A paisagem do rio Tejo está prestes a mudar. “Barcos grandes? Aqui?”. Em Vila Franca de Xira, Tejo acima, parece difícil de imaginar que o horizonte passará a ser ocupado, de vez em quando, por barcaças, umas embarcações planas e largas, utilizadas para o transporte de cargas. O plano é antigo, mas só agora foi lançado oficialmente: um novo porto, complementar ao Porto de Lisboa, está a nascer, para tirar camiões das estradas. É o Terminal Fluvial da Castanheira do Ribatejo.
Com longa tradição em países como Bélgica, Alemanha ou Países Baixos, o transporte fluvial de contentores é uma novidade por cá. No próximo ano, barcaças com capacidade de transportar 100 contentores vão começar a fazer o percurso entre os terminais do Porto de Lisboa e Castanheira do Ribatejo, num trajeto de 45 quilómetros e com uma duração de viagem de quatro horas.
O novo porto vai nascer junto da Plataforma Logística Lisboa Norte (PLLN), em Castanheira do Ribatejo, e terá uma área de dois hectares para transportar, rio acima, contentores.
Espera-se que a obra permita evitar a entrada de milhares de camiões na frente ribeirinha da cidade, num investimento inédito em Portugal de promoção do transporte fluvial de mercadorias: o Grupo ETE e o Grupo Pousadinha investirão cerca de 11 milhões de euros – seis milhões para a execução do projeto e os restantes cinco para equipamento.
A obra foi adjudicada no passado dia 6 de junho à Mota-Engil e tem um prazo de execução de 12 meses.
No primeiro ano, prevê-se que por aqui passem 10 mil contentores de mercadorias – o que representa mais de 5 mil movimentos de camiões por ano (cerca de 20 por cada dia útil).
No ano limite da concessão, 30 anos depois, já se prevê que o número aumente para 50 mil contentores e um total de 25 mil viagens de camião que deixam de ter de passar na frente ribeirinha de Lisboa.
A futura infraestrutura portuária vai usufruir de acesso direto à principal autoestrada do país – a A1 -, facilitando o acesso de mercadorias ao seu destino final, já que 80% dos contentores que chegam aos terminais do Porto de Lisboa tem como destino a margem norte do Tejo.
Na apresentação pública do projeto, que hoje decorreu no local do futuro cais fluvial, marcaram presença o ministro das infraestruturas, Miguel Pinto Luz, e o conselho de administração do Grupo ETE, grupo empresarial ligado à atividade portuária e a quem foi atribuída a concessão do novo terminal por um período de 30 anos.
O potencial do transporte fluvial de contentores
É uma nova porta de entrada e saída para as mercadorias em Lisboa que promete ganhos ambientais e logísticos. Mas será mesmo assim?
No que respeita às emissões de dióxido de carbono por tonelada transportada, a barcaça apresenta um desempenho ambiental claramente favorável relativamente ao camião.
Mas quanto representa o transporte fluvial em Portugal?
Só em 2024, passaram pelos terminais do Porto de Lisboa o equivalente a 461 mil contentores, um crescimento de 9,8% face a 2023. Uma grande parte destes segue viagem por via rodoviária, transportados por camiões, e só uma pequena percentagem segue por via ferroviária.
Segundo dados de 2021 do Eurostat, em Portugal, transportava 89,3% das mercadorias por via rodoviária e 10,7% através da ferrovia. Ou seja, o transporte fluvial de mercadorias no país é praticamente inexistente. Mas a média dos 27 Estados-Membros da União Europeia mostra uma realidade diferente: no mesmo ano, 5,6% das mercadorias eram transportadas por via fluvial, enquanto 17% seguiam por ferrovia e 77,3% por via rodoviária.
Apesar de Portugal ainda não transportar mercadorias através do rio, o transporte de mercadorias por via fluvial superava, em 2023, os 10% nos Países Baixos e na Roménia.
Andreia Ventura, administradora do Grupo ETE, explica à Mensagem que será possível fazer “comboios de quatro barcaças” – o valor máximo de barcaças que um rebocador pode movimentar – elevando para 400 o máximo de contentores que poderão ser transportados por viagem, assim a procura o dite.
Em entrevista à Mensagem, Fernando Cruz Gonçalves, especialista em gestão portuária, logística marítima e economia dos transportes, considera que este é um “projeto pioneiro” e “totalmente inovador”, com importância para a “reorganização logística de Lisboa”. Mas entende a entrada em operação do futuro Terminal Fluvial da Castanheira do Ribatejo como “backup aos terminais do Porto de Lisboa”, assumindo este um papel de “segunda linha”.
Menos camiões na estrada: e os camionistas?
Considerando os 461 mil contentores (de 20 pés) que passaram pelos terminais do Porto de Lisboa em 2024, e a estimativa de 10 mil a passar pelo futuro terminal fluvial, o volume potencial de mercadorias que sairá dos terminais do Porto de Lisboa para Castanheira do Ribatejo rondará os 2% do volume total movimentado. Daqui a 30 anos, já poderão ser 50 mil contentores os que chegam a Castanheira do Ribatejo – cerca de 11% do total atual de mercadorias movimentadas.
A Mensagem solicitou à Administração do Porto de Lisboa (APL) os valores referentes aos movimentos de camiões nos seus terminais, mas não obteve resposta a tempo da publicação deste artigo, pelo que é apenas possível apresentar as estimativas de movimentos de camiões no futuro terminal fluvial como o valor potencial de camiões que deixarão de entrar na cidade de Lisboa.
Apesar das previsões, Fernando Cruz Gonçalves considera que estas poderão ser conservadoras. “O que eu acho que é positivo”, remata. Acredita que a estimativa para o horizonte de 30 anos seja “relativamente baixa – esperava um volume bastante mais alto”, diz.
Em resposta a questões enviadas pela Mensagem, o Grupo ETE confirma o conservadorismo das previsões de movimentos de mercadorias e explica que o terminal poderá crescer substancialmente, expandindo a sua área de implantação para os terrenos circundantes, propriedade do Grupo Pousadinha. “Nos próximos anos”, a sua capacidade máxima anunciada de movimentos anuais de 70 mil contentores de 20 pés poderá ser expandida para 200 mil.
No cenário limite, com uma viagem diária com um rebocador a transportar quatro barcaças cheias, significaria “400 camiões desviados da estrada por dia”, afirma Andreia Ventura.
Fernando Cruz Gonçalves considera que o futuro terminal fluvial encontra-se numa “localização estratégica em termos de infraestrutura rodoviária” e acredita que “as vantagens do descongestionamento do tráfego de pesados ao nível da cidade de Lisboa serão maiores do que os potenciais prejuízos”.
“Estamos a falar em tirar trânsito, em tirar pesados que neste momento estão a circular em Lisboa e que, desta forma, passam a contornar o centro urbano.”
Com isto, levanta-se outra questão: a empregabilidade dos motoristas destes camiões.
Questionado pela Mensagem, o Sindicato Independente dos Motoristas de Mercadorias (SIMM) afirma não ter, até à data, “qualquer conhecimento formal ou técnico sobre o projeto” do terminal fluvial, optando, assim, por “não tecer comentários” sobre o potencial impacto do projeto sobre os motoristas de veículos pesados de mercadorias.
O investimento no terminal fluvial permitirá, segundo Andreia Ventura, criar um total de “cerca de 250 novos postos de trabalho”, sendo 50 destes diretos, já que a implementação do futuro porto fluvial “vai possibilitar ainda a prestação de serviços adicionais, como a engenharia, construção e reparação naval e, também, a atividade de reparação de contentores”.
No terminal fluvial, segundo o RECAPE – Relatório de Conformidade Ambiental do Projeto de Execução -, publicado em 2021, é referido que “o número de trabalhadores será 12 no início de entrada em funcionamento do projeto, prevendo-se que venha a alcançar os 18 trabalhadores no ano horizonte do projeto” – ou seja, 30 anos depois.
E os riscos ambientais? Terminal tem declaração ambiental favorável desde 2016
O futuro terminal fluvial só agora vai avançar, mas este é um projeto com mais de 13 anos e que viu emitido, em 2016, parecer favorável condicionado na Declaração de Impacte Ambiental, emitida pela Agência Portuguesa do Ambiente.
A obra, com duração prevista de nove meses e intervenção na margem norte do rio Tejo, junto a Castanheira do Ribatejo e à Vala do Carregado, implica impactos ambientais. Haverá movimentações de terras e execução de aterros. Ali será construído um cais fluvial com grua, com uma ponte de acesso e, na margem do rio, será construído o parque de contentores, com uma área de 2100 metros quadrados, bem como uma raquete para inversão de marcha de camiões.
No RECAPE – Relatório de Conformidade Ambiental do Projeto de Execução, foram elencadas medidas de minimização de impacto ambiental, nomeadamente:
- a salvaguarda de uma distância mínima de 50 metros do estaleiro da obra relativamente à margem do rio
- a reutilização dos sedimentos das dragagens a realizar para a realização dos aterros previstos
- a minimização das áreas destes últimos
- e a realização de trabalhos de prospeção arqueológica
O projeto não implicará a realização de dragagens para a navegação das barcaças e o número de viagens previstas entre os terminais do Porto de Lisboa e o Terminal Fluvial da Castanheira do Ribatejo é reduzido – inicialmente, duas por semana, e uma por dia ao fim de 30 anos de operação, pelo que os impactos ambientais serão reduzidos.
Fernando Cruz Gonçalves considera que as vantagens do transporte fluvial de contentores em matéria de emissões poluentes são “inquestionáveis”.
“O transporte fluvial tem muitas vantagens em termos ambientais e é muito mais abrangente do que as emissões de CO2 – é até o aspeto em que é menos interessante. É muito interessante para reduzir emissões de nitratos, óxido nitroso, óxidos sulfurosos, material particulado.”
Sem esquecer os benefícios ambientais do transporte fluvial face ao transporte rodoviário e à entrada de pesados de mercadoria no centro de Lisboa, Acácio Pires, especialista em mobilidade e alterações climáticas da associação ambientalista ZERO, lembra que, apesar do número reduzido previsto para a realização viagens de barcaça no Tejo, estas vão realizar-se num corredor localizado na “área mais restrita da Reserva Natural do Estuário do Tejo”. Uma área contígua à Zona de Proteção Especial (ZPE) do estuário.
“A chamada de atenção que fazemos é que o ICNF terá que estar bastante atento e monitorizar a situação.”
Um novo terminal é mesmo a melhor solução?
A posição da ZERO, explica Acácio Pires, é a de que “tudo o que vá para além das infraestruturas que existem hoje em áreas sensíveis, devem concentrar-se no Porto de Sines e, a partir daí, então fazer a distribuição para os terminais rodoferroviários que existem ou possam vir a ser construídos”.
O especialista considera que deveria concentrar-se o transporte de mercadorias nos terminais já existentes em Lisboa e no terminal da Bobadela, com ligações à rede ferroviária.
Apesar de promover a redução da circulação de camiões em Lisboa, o Terminal Fluvial da Castanheira do Ribatejo não disporá de integração ferroviária, pelo que não contribuirá diretamente para um maior peso do transporte ferroviário de mercadorias.
Frederico Raposo
Nasceu em Lisboa, há 32 anos, mas sempre fez a sua vida à porta da cidade. Raramente lá entrava. Foi quando iniciou a faculdade que começou a viver Lisboa. É uma cidade ainda por concretizar. Mais ou menos como as outras. Sustentável, progressista, com espaço e oportunidade para todas as pessoas – são ideias que moldam o seu passo pelas ruas. A forma como se desloca – quase sempre de bicicleta –, o uso que dá aos espaços, o jornalismo que produz.
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Catarina Reis
Nascida no Porto, Valongo, em 1995, foi adotada por Lisboa para estagiar no jornal Público. Um ano depois, entrou na redação do Diário de Notícias, onde escreveu sobretudo na área da Educação, na qual encheu o papel e o site de notícias todos os dias. No DN, investigou sobre o antigo Casal Ventoso e valeu-lhe o Prémio Direitos Humanos & Integração da UNESCO, em 2020. Ajudou a fundar a Mensagem de Lisboa, onde é repórter e editora.
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