Haverá cerca de 388 mil pessoas residentes em Lisboa e nos concelhos mais próximos (como Loures, Vila Franca de Xira e Almada) afetados pelo ruído gerado pelo atual aeroporto Humberto Delgado. Um zum-zum que a ciência já mostrou trazer sérias consequências para a saúde – stress, ansiedade, perturbações do sono, problemas cardíacos, e até dificuldades de aprendizagem (no caso das crianças em escolas das redondezas).
Mas o debate em torno do encerramento do aeroporto (e, agora, o nascimento do novo) raramente tem tomado o assunto como ponto central para a discussão. Quem o alerta é Acácio Pires, membro da direção da associação ambientalista ZERO e especialista em alterações climáticas e mobilidade.
Em setembro do ano passado, a Câmara Municipal de Lisboa (CML) aprovou por unanimidade uma moção que defende o “encerramento definitivo” do aeroporto, reunindo consenso entre executivo municipal e vereadores da oposição. Um aeroporto novo nascerá fora dos limites da cidade, distante dos grandes centros populacionais: o Aeroporto Luís de Camões, em Alcochete.
Apesar disso, o atual vai manter-se em atividade pelo menos no decorrer da próxima década, encontrando-se inclusivamente previstas obras de expansão que visam incrementar a capacidade aeroportuária, com um aumento do número máximo de movimentos por hora (de 38 para 45).
Com um velho ainda à vista e o novo por criar, perguntamo-nos: quais os impactos do aeroporto sobre a cidade e sobre quem nela vive, estuda e trabalha? O que fazer para que não se cometam os erros do passado?
Sobre este assunto, entrevistámos no jardim da Gulbenkian, com o ruído dos aviões como pano de fundo, Acácio Pires, da ZERO, que tem estado na comissão de acompanhamento que ajudou a decidir o encerramento do atual aeroporto.
Leia a entrevista aqui:
A discussão sobre a necessidade de encerrar o aeroporto de Lisboa e construir um novo aeroporto fora da cidade tem-se focado quase exclusivamente no esgotamento da sua capacidade de movimentos – o número de aterragens e descolagens por hora – e pouco ou nada nas consequências inerentes à operação de um aeroporto internacional no centro da cidade. Temos centrado o debate de forma errada?
A questão mais relevante e que justifica a relocalização do aeroporto é precisamente o impacto em termos de saúde pública.
A primeira vez que se falou de custos económicos foi no estudo realizado pelo Grupo de Trabalho sobre os voos noturnos, na sequência dos trabalhos da Assembleia da República, no qual a ZERO também teve um papel na proposição e na motivação para que esse Grupo de Trabalho fosse efetivamente criado. Anteriormente tinha havido uma petição que foi adotada pela Câmara Municipal de Lisboa onde se falava da necessidade de haver um estudo, de conhecer-se os custos económicos do ruído.
“Os custos económicos e sociais do ruído nunca são trazidos à praça pública nesse debate. Parece que só existem benefícios.“
O grupo de trabalho concluiu que apenas os voos noturnos – e só estudaram o impacto sobre a saúde humana, porque depois há outros custos, nomeadamente a desvalorização relativa da propriedade, da produtividade, a questão da aprendizagem das crianças, tudo isso – teriam um custo em 2019 de 206 milhões de euros, só nesse ano, que poderia ser evitado se o aeroporto não estivesse no local em que está. Quem paga esse custo não são as companhias aéreas, nem as gestoras aeroportuárias, nem os passageiros. Quem paga esse custo são as pessoas, em geral, e, parcialmente, o Serviço Nacional de Saúde.
A ZERO tem contribuído para o cálculo dos custos para a saúde da exposição ao ruído gerado pela atividade do aeroporto. O contador que existe no vosso site estima os custos desde 2015 e já ultrapassa os 10 mil milhões de euros, mais do que o custo projetado para o novo aeroporto.
Pegámos num trabalho que tem várias referências, mas talvez a principal tenha sido um grande estudo francês que foi realizado para o Conselho Nacional de Ruído, que em França existe desde 1982, e que conduzia trabalhos sobre os custos do ruído em geral, não só para o transporte aéreo.
O setor dos transportes aéreos é talvez o principal contribuinte para a má qualidade do ambiente acústico na Europa e o que nós concluímos a partir dessas métricas, que estão já mais ou menos consolidadas e que têm por referência trabalhos da OMS, foi a taxa de morbidade que corresponde a cada uma das patologias de que estamos a falar. E esse trabalho de facto concluiu que, desde 2015, que é o ano em que o aeroporto deveria ter encerrado de acordo com a avaliação de impacto ambiental de 2006, já estamos praticamente nos 10 mil milhões de euros de custos para a saúde pública.
Existem razões para considerar manter em funcionamento o aeroporto no centro da cidade?
Apresentámos junto da Comissão Técnica Independente uma análise estatística da relação entre o crescimento do volume de passageiros e a proximidade ao centro dos 75 maiores aeroportos europeus e entre 2009 e 2019 não se encontrou nenhuma correlação. E, portanto, não havendo sequer esse benefício da proximidade ao centro e havendo este custo, não havia, de facto, nenhuma justificação que pudesse beneficiar a opção de manter este aeroporto em funcionamento.
Há décadas que se discute a necessidade de um novo aeroporto, mas só em 2023 surgiu um alargado consenso político. O que justifica que tenhamos tido de esperar todo este tempo?
Este processo começou ainda no tempo do Estado Novo e houve uma série de outras prioridades que tornaram esse processo menos importante durante bastante tempo. Só foi retomado nos anos 90 e numa perspetiva, claramente, de crescimento exponencial do tráfego aéreo e da aviação – a mesma lógica do esgotamento [da capacidade], que até agora se mantém. Houve várias decisões e contra decisões, mas nunca numa lógica de avaliação em que não temos opções pré-definidas. Houve sempre propostas de localização que eram colocadas em cima da mesa ou por grupos de estudos ou por grupos de interesse particulares.
Não tínhamos todos à mesma mesa, com as mesmas possibilidades, a fazer uma avaliação em função de critérios objetivos que fossem partilhados pelo conjunto dos atores. Isso foi o que a ZERO propôs em 2017, e foi depois o que veio a acontecer em 2022, 2023, com a constituição da Comissão Técnica Independente, e que de facto fez uma avaliação ambiental estratégica como deve ser feita.
Havia também a questão, para nós fundamental, era a questão da proximidade a zonas urbanas consolidadas. E, portanto, por que demorou tanto tempo? Já havia uma decisão anterior da Alcochete, no final da primeira década deste século, mas que de facto só comparou duas opções – Ota e Alcochete – não fez esta análise mais vasta. E depois houve a privatização da ANA, que também trouxe algum atraso a este processo.
Os níveis de ruído excessivo provenientes da atividade do aeroporto afetam a vida de quem vive, estuda e trabalha em Lisboa. Para a média do dia, os níveis de ruído superam mesmo os 75 decibéis na aproximação à pista do aeroporto, quando o limite máximo são 65 decibéis durante o dia.
Os limites legais em relação ao ruído são sistematicamente violados. Como o problema é tão grande e afeta tantas pessoas, o grupo de trabalho sobre voos noturnos fez a quantificação do número de pessoas que, durante a noite, são sujeitas a níveis de ruído superiores a 45 decibéis.
É a partir desse nível que se registam perturbações do sono?
De acordo com a OMS, são 40 decibéis, mas de acordo com a legislação europeia, para as áreas sensíveis, as áreas residenciais, é proibido que a média anual exceda esse valor.
E, portanto, nós tínhamos 388 mil pessoas na cidade de Lisboa, Loures, Vila Franca de Xira, Almada, afetadas por níveis de ruído acima dos 45 [decibéis].
O que deve ser feito para dar a devida importância aos impactos da exposição ao ruído e sobretudo ao ruído causado pelo aeroporto?
Defendemos uma revisão do Regulamento Geral do Ruído. Primeiro, [defendemos] que seja obrigatório o cálculo do custo económico do impacto do ruído. E depois, que possam ser aplicadas taxas de ruído que correspondam a esses custos.
No caso do aeroporto de Lisboa, se dividíssemos o número de pessoas afetadas pelo custo económico que foi apurado pelo Grupo de Trabalho sobre os voos noturnos, já teríamos aqui um valor de sete euros por passageiro se aplicássemos uma taxa de ruído nos aeroportos, como já acontece em alguns aeroportos franceses. E isso permitiria não só financiar o Plano de Ação de Ruído [do aeroporto] naquilo que é o isolamento acústico dos edifícios afetados e também financiar parcialmente a transferência do aeroporto para outro local, uma vez que essa é uma medida de redução drástica de ruído.
Desaparecido o aeroporto, desaparece a fonte de ruído aeronáutico.
Os voos noturnos são um dos fatores que mais perturbam o descanso dos lisboetas. Uma portaria de 2004 veio regulamentar o número máximo de voos noturnos, bem como as condições em que estes podem realizar-se. Apesar das regras, os limites são “sistematicamente” violados. Em duas semanas de agosto de 2024, a ZERO contou 297 movimentos entre a meia noite e as seis horas da manhã – 115 destes acima dos máximos permitidos.
Normalmente, a partir de março, abril, e até outubro, novembro, há a superação dos limites semanais, que são de 91 voos por semana e em muitos casos existe violação do limite diário de 26 voos.
E consegue perceber-se a razão destes voos?
Em alguns casos são mesmo voos que são programados. E em muitos [outros], são atrasos dos voos depois da meia noite. Mas quando os aviões partem, têm que perceber se vão chegar atrasados ou não, e nós temos que ter capacidade para evitar que isso aconteça. E têm que existir penalizações, que é um desincentivo fantástico.
Em 2024, foram aplicadas a 82 transportadoras aéreas multas num total de 8,7 milhões de euros. O valor destas multas é demasiado baixo para dissuadir a violação reiterada dos limites?
[Defendemos] Um aumento significativo das coimas e também um procedimento de aplicação das coimas muito mais dissuasor, portanto, que seja mais expedito e impeça manobras dilatórias que as companhias muitas vezes utilizam. Há que aperfeiçoar o sistema de sanção deste tipo de violações. E, por outro lado, há que ter, como foi concluído pelo grupo de estudos, sobre voos noturnos, um período em que não há qualquer possibilidade de haver voos, portanto, o aeroporto encerra à noite.
Foi anunciada pelo governo, no final de 2024, uma proibição mais rigorosa, entre a uma e as cinco da manhã.
É a conclusão do grupo de trabalho. Esperamos que venha efetivamente a vigorar já neste verão. E esperamos que possa ser já aplicado esse hard curfew – o período em que não há voos – que é algo que existe em quase todos os grandes aeroportos europeus, não é nenhuma novidade.
Nós defendemos que o período não deve ser da uma às cinco, mas pelo menos da meia noite às cinco, com uma tolerância de meia hora para os atrasos. E depois, entre as 7 e as 23, temos que ter aqui restrições aos aviões mais ruidosos. E devemos ter um sistema em que vamos gradualmente aproximando os níveis de ruído aos níveis legais, mesmo que tenhamos que impor um limite ao número de voos que é permitido nesses períodos.
Durante a noite, o ruído perturba o sono, mas durante o dia também tem consequências, perturbando, por exemplo, as atividades letivas e a aprendizagem de crianças e jovens…
Os primeiros estudos sobre isso, de que eu tenho conhecimento, foram realizados em Munique. O aeroporto de Munique foi encerrado logo em 1992, e foi encerrado por causa de um acidente aéreo dramático. Na altura, estavam a realizar-se estudos sobre o impacto do ruído na aprendizagem. E, portanto, pôde continuar-se esses mesmos estudos depois de o aeroporto ser deslocalizado.
Percebeu-se o impacto na aprendizagem, sobretudo na leitura – é o principal impacto nas crianças.
Portanto, isso está relativamente tipificado e estão estabelecidos esses efeitos, e nós aqui em Lisboa temos várias escolas primárias e creches [próximas ao aeroporto].
E estabelecimentos de ensino superior…
Também. Aí o impacto já é menor. É maior nas crianças que estão na fase de aprendizagem e de leitura. Mas claro que tem uma afetação geral sobre a produtividade de todas as atividades que exigem atenção.
Quem está na Biblioteca Nacional a tentar investigar ou ler coisas que só estão lá, ou quem quer ir para lá trabalhar, tem muita dificuldade em conseguir concentrar-se. E nas universidades – todo o campus universitário da Universidade de Lisboa é extremamente afetado. O Hospital de Santa Maria [também]. Há muitas unidades de serviços, escritórios. O impacto sobre a produtividade é um outro impacto que está relativamente tipificado – o tipo de patologias que podem desenvolver-se.
Além disso, a exposição ao ruído contribui para o desenvolvimento de doenças cardiovasculares.
Há de facto toda a questão das doenças cardiovasculares, doenças metabólicas, que podem ser também potenciadas pelo ruído aeronáutico. Algumas doenças de saúde mental e perturbações do sono causam depois outras patologias. E tem a ver um bocadinho com esta ideia de que o corpo se adapta. O corpo adapta-se gerando doenças.
É comum ouvir-se de lisboetas a frase “já me habituei”, como se o ruído já não incomodasse. Mas as consequências estão lá, mesmo que aparentemente escondidas?
A forma de adaptação é essa. Temos doenças que são psicossomáticas. A somatização das perturbações do sono gera esse tipo de doenças.
A ZERO e a própria Agência Portuguesa do Ambiente (APA) têm vindo a denunciar o incumprimento do anterior Plano de Ação de Ruído do aeroporto de Lisboa. O que ficou por fazer?
O plano anterior já era insuficiente, mas previa a insonorização de recetores sensíveis – sobretudo hospitais, escolas, universidades, centros de saúde, creches – e previa que a concessionária intervencionasse, através do isolamento termoacústico, esses edifícios, expostos a níveis de ruído acima dos 65 decibéis à noite – isto é 10 decibéis acima do que está legalmente previsto e nem isto foi efetivamente executado. Nada disto se fez.
Têm vindo a ser apresentados vários prazos diferentes para a concretização da construção do novo aeroporto. O ministro das infraestruturas fala em 2034, mas a ANA aponta para 2037. Já a Comissão Técnica Independente (CTI) apontava para 2030/2031. Quando é que de facto poderemos ter um novo aeroporto e, consequentemente, o fim dos voos dentro de Lisboa?
A Comissão Técnica Independente fez um cronograma que foi apresentado publicamente e que ainda está disponível no site AeroParticipa e, portanto, tem lá a justificação de por que é que são sete anos. Agora já não são sete, porque ainda não se fez absolutamente nada e já passou um ano, portanto, já seriam oito.
Politicamente, a previsão é mais conservadora e a ANA, concessionária detida pela Vinci, ainda acrescenta três anos aos prazos do governo.
Acho que talvez exista algum conservadorismo que tem a ver sobretudo com a parte negocial. Há uma negociação a fazer que tem a ver com o contrato de concessão e os diferentes atores, neste caso o concessionário e o concedente – o Estado – estão a contar com um período mais alargado. Mas enquanto se faz essa negociação, a avaliação de impacto ambiental pode ser feita, nada obstaculiza isso.
O encerramento do aeroporto liberta uma área enorme na cidade para outros usos. Como devemos imaginar Lisboa sem o seu aeroporto?
Não temos ainda nenhuma posição estabilizada, mas há algumas questões que é importante assinalar. Temos ali várias infraestruturas, nomeadamente o Metropolitano, e isso é importante para podermos ter uma área de serviços e de residencial, pelo menos na zona que já está impermeabilizada, excluindo a pista, na zona que já tem edifícios.
Essa é uma questão que importa sublinhar. Até para responder a algo que tem sido observado e que é uma das razões pelas quais as emissões no setor de transportes têm aumentado, que é a gentrificação e o esvaziamento da cidade de Lisboa e o facto de muitos milhares de pessoas se deslocarem para áreas mais longínquas das zonas centrais das áreas metropolitanas. Desde 2019 até 2022, se não estou nem em erro, foram 70 mil pessoas que saíram do centro das duas principais cidades do país. Isso tem um impacto bastante grande. Poderíamos ter aqui uma oportunidade para aproximar, fazer regressar gente dos subúrbios para as zonas mais centrais.
Mas pode haver muitas outras possibilidades – termos serviços públicos e serviços que são grandes geradores de tráfego localizados numa zona que está servida por transporte público já com alguma capacidade. Depois, aquela área é uma área importante em termos de ventilação da cidade e, portanto, tudo o que tem a ver com a pista deve manter-se sem uma ocupação muito importante, por essas razões, e depois temos também, obviamente, a possibilidade de descontaminação [dos solos], que é um processo demorado.
Na hora de planear o futuro de toda aquela área, por que razão pode ser importante fazer a distinção entre as áreas já impermeabilizadas e as zonas permeáveis da área atual do aeroporto?
[Porque] Também teremos ali a oportunidade de criar novas zonas verdes, à semelhança de Monsanto, ou também oportunidades de termos mais agricultura urbana.
Ao mesmo tempo, os parques de estacionamento que já existem podem ser parques dissuasores.
São observações ainda muito preliminares, mas tudo isto deve ser feito claramente com a participação alargada dos cidadãos de Lisboa, e não só, também dos concelhos limítrofes, para podermos ter um projeto que responda de facto aos múltiplos problemas que a sustentabilidade coloca à área metropolitana.
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