreendentes, de responsáveis, a começar pelo próprio Presidente da CML que não devia, sendo desonesto política e intelectualmente fazê-lo, ocultar o que se passa em outras capitais que ele tem obrigação de conhecer. No fundo estamos perante, como infelizmente vem sendo hábito, através do amplificador da comunicação social mainstreaming, de mais uma falsa polémica e de um falso problema quando bem sabemos que por razões de excesso de tráfico de viaturas individuais, mau ordenamento das vias, estacionamentos inadequados ou estado dos pavimentos só se pode (só se deve) circular a baixas velocidades. Cumprimentos e continuação do bom trabalho.