Ali cabem 78 Estádios da Luz, 178 Terreiros do Paço, 15 Parques Eduardo VII, três Cidades Universitárias ou 20 Pólos Universitários da Ajuda. Já imaginou? São 477 hectares a área ocupada pelo Aeroporto Humberto Delgado, 5% da área total de Lisboa. Contas feitas por um grupo de estudantes de Arquitetura da Universidade de Lisboa que passou o último semestre a projetar hipóteses para o futuro dos terrenos do aeroporto, quando for desativado, previsivelmente daqui a uma década, passando os aviões a aterrar e levantar em Alcochete.
Depois do aeroporto, o que virá? Com a dimensão dos terrenos, multiplicam-se as oportunidades.
“Cumprindo-se o aeroporto em Alcochete e a consequente desativação da Portela, ficará a maior e mais infraestruturada área de intervenção expectante do município de Lisboa” – é assim que arranca o enunciado que lança o desafio deixado aos alunos finalistas do Mestrado Integrado em Arquitetura. Ao leme, o professor da Faculdade de Arquitetura da Universidade de Lisboa (FAUL) e arquiteto Tiago Mota Saraiva.
Ele que acredita que “a escola pública de arquitetura deve produzir pensamento crítico sobre matérias que dizem respeito às pessoas e ao desenvolvimento das cidades”.
Ainda mal se iniciou a discussão pública sobre o futuro a dar aos terrenos do aeroporto, mas já começam a aparecer ideias. Os futuros arquitetos lançaram um olhar focado naquele território, dividido entre Lisboa e Loures e que poderá significar uma nova freguesia lisboeta – ou várias. Apresentaram cinco projetos diferentes.
Este é o terceiro e último artigo de uma série sobre o que as cidades podem fazer com o espaço libertado que sobra quando um aeroporto é desativado. Junta as redações da Mensagem de Lisboa, em Portugal, do Vers Beton, nos Países Baixos, da FM99, na Lituânia, e do Slow News, em Itália, num projeto dedicado ao Jornalismo de Soluções com o apoio de Journalismfund Europe.
Cinco propostas de cidade
Numa cidade cheia de colinas, a libertação de uma área plana desta dimensão traz consigo múltiplas oportunidades para a criação de uma “nova centralidade” na cidade – assim lhe chamou um dos estudantes envolvidos neste trabalho. No lugar do aeroporto, há espaço para um pouco de tudo e tanto é possível imaginar casas para 10 mil pessoas como uma cidade mais densa ainda, com 200 mil habitantes.
Será a desativação do Aeroporto Humberto Delgado uma oportunidade para inverter a “baixa densidade residencial” de Lisboa e responder à crise da habitação?
Os projetos dos estudantes finalistas demonstram que ali é possível construir-se habitação e densificar o território, promovendo até, simultaneamente, um regresso à função original daqueles terrenos – a agricultura – e o combate às alterações climáticas.
É isso que Tiago Mota Saraiva defende, contrariando o cenário proposto pela Comissão Técnica Independente, que propõe construção privada.
Na resposta aos desafios climáticos, propõem a criação de bacias de retenção, com a principal a localizar-se a sul, através da renaturalização de uma vasta área de terreno. O objetivo é simples: armazenar uma grande quantidade de água vinda de chuvas e de linhas de água que aqui confluem, prevenindo cheias. Como? Através da promoção da lenta infiltração das águas no solo.
A abordagem foi cuidada e meticulosamente preparada por Tiago Mota Saraiva, tendo em consideração o contexto local – o processo histórico de expansão urbana da cidade, todo o período de operação do aeroporto, em funcionamento desde 1942, mas também a ocupação prévia do território, marcadamente rural e agrícola. E foram analisadas entrevistas a moradores da área.
Cidade Densa
+200 mil habitantes
Cidade dos 15 minutos
125 mil habitantes
Cidade que Cose Cidade
71 mil habitantes
Cidade dos Comuns
53 mil habitantes
Parque Urbano
11 mil habitantes
Imagens de aula, no decorrer da fase final de desenvolvimento dos projetos.
200 mil habitantes? A Cidade Densa
Lisboa já teve mais de 800 mil habitantes – era assim nos anos 80. Atualmente, com os mesmos 100 quilómetros quadrados de Paris, Lisboa, com cerca de 544 mil habitantes, tem quatro vezes menos população que a capital francesa, com 2,1 milhões de residentes.
Jéssica Dias, Carlos Jerónimo, Joana Bastos e Miriam Moedas escolheram projetar com densidade. O ponto de partida foi a geometria dos quarteirões nova-iorquinos com a inclusão de um grande parque a acompanhar a urbanização, imaginado a partir do Central Park. Um mapa onde cabem mais de 200 mil habitantes.
Planta geral do projeto Cidade Densa.
90 mil fogos
+200 mil habitantes
Edifícios de 4 a +15 pisos
160 hectares de área verde
Plantas, maquetes e documentação do processo de desenvolvimento do projeto.
“Com esta nova proposta de trazermos cerca de 200 mil habitantes, estamos a trazer o que Lisboa tinha antigamente”, diz o grupo.
Apesar da impressionante densidade e elevado número de habitantes, a malha urbana proposta não se faz exclusivamente de edifícios muito altos, nem “é uma cidade em que se entra e são só torres e torres e torres e não há espaço para respirar”. “Pusemos praças, parques, zonas verdes, zonas de estar”, revela o grupo.
Parte do estacionamento automóvel faz-se em edifícios construídos de propósito para tal e que se distribuem por células urbanas – silos que retiram estacionamento das ruas e promovem deslocações de proximidade a pé e também de bicicleta, incentivada pela criação de uma extensa rede de ciclovias.
Por trás da proposta deste extenso espaço verde, está o objetivo de criar “um bocadinho de pulmão, um sítio para as pessoas descomprimirem, para haver atividades e feiras e mercados que unam a comunidade fora do edificado”.
Em cima, à esquerda, a planta com localização de zonas verdes. Em cima, à direita, o esquema de alturas do edificado, com edifícios que terão de quatro a 15, ou mais, pisos. Em baixo, exemplos de quarteirões propostos, com espaço público no seu interior.
Dentro de parte dos quarteirões desenhados, o grupo propõe a criação de praças, espaços verdes e espaços públicos permeáveis. Em telhados, surgem hortas comunitárias e campos desportivos.
E criar eixos temáticos: sugerem um Eixo da Cidadania, com vários equipamentos públicos; um Eixo 24 Horas, com estabelecimentos de restauração e diversão noturna; e dois Eixos da Comunidade – algumas vias foram consideradas eixos principais de comércio.
Em cima, à esquerda, um mapa com as principais áreas verdes de Lisboa (a verde), incluindo as propostas pelo projeto Cidade Densa, bem como as principais ligações da nova urbanização ao resto da cidade (a vermelho). Na outra imagem de cima, à direita, com a divisão por bairros proposta.
Em baixo, à esquerda, um mapa em que se assinalam os principais equipamentos e edifícios públicos propostos, bem como os Eixos definidos.
A planta proposta para a Cidade Densa promove a criação de uma malha urbana contínua entre a área do aeroporto e a Alta de Lisboa, harmonizando a ligação com este bairro. É aqui que entra o plano da rede de transportes públicos: manter a estação de metro do aeroporto e expandir a linha a norte, com a criação de uma estação no centro do principal eixo verde da urbanização, propõem.
Apesar da grande densidade, um extenso parque verde, com cerca de três quilómetros de comprimento, acompanha todo o projeto ao longo do eixo principal.
Uma Cidade dos 15 minutos
Projetada para 125 mil habitantes, a “Cidade Densa”, propõe, no meio do principal eixo – onde hoje está a pista utilizada para aterragens e descolagens no aeroporto – um enorme espaço verde, com mais de três quilómetros de comprimento e 100 metros de largura.
Este projeto tem como pressuposto base a procura de uma forma de cidade que promova o conceito de Cidade dos 15 Minutos. Quem viva, visite ou trabalhe aqui deve conseguir aceder fácil e rapidamente a equipamentos, serviços e habitações, através de deslocações a pé, de bicicleta ou de transporte público.
Foi desenvolvido por Inês Amaral, Mariana Guimarães Marques, Maria Carolina Rosa, Mafalda Chagas e Miguel Coelho dos Reis.
Planta geral do projeto Cidade dos 15 Minutos.
Esboços, maquetes e documentação do trabalho de grupo que levou ao desenvolvimento do projeto.
42 mil fogos
125 mil habitantes
Os edifícios mais altos, com cerca de seis andares, seguem a mesma lógica urbanística do bairro de Alvalade, onde os edifícios mais altos seguem as vias estruturantes, promovendo um ambiente urbano mais calmo nos restantes edifícios (mais baixos).
Plantas do projeto da Cidade dos 15 Minutos, a duas escalas diferentes.
Dentro dos grandes e pequenos quarteirões propostos, surgem espaços públicos amplos e com zonas permeáveis.
À semelhança daquilo que fizeram outros grupos, alargaram a área de intervenção para além da área ocupada pelo aeroporto, propondo a requalificação da atual zona industrial do Prior Velho. A ideia é transformá-la num mercado e promover a sua integração na nova malha urbana, ligando-a com a zona norte da Alta de Lisboa.
O grupo propõe o rebaixamento de parte de alguns troços da Segunda Circular, possibilitando a criação de acessos pedonais e viários entre a nova urbanização e os bairros em redor, como os Olivais ou Alvalade.
Na Cidade dos 15 Minutos, o edifício do atual Terminal 1 do aeroporto de Lisboa é mantido e requalificado, propondo-se que passe a desempenhar funções relacionadas com a saúde.
Nesta ideia de cidade, a atual rede do metro, com estação terminal no aeroporto, é expandida, ligando esta estação à estação do Lumiar.
Adicionalmente, propõem a criação de uma linha de elétrico rápido que ligue a Cidade dos 15 Minutos à Baixa de Lisboa. O traçado proposto percorre a Avenida Almirante Reis e a Avenida Gago Coutinho, circulando depois ao longo das vias estruturantes da nova urbanização.
“Tentámos trazer os 15 minutos não só à nossa cidade, mas também à envolvente. Achámos o tram [elétrico] essencial para ligar ao resto da cidade, em 15 minutos fazemos a [Avenida] Gago Coutinho.”
Em cima, à esquerda, a rede de transportes públicos prevista pelo projeto da Cidade dos 15 Minutos. A rosa, a expansão da Linha Vermelha do metropolitano. A azul escuro, a linha de elétrico rápido prevista, passando pelo eixo principal da nova urbanização e ligando à Baixa de Lisboa, através da Avenida Gago Coutinho e Avenida Almirante Reis. Em cima, à direita, a integração da nova urbanização na restante malha urbana.
Uma Cidade dos Comuns
Perante um escasso parque habitacional público, o enfraquecimento das coletividades e movimentos associativos da cidade e da construção, ao longo das últimas décadas, de bairros municipais segregados do centro da cidade, os terrenos do aeroporto tornam possível o exercício de imaginar – e desenhar, no papel – uma cidade caracterizada pela habitação pública e acessível e pelos espaços públicos comuns, promovendo lógicas de encontro e de apropriação da cidade.
É a partir deste pensamento que um grupo de finalistas projetou a Cidade dos Comuns.
Planta geral do projeto Cidade dos Comuns. A vermelho, estão os edifícios de uso exclusivamente público.
Diana Bettencourt, Manuel Gabellieri, Margarida Terras, Lena Arnedo e Sara Marçal inspiraram-se na “cidade ao nível dos olhos” e em arquitetos e urbanistas como Jan Gehl (autor da obra A Vida Entre Edifícios) para projetar esta hipótese de cidade para Lisboa, no lugar hoje ocupado pelo aeroporto.
“Numa cidade que deixa cada vez menos espaço” para o usufruto do espaço público, quiseram “potenciar” a vida nos espaços partilhados e planear, em primeiro lugar, “o que está à volta do edifício”, deixando o desenho do edifício para último. Acreditam que conseguiram “um resultado bastante positivo”.
20 mil fogos
53 mil habitantes
Uma das principais preocupações do grupo foi “ter mais espaços públicos e maioritariamente 24 horas abertos”. Destacam-se os edifícios de uso exclusivamente público. Dividiram a urbanização em cinco bairros, garantindo que “todos têm acesso a um conjunto de bens fundamentais”: o T2 nos Comuns, o Centro Histórico – onde se encontram parte dos edifícios do aeroporto a manter -, o Bairro do Hangar, a Diagonal Sul e a Diagonal Norte.
Definiram uma “metodologia de horários”, assinalando o que está aberto – e quando está aberto – e pensaram a malha urbana e os edifícios a partir da existência “de um intermédio” entre o espaço público e o privado – o espaço “semi-público, que dá esta valência ao espaço público de estar aberto para toda a cidade, mas mesmo assim ainda assegurar a privacidade dos moradores e a manutenção dos espaços”.
No decorrer do semestre, o grupo teve a oportunidade de ir até Barcelona buscar inspiração para a Cidade dos Comuns. Visitaram a cooperativa La Borda, amplamente divulgada como exemplo internacional em matéria de cooperativas de habitação em propriedade coletiva, para perceberem, à escala do edifício, como são desenhados e apropriados pelos residentes os locais de espaço partilhado. Projetaram edifícios habitacionais com galerias, promovendo a comunicação entre vizinhos e para o interior dos quarteirões, com áreas de espaço público no centro.
Esboços e maquetes à escala da urbanização e do quarteirão propostos pelo projeto Cidade dos Comuns.
Novamente, as duas pistas foram aproveitadas “para avenidas principais” e o projeto prevê a reabilitação a “grande maioria” dos edifícios do aeroporto, sugerindo que sirvam uma função “essencialmente cultural”.
Planta da Cidade dos Comuns. Marcadas a vermelho, as principais vias de ligação da urbanização com a restante malha urbana da cidade, destacando-se o acesso pelo Campo Grande e pela Avenida Gago Coutinho, que adquire renovada importância e centralidade com uma futura urbanização nos terrenos do aeroporto.
No desenho da rede viária, o grupo decidiu eliminar a existente – e serpenteante – Avenida Santos e Castro, promovendo um desenho de cidade mais coerente entre a nova urbanização e a Alta de Lisboa.
Atualmente, esta avenida contorna o limite oeste do aeroporto.
Cidade que Cose Cidade
A partir de uma tela em branco, esta proposta foi desenhada com a ideia de uma cidade ligada à sua envolvente. “Podemos fazer alguma coisa por dentro, ou podemos ir cozendo à volta do que temos, até chegar ao meio.” Quando projetaram um futuro para os terrenos do aeroporto, foi a segunda hipótese que seguiram.
Beatriz Santos, Daniel Henriques, José Neves, Maria Madureira e Tomás Pamplona foram os autores de um projeto que se propõe a criar ligações entre bairros localizados em lados opostos dos terrenos do aeroporto. E, à semelhança do projetado pela Cidade dos 15 Minutos, afundaram parte da Segunda Circular, o que possibilita a criação de ligações entre a malha urbana até então separada pela via rápida, e promoveram a requalificação da zona industrial do Prior Velho.
Planta geral do projeto Cidade que Cose Cidade.
24 mil fogos
71 mil habitantes
Edifícios de 2 a 8 pisos
240 hectares de área verde
Processo de elaboração de maquetes e plantas do projeto Cidade que Cose Cidade.
Os quarteirões criados preveem um mix de funções, conjugando habitações com serviços, comércio e equipamentos. O número de andares dos edifícios vai variar entre um máximo de oito pisos e um mínimo de dois.
Dentro da área da Cidade que Cose Cidade, nascem dois espaços verdes de grandes dimensões. A norte, um parque inspirado no Parque Florestal de Monsanto, com 110 hectares. A sul, um espaço verde inspirado no Parque Urbano do Jamor, em Oeiras, com 130 hectares. No interior destes espaços, estão projetados edifícios destinado a funções desportivas e culturais.
Planta de referências da Cidade que Cose Cidade, com destaque, a vermelho, para o principal eixo rodoviário, para os dois parques propostos e para a passagem entre a nova urbanização e o bairro da Encarnação.
Com a ideia de coser o território de forma harmoniosa, o projeto prevê uma zona urbanizada de moradias unifamiliares chamada “Malha da Encarnação”, criada junto aos limites do bairro com o mesmo nome.
Para efetuar a ligação entre esta nova urbanização e o bairro da Encarnação, será criada uma passagem inspirada naquela que já existe no parque da Bela Vista e que passa por cima da Avenida Marechal António de Spínola, através de uma estrutura verde contínua. À semelhança da “Cidade dos Comuns”, o projeto da “Cidade que Cose Cidade” propõe a ligação da nova urbanização à Alta de Lisboa através da eliminação da Avenida Santos e Castro e da continuidade da rede viária.
Acima, à esquerda, a planta à escala dos quarteirões do projeto Cidade que Cose Cidade. Em cima, à direita, plantas da urbanização, com foco no edificado e áreas verdes e com as propostas das principais vias de ligação com a restante cidade.
O projeto mantém 50% do edificado atual do Aeroporto Humberto Delgado, propondo a requalificação do edifício do Terminal 1 e do Hangar 6.
A metade norte do projeto prevê a criação de um parque industrial inspirado no Parque Industrial e Tecnológico de Évora.
Este projeto prevê, à semelhança de outros, a expansão da Linha Vermelha do Metropolitano de Lisboa até ao Lumiar.
Um Parque Urbano e o regresso da agricultura
Este é o projeto com menor densidade populacional de todos os apresentados pelos estudantes de arquitetura e a ocupação do território é a que mais se assemelha à proposta da Comissão Técnica Independente (que está a estudar o tema), que sugere a urbanização de 14,7% do total da área do terreno (deixando 85,3% da área do atual aeroporto para espaços verdes).
O tamanho dos terrenos ocupados pelo aeroporto é tal que, para Tiago Mota Saraiva, mesmo a ideia de os transformar num grande Parque Urbano não pode acontecer sem alguma urbanização e, sobretudo, sem garantir a criação de habitação pública e acessível.
Foi com estes pressupostos base que os alunos exploraram a hipótese de aqui vir a nascer um enorme Parque Urbano. Desta ideia saíram duas hipóteses de projeto – o Parque Urbano 1 e o Parque Urbano 2.
“Um novo pulmão verde para Lisboa”
Planta do projeto Parque Urbano 1.
4 mil fogos
11 mil habitantes
No projeto para o Parque Urbano 1, a urbanização surge nos lados este e oeste dos terrenos, com o parque verde a estender-se ao longo de toda a zona central.
No Parque Urbano 2, a nova urbanização e grande parte do edificado concentram-se a este, ocupando sobretudo a área atualmente urbanizada do aeroporto.
Planta do projeto Parque Urbano 2.
Os dois projetos preveem a construção de habitação, comércio, serviços e equipamentos. No centro dos quarteirões propostos, o espaço público, verde e permeável, domina, com caminhos pedonais e cicláveis que atravessam a zona de parque e entram pelo espaço público interior dos quarteirões.
Nos dois casos, o edifício do terminal é mantido e requalificado para servir como centro cultural e o edifício ocupado pela força de bombeiros do aeroporto também permanece, já que “seria importante para o parque”, diz o grupo.
Plantas e maquetes a várias escalas do projeto Parque Urbano 1.
Os dois projetos preveem o regresso de uma parte considerável da área à sua função passada, antes da construção do aeroporto: produção agrícola.
Na fronteira do espaço agrícola com a futura urbanização e o parque urbano, surge o grande edifício do mercado.
Durante o desenvolvimento da proposta, o grupo que trabalhou o Parque Urbano dividiu-se em dois, com algumas diferenças de abordagem. O grupo constituído por Beatriz Silva e Tainá Gurgel trabalhou no projeto Parque Urbano 1, enquanto que o grupo formado por Tiago Valério, Rebeca Guerreiro e Inês Ribeiro desenvolveu o projeto Parque Urbano 2.
Apresentadas estas cinco propostas de cidade, a intenção dos alunos e do arquiteto e urbanista Tiago Mota Saraiva é a de que possam contribuir para a abertura do debate público sobre o futuro a dar aos terrenos do aeroporto de Lisboa. Lembram a necessidade de reforçar a habitação pública, acessível, mas também sustentável, com ligações a jardins amplos, serviços e comércio de proximidade. A pé, de transporte público e de bicicleta.
Este artigo foi o resultado de várias visitas à Faculdade de Arquitetura da Universidade de Lisboa e foi possível graças à colaboração de Tiago Mota Saraiva, professor e coordenador destes trabalhos, bem como dos alunos finalistas do Mestrado Integrado em Arquitetura da Universidade de Lisboa.
Leia os restantes episódios da série sobre o aeroporto:
Frederico Raposo
Nasceu em Lisboa, há 32 anos, mas sempre fez a sua vida à porta da cidade. Raramente lá entrava. Foi quando iniciou a faculdade que começou a viver Lisboa. É uma cidade ainda por concretizar. Mais ou menos como as outras. Sustentável, progressista, com espaço e oportunidade para todas as pessoas – são ideias que moldam o seu passo pelas ruas. A forma como se desloca – quase sempre de bicicleta –, o uso que dá aos espaços, o jornalismo que produz.
✉ frederico.raposo@amensagem.pt
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Numa cidade onde as áreas verdes são escassas e em geral de pouco interesse – salvo excepções como os jardins da Fundação Gulbenkian – porque não enveredar por uma atitude bem mais cibsentabea com as preocupações mais prementes na actualidade, e avançar com um projecto de renaturalização integral de toda a área actualmente ocupada pelo aeroporto da Portela?
O modo de olhar para o território como uma extensa coutada do Homem é uma posição tão retrógrada como a defesa de regimes como o apartheid, sendo já tempo de reduzir o impacto da espécie no território, é a criação de áreas verdes de grandes dimensões em espaço urbano beneficia os próprios utilizadores das cidades, criando, à imagem de uma cidade como Londres, extensos parques integrados no tecido urbano, como espaços charneira, de descompressão e de transição entre áreas construídas. Entendo o exercício académico, mas, enquanto arquitecto, defenderia a atitude que atrás elaboro, deixando que as cidades se reinventem dentro delas próprias, fugindo à expansão urbanística, ao serviço de interesses sobretudo privados e ao sobredimensionamento das mesmas.
Bom dia.
Depois de uma série de ” intervenções ” urbanas desde as torres do J PIMENTA em 1970 só posso dizer que essa área vai ficar outro deserto urbano onde as pessoas têm medo de sair à noite . Há múltiplos exemplos nas zonas novas desde Alcântara até ao ” parque das nações ” … aqui quando fazia uma pergunta logo diziam sabe onde é a rua da esquadra da polícia ??? mesmo no centro e na descida do alto do parque para sete rios ???? é um deserto e tem a polícia municipal ali ao lado. Toda a estrutura das porteiras e guardas noturnos foi substituida por cafés com esplanada abertos até tarde e onde tem algum movimento . Agora vão fazer centenas de prédios com arquitetura duvidosa e CONDOMÍNIOS FECHADOS ???? com grades de ferro … O resultado é mais do mesmo … se puserem algumas áreas verdes já não é mau … mas para os que vão viver neste desastre ,,, as megacidades são tumores cada vez maiores e vão destruir tudo !!!
Se por um lado é necessária a expansão dos espaços verdes lisboetas, por outro, a falta de habitação é difícil de ignorar.
Penso que o mais sensato aqui seria uma construção semelhante à baixa pombalina, com arquitetura característica, e uma denaidade elevada sem ter de construir torres. Estes teriam de ser espaços verdadeiramente de usos mistos, com habitação, lojas, escritórios, e hoteis. Aliado a isto era a criação de uma grande parque, como muitas propostas aqui.
Por muito que a expansão dos elétricos fosse benéfica, penso que nada igualava a eficiência do metro, e tal teria de ser expandido mais do que em qualquer proposta apresentada.
Por favor não criem apenas outro dormitório da cidade onde ninguém quer verdadeiramente viver, e criem um espaço que pareça uma expansão da cidade. Muitas cidades pela europa, como Amesterdão ou Copenhaga, têm vindo a apostar nesta prática. Por que não Lisboa?