Os engarrafamentos voltaram à ruas e avenidas de Lisboa. Depois dos anos de pandemia em que se prometeu que o regresso seria diferente – mais sustentável, menos carros, menos deslocações – a mobilidade na cidade parece condenada a uma recaída em padrões antigos, e cansados. Pouco ou nada mudou.
Segundo números apresentados pela Câmara Municipal de Lisboa no seu documento estratégico MOVE 2030, o documento que orienta a política de mobilidade da cidade, em 2018 entravam todos os dias em Lisboa cerca de 370 mil carros. “Alinhados, permitiriam fazer uma fila de Lisboa a Paris”, lê-se. Embora não haja um número para este ano, o que se sabe, a partir dos relatórios de tráfego já publicados pelo IMT (Instituto de Mobilidade e dos Transportes), é que os níveis de trânsito na cidade e na área metropolitana não só voltaram, como já ultrapassam os registados em 2019, antes da pandemia.
O nível de tráfego médio diário na Grande Lisboa em setembro aumentou 8,9% face ao mesmo mês de 2019 – pré pandemia – e 6,2% face a 2022 – segundo os dados do IMT publicados no final de novembro.
Lisboa tem objetivos claros de redução da presença do automóvel: até 2030 Lisboa tem de ver diminuir a utilização do automóvel até um máximo de 34% de viagens feitas através deste meio de transporte – é esta a meta definida no MOVE 2030. Em 2017, o automóvel era utilizado em 46% das viagens realizadas na cidade (são os últimos dados públicos).
Mas nem sempre o carro dominou. Em 1981, o automóvel representava apenas 14% das deslocações e o transporte público desempenhava o papel central na mobilidade da cidade – 67%.
Como se alteram hábitos de mobilidade e se caminha para uma cidade com menos filas de trânsito, menos ruído e mais espaço para as pessoas?
Entre os especialistas, a aposta no transporte coletivo parece reunir consenso, mas reforçar as redes de transporte público e apostar na criação de alternativas de mobilidade pode não ser suficiente.
Até porque o crescimento do trânsito não teve em conta, por exemplo, a extensão do metro: só em 1993 abriram as duas novas extensões, Cidade Universitária e Campo Grande e em 1997 abriram as extensões Colégio Militar – Pontinha, e Rato.
A mudança, dizem os especialistas, poderá depender, então, da criação de alternativas, mas se for acompanhada da imposição de medidas restritivas ao trânsito automóvel.
No fundo, quando se adotar a política do pau e da cenoura (o ciberdúvidas da língua portuguesa explica) – simplificando, a criação simultânea de restrições e de aliciantes.
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A aposta nas alternativas ao automóvel convive com o crescimento do automóvel
Nos últimos anos, a Câmara Municipal de Lisboa (CML) tem implementado medidas para captar novos utilizadores para o transporte público. Em 2022, o município aprovou a gratuitidade do passe mensal de transportes públicos para lisboetas e estudantes entre os 13 e os 23 anos e para maiores de 65. Em julho deste ano, já tinham aderido à medida de mais de 90 mil pessoas.
E mais tem sido feito nos últimos anos. Em 2017, e pela primeira vez em 17 anos, a Carris inaugurava novas carreiras – as duas primeiras da sua rede de bairro. Este ano, seis anos depois, a rede foi concluída, totalizando 28 carreiras.
A empresa municipalizada tem investido dezenas de milhões de euros na renovação da sua frota de autocarros e, mais recentemente, de elétricos. Apareceram novas formas de mobilidade partilhada, com operadores privados a disponibilizar trotinetas e bicicletas para aluguer e a rede de ciclovias da cidade cresceu – passou de oito quilómetros em 2008 para 125 quilómetros em 2022.
A cidade inaugurou em 2017 o sistema de bicicletas partilhadas da cidade, as bicicletas Gira. Apesar de soluços na expansão, a rede não têm parado de bater recordes de utilização. O objetivo do sistema, lê-se no site, passa por “transformar Lisboa numa cidade mais acessível, menos poluída, com menos ruído e muito menos stress”.
No geral, a utilização da bicicleta em Lisboa deu passos de gigante na última década – cresceu 539%. No recenseamento populacional de 2011 apenas 599 pessoas apontavam a bicicleta como meio de transporte principal em Lisboa – em 2021 esse número já subiu para 3827.
Em 2019 ocorreu a grande “revolução” ao nível da promoção do transporte público em Lisboa (e em outras cidades e regiões do país). Em Lisboa, as tarifas dos passes mensais sofreram uma redução significativa e os tarifários foram simplificados – eliminaram-se milhares de combinações tarifárias e estabeleceram-se dois principais títulos de transporte – o Navegante Municipal, para viagens dentro do município, e o Navegante Metropolitano, para viagens dentro da Área Metropolitana de Lisboa (AML).
E as pessoas responderam. Em outubro de 2019, quebrava-se o recorde de venda de passes mensais na AML. Venderam-se 768 mil títulos de transporte e o recorde era batido pelo segundo mês consecutivo – este número significava um crescimento homólogo de 24,8%.
Apesar de todos os incentivos ao transporte público, a utilização do automóvel só abrandou na pandemia.
No transporte público, é mais fácil perder passageiros do que ganhar
Em 2020, veio a pandemia e a desconfiança em relação a andar de transporte público. A queda na utilização durante o confinamento não requer grandes explicações, mas a dificuldade que hoje se verifica na recuperação dos números de 2019 tem razões concretas, na opinião de Fernando Nunes da Silva, especialista em mobilidade e professor catedrático no Instituto Superior Técnico (IST).
Com o teletrabalho, as operadoras de transporte coletivo diminuiram a oferta, optando pela adoção dos horários de período não escolar. O resultado, em alguns horários, foi o contrário do pretendido – em plena pandemia, os veículos circularam sobrelotados, com o receio a instalar-se entre passageiros.
“Toda a gente viu nas reportagens das televisões os comboios a abarrotar, as pessoas a não conseguirem entrar no metro, os autocarros, idem aspas. Havia pessoas que não estavam confinadas. Sobretudo aquelas que trabalham mais cedo e saem mais tarde dos seus serviços”. Como as trabalhadoras da limpeza.
O especialista e ex vereador com o pelouro da mobilidade na Câmara Municipal de Lisboa (CML) entre 2009 e 2013 não tem dúvidas: “Esta situação levou a que as pessoas fugissem dos transportes coletivos”.
Até hoje, os níveis de utilização não recuperaram.
Enquanto os níveis de utilização do automóvel superam já os valores pré pandemia, o aumento de passageiros alcançada na rede de transportes públicos em 2019 com revolução no tarifário perdeu “foi por água com a pandemia”.
Na Ponte 25 de Abril, uma das principais entradas em Lisboa, o nível de tráfego registado em setembro deste ano já superava o registado no mesmo período de 2019.
Mesmo depois da pandemia, a confiança no transporte público pode ter sofrido outro revés, considera Fernando Nunes da Silva, com a acidentada entrada em operação da Carris Metropolitana – a nova marca de transportes coletivos rodoviário da Área Metropolitana de Lisboa. A oferta cresceu 30% face ao serviço que existia antes do lançamento da marca em 2022, mas antes deste crescimento se efetivar, o arranque do serviço teve dores de crescimento.
Numa fase inicial, a “falta de veículos, de motoristas e, sobretudo, de informação aos utilizadores criou um certo descrédito”. Isso, diz, apesar do “esforço muito grande” que reconhece na criação da marca metropolitana.
“Agravou-se a imagem de que o transporte coletivo não estava a ser uma boa alternativa ao transporte individual”.
Muitas das pessoas que terão desistido do transporte coletivo durante a pandemia ainda não regressaram. Como poderão agora ser incentivadas a regressar?
O Metropolitano de Lisboa e a Carris estão em crescimento, mas ainda não regressaram aos valores de 2019.
A solução: dar com uma mão e tirar com a outra
Fernando Nunes da Silva considera que medidas como a gratuitidade do transporte público para jovens e pessoas acima dos 65 anos foi um passo no sentido certo, sublinhando a importância particular do caso dos jovens. “Os jovens deslocam-se muito e experimentar o transporte coletivo é um elemento importante para os vir a captar para o transporte coletivo, mesmo quando forem mais velhos. A partir do momento em que a pessoa experimenta e tem uma boa experiência, vai aumentando a utilização desses modos de transporte”.
Outro “passo na boa direção”, afirma, é o anunciado desenvolvimento de uma rede de transporte escolar. Sobre acréscimo nos níveis de tráfego que representa o transporte de crianças para a escola em veículo particular, o especialista afirma situar-se nos 20%. “Uma verdadeira rede de transporte escolar para toda a cidade” poderia reduzir para metade este valor, diz.
Fernando Nunes da Silva diz-se “partidário dos pequenos passos e de situações em que simultaneamente se introduzem restrições e se oferecem alternativas para que as pessoas percebam qual é o benefício e, pouco a pouco, se consiga ganhar maior apoio”.
Por exemplo, a polémica criação de parques de estacionamento dissuasores gratuitos para quem tem passe de transporte coletivo. A Câmara Municipal de Lisboa anunciou a construção de parques de estacionamento na Pontinha e no Lumiar. Os titulares de passe de transporte público poderão, a partir do próximo ano, estacionar nestes e em cinco outros parques, num total previsto de 1965 lugares.
“Estamos a fazer muitas coisas em relação ao incentivo [ao transporte público], mas o que falta de facto é tirar os incentivos à utilização do automóvel”, afirma Mário Alves, engenheiro civil e especialista em mobilidade e transportes.
E recorda a política do pau e da cenoura.
“Só com cenouras [incentivos], as pessoas não saem dos automóveis”.
Mário Alves e Fernando Nunes da Silva mencionam os dois a importância do estacionamento tarifado. O primeiro recorda como “problemática” a medida de tornar gratuito o dístico do primeiro carro, adotada pelo anterior executivo autárquico.
Mais do que tarifar, diminuir a oferta de estacionamento no centro é uma medida que está a ser adotada por outras cidades europeias, como Paris ou Oslo.
Na capital norueguesa, a forma encontrada para diminuir a presença do automóvel no centro foi a eliminação de mais de 700 lugares de estacionamento. Em Paris, está em curso um plano de mobilidade que prevê a eliminação de cerca de metade do seu estacionamento à superfície – cerca de 70 mil lugares de estacionamento. Já este ano, a cidade aprovou o agravamento do tarifário de estacionamento para veículos de maiores dimensões, como são os SUV.
“A redução do estacionamento no centro das cidades é extremamente eficiente”, diz Mário Alves. “Principalmente para as deslocações pendulares” – isto é, nas deslocações casa – trabalho.
Mário Alves defende um travão à construção de mais estacionamento como um desincentivo à utilização do automóvel. “Quando construirmos estacionamento subterrâneo, [devemos] eliminar o mesmo número [de lugares], ou mais, à superfície, aumentando assim passeios e ciclovias. O controlo do estacionamento de curta duração e a redução do estacionamento é algo que tem sido feito muito na Europa. Muitas cidades estão a tirar milhares de estacionamento por ano das ruas e isso é uma maneira de começar a reequilibrar o espaço que está distribuído para mais haver mais espaço para árvores, mais espaço para peões”.
A adoção de medidas deste tipo “deve funcionar como uma cebola, indo do centro cada vez mais para a periferia”, considera.
Para a fiscalização de medidas que venham a ser impostas à circulação automóvel, Fernando Nunes da Silva considera que “a única forma de o fazer” é com recurso a câmaras de controlo do trânsito.
Nesse sentido, a 17 de novembro, o presidente da CML, Carlos Moedas, anunciou a intenção de instalar 216 câmaras capazes de ler matrículas e fiscalizar a circulação de automóveis mediante a imposição de restrições, não havendo ainda horizonte temporal para a sua implementação nem qualquer anúncio de restrição adicional à circulação rodoviária. “São câmaras para evitar que o trânsito venha para a Baixa”, afirmou Carlos Moedas.
Recorde-se que atualmente estão em vigor Zonas de Emissões Reduzidas (ZER). No perímetro com fronteiras no Marquês de Pombal, Avenida da Liberdade, Baixa e Terreiro do Paço, está proibida a circulação de carros com matrículas anteriores ao ano 2000.
Adicionalmente, e para fazer face aos constrangimentos provocados pelas obras de linha circular do Metropolitano e do Plano Geral de Drenagem de Lisboa, a circulação na Baixa da cidade e em parte do eixo ribeirinho está condicionada a trânsito local. Nenhuma destas restrições é atualmente alvo de fiscalização automática e sistemática e o cenário diário é o de constante violação das medidas, com consequências no trânsito e na poluição do ar e ruído.
“Falta uma visão integrada”
Falta “dar coerência às medidas” e à estratégia seguida por Lisboa, consideram os especialistas. E a resposta, consideram, não pode deixar de ser dada à escala metropolitana. Fernando Nunes da Silva critica a falta de uma estratégia metropolitana integrada e a dispersão de vontades e responsabilidades no que respeita à tomada de decisões relativamente ao investimento na rede de transportes coletivos.
“Temos o Ministério do Ambiente para o Metropolitano e depois temos o Ministério da Infraestruturas para os comboios e para os barcos. Isto não pode ser”.
Por exemplo: nos investimentos previstos para o comboio, com impacto em Lisboa e em concelhos limítrofes, “não é admissível que os municípios da Área Metropolitana de Lisboa fiquem de fora da definição das prioridades de investimento do governo”.
Os Transportes Metropolitanos de Lisboa (TML), entidade detida pela AML, visam apenas o transporte rodoviário. “Lisboa é a única área metropolitana na Europa em que a autoridade metropolitana [de transportes] não tem nada a dizer em relação ao transporte pesado de passageiros, seja ele o comboio, o barco ou o metropolitano. Só intervém no transporte rodoviário, que, como sabemos, é aquele que mais sofre com o congestionamento de tráfego e, portanto, o que mais atratividade perde em relação em relação ao transporte individual”.
Mais trabalhadores terciários, mais carros
As razões para o domínio do automóvel na mobilidade metropolitana são claras. A perda de cerca de 300 mil habitantes de Lisboa para os concelhos à volta foi acompanhada pelo aumento do número de postos de trabalho na cidade, sobretudo no setor terciário, que corresponde a quem utiliza mais o automóvel.
Aqui, a falta de alternativas de transporte entre concelhos faz-se ainda mais notar. “Se virmos as redes de transporte pesadas da área metropolitana, como o comboio, continuam a ser radiais para o centro de Lisboa e só servem determinadas zonas”, diz Fernando Nunes da Silva.
Loures é um exemplo, por não ter no seu território comboio para Lisboa. O mesmo acontece com o Barreiro, que espera ainda pela anunciada terceira travessia do Tejo, entre Chelas e Barreiro.
Falta oferecer às pessoas uma visão integrada para a gestão da mobilidade da cidade de Lisboa, evitando a tomada de “posições avulsas ou em função da pressão em função daquilo que se pode fazer mais rapidamente”.
Explicar às pessoas a visão da cidade (ou da área metropolitana) para a mobilidade “é muito importante por uma razão muito simples: para dar coerência às medidas” e para explicar “as inter-relações que as medidas têm”. Quando esta explicação não existe, diz Fernando Nunes da Silva, “as pessoas não percebem e vão reagir sempre contra”.
Frederico Raposo
Nasceu em Lisboa, há 32 anos, mas sempre fez a sua vida à porta da cidade. Raramente lá entrava. Foi quando iniciou a faculdade que começou a viver Lisboa. É uma cidade ainda por concretizar. Mais ou menos como as outras. Sustentável, progressista, com espaço e oportunidade para todas as pessoas – são ideias que moldam o seu passo pelas ruas. A forma como se desloca – quase sempre de bicicleta –, o uso que dá aos espaços, o jornalismo que produz.
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