A EMEL, empresa municipal e a principal gestora de estacionamento na cidade, administra 92.590 lugares tarifados na via pública, dos quais 10.589 são exclusivos para residentes. Se me atrever a lançar uma estimativa muito ampla posso indicar que a cidade poderá ter qualquer coisa como aproximdamente 350 mil lugares entre não tarifados (nas freguesias como Ajuda e partes de Alcântara e lugares tarifados, ambos em áreas residenciais.
Cheguei ao número de 350 mil lugares estimando que o número de lugares não tarifados está algures entre duas a três vezes o de tarifados (concentrados nas freguesias mais periféricas e nas zonas menos habitadas de, por exemplo, Marvila ou Beato): Por isso, a partir de 92590 cheguei aos cerca de 185 a 278 mil lugares totais.
A estes estacionamentos no exterior (arruamentos e zonas acessíveis a veículos acessíveis) há que somar posteriormente os lugares em garagens subterrâneas, parques residenciais, superfícies privadas abertas, etc.
Ora foram construídos 3.787 edifícios desde 2004 e assumindo que antes existiam cerca de 40 mil lugares de garagem a que somam, entre 1994 e 2004 cerca de mais 30 mil chegamos a um subtotal de estacionamentos em garagens em edifícios de entre 50 mil a 75 mil lugares.
A estes somei agora os lugares em parques privados e semipúblicos (comerciais e empresariais) nas centenas de supermercados, centros comerciais, clínicas, escolas, universidades, empresas com parque próprio, etc. Assumi 500 entidades destes tipos com cem lugares cada para chegar a 50 mil lugares de estacionamento adicionais.
Somando todas estas parcelas estimo que seja plausível que Lisboa tenha algo entre os 300 mil a 350 mil lugares de estacionamento na via pública e parques abertos, isto sem contar com garagens subterrâneas privadas em edifícios.
Estas buscas surgiram depois de saber que, nos EUA, há mais espaço para estacionar do que para habitar. Razão pela qual coloquei a mesma questão em relação a Lisboa: cidade que vive no epicentro da emergência imobiliária que assola Portugal e que reduz a qualidade de vida e desvia uma percentagem de 39,3% da despesa anual média total em Portugal (INE) e, na Área Metropolitana de Lisboa 43,8% da despesa total.
Perante uma crise desta dimensão talvez não já só iria recuperar habitação aos mais de 38 mil apartamentos desviados para turismo (Alojamento Local) ou às 48 mil casas vazias: Quantas pessoas poderiam viver no espaço que a cidade ocupa nas suas ruas e parques, hoje, com estacionamento de automóvel? E haverá, como acontece nos EUA, mais espaço para carros do que para pessoas em Lisboa?
Por outro lado, o Regulamento Municipal de Urbanização e Edificação de Lisboa (RMUEL) estabelece critérios mínimos para o número de lugares de estacionamento em novos edifícios, baseando-se na tipologia e localização do imóvel. Por exemplo, em zonas consolidadas ou históricas, podem ser aplicadas isenções ou reduções desses requisitos. No entanto, o RMUEL não fornece dados agregados sobre o número total de lugares existentes em edifícios residenciais.
De acordo com informações sobre o Parque das Nações, a mais recente freguesia de Lisboa, aproximadamente 74,64% das habitações possuem acesso a um lugar de estacionamento, enquanto a média na cidade é de aproximadamente 28,04%. Embora esses números não especifiquem se os estacionamentos são subterrâneos, é razoável supor que uma parte significativa seja, especialmente em construções mais recentes.
A obrigatoriedade de incluir estacionamento privativo (geralmente subterrâneo) em novos edifícios em Lisboa foi formalmente estabelecida com a aprovação do Plano Diretor Municipal (PDM) de 1994. Este plano introduziu normas específicas que determinavam a necessidade de prever lugares de estacionamento em função da tipologia e uso dos edifícios.
Posteriormente, em 2004, a Câmara Municipal de Lisboa aprovou o Regulamento de Construção de Parques de Estacionamento, que detalhou os requisitos técnicos e operacionais para a concepção e construção desses espaços. Este regulamento especificava, por exemplo, que os parques de estacionamento deveriam ser integrados nos projetos de novos edifícios, considerando as necessidades dos residentes e as características urbanas da cidade.
Em 2012, uma revisão do PDM introduziu ajustes nos requisitos mínimos de estacionamento, especialmente em áreas próximas a estações de transporte público. Nessas zonas, os rácios mínimos de lugares de estacionamento por habitação foram reduzidos, reflectindo uma estratégia de mobilidade mais sustentável e alinhada com a promoção do transporte público.
Entre 2004 e 2021, foram construídos aproximadamente 3.787 edifícios clássicos no concelho de Lisboa. Este número resulta da soma dos edifícios construídos nos seguintes períodos:
- 2001 a 2005: 1.801 edifícios
- 2006 a 2010: 1.165 edifícios
- 2011 a 2015: 292 edifícios
- 2016 a 2021: 529 edifícios
Desde 2004, o Regulamento Municipal de Urbanização e Edificação de Lisboa exige, geralmente: u, lugar de estacionamento por fogo (apartamento), nas zonas consolidadas. Até 1,5 lugares por fogo em zonas de expansão urbana (como o Parque das Nações ou Entrecampos). Para edifícios com serviços ou comércio, é exigido um número adicional proporcional à área.
Assim sendo, estimando que cada edifício tem, em média, oito a dez fogos habitacionais e que foram construídos 3.787 edifícios desde 2004 temos cerca de 30 a 40 mil lugares de estacionamento subterrâneo em edifícios particulares. Se a isto somarmos o espaço ocupado por acessos e rampas, ficamos com aproximadamente 30 metros quadrados por lugar, ou seja, uma área total entre 900 mil a 1350 mil metros quadrados ocupados por estacionamentos de automóveis subterrâneos.
Se, em Lisboa, a área média por habitação é de 80 metros quadrados (um T2/T3) isto significa que nesta área poderiam ser construídas (ainda que, alguns, sem luz natural) entre 11 mil a 17 mil habitações nestes lugares de estacionamento). Se em cada uma destas habitações habitarem 2,3 pessoas estamos perante um número total de pessoas entre as 26 e as 39 mil.
Assim sendo, proponho:
1. Eliminação de lugares de estacionamento para criar espaços verdes e públicos: A substituição de vagas de estacionamento por áreas verdes, como está a ser feito em Paris (60 mil vagas até 2030), traz benefícios ambientais e sociais significativos. Esta medida contribui para a redução das ilhas de calor, melhora a qualidade do ar, aumenta a absorção de águas pluviais e oferece espaços de lazer e convívio à população. Lisboa pode adoptar uma estratégia semelhante, priorizando a conversão de lugares de estacionamento em ruas, praças e parques, especialmente nas zonas centrais e residenciais densas.
2. Gestão inteligente do estacionamento e partilha de lugares: A criação de plataformas digitais para registo e partilha de lugares de estacionamento privados, pode optimizar a utilização dos recursos existentes. Aplicações móveis podem permitir que residentes disponibilizem os seus lugares quando não os utilizam, promovendo a eficiência, servindo de rendimento aos proprietários destes estacionamentos e reduzindo a procura por novos estacionamentos. A gestão inteligente, aliada a sensores e sistemas de monitorização em tempo real, pode ainda informar os condutores sobre vagas disponíveis, reduzindo o tráfego gerado pela procura de estacionamento.
3. Redução dos requisitos mínimos de estacionamento em novas construções: Eliminar ou flexibilizar os requisitos mínimos de estacionamento, como já ocorre em cidades norte americanas e europeias, permite construir mais habitação a preços acessíveis e incentiva o uso de transportes alternativos. Esta medida pode reduzir em 10% a 20% o custo das novas habitações, tornando a cidade mais acessível e sustentável. Lisboa pode rever o seu regulamento urbanístico, especialmente em zonas bem servidas por transportes públicos.
4. Incentivo à mobilidade partilhada e sustentável: A promoção de plataformas de carpooling (partilha de carros) com incentivos financeiros, como senhas de combustível ou descontos em transportes públicos, pode reduzir o número de veículos em circulação e a necessidade de estacionamento. Protocolos entre operadores de transportes públicos, empresas de táxis e plataformas digitais podem facilitar a mobilidade porta-a-porta, diminuindo a dependência do automóvel individual.
5. Políticas de restrição e tarifação do estacionamento: A implementação de tarifas de estacionamento dinâmicas e variáveis ao longo do dia, zonas de estacionamento limitado e taxas de congestionamento nas áreas centrais são medidas que se podem revelar eficazes para desincentivar o uso do automóvel e libertar espaço urbano. Cidades como Nova Iorque, Londres, Oslo e Roma já demonstraram reduções significativas no tráfego e na procura por estacionamento com estas políticas. Os recursos gerados podem ser reinvestidos na melhoria do transporte público e em mobilidade activa.
6. Reutilização de garagens e parques para outros fins urbanos: A reconversão de garagens subterrâneas subutilizadas em habitação, comércio local, armazéns urbanos ou espaços culturais pode contribuir para a regeneração urbana e aumentar a oferta habitacional, especialmente em zonas com excesso de estacionamento (como demonstram as baixas taxas de ocupação de alguns parques privados em Lisboa). Esta abordagem exige revisão dos regulamentos municipais e incentivos à reabilitação.
7. Expansão da mobilidade activa (ciclismo e caminhadas): Investir em infraestruturas seguras para bicicletas e peões, incluindo ciclovias, zonas pedonais e estacionamentos para bicicletas, reduz a dependência do automóvel e a necessidade de estacionamento rodoviário. A criação de “ruas completas” favorece todos os modos de transporte e aumenta a qualidade de vida urbana.
8. Mobilidade como serviço (MaaS) e integração tecnológica: A integração de todos os modos de transporte (público, partilhado, micromobilidade) numa única plataforma digital gerida pela Carris facilitaria o planeamento de viagens e reduz a necessidade de possuir automóvel. A tecnologia 5G e a Internet das Coisas (IoT) permitem a recolha e análise de dados em tempo real para optimizar o uso do espaço urbano e dos estacionamentos.
9. Incentivos fiscais e urbanísticos para projetos com menor oferta de estacionamento: Oferecer benefícios fiscais ou maior índice de construção a promotores que reduzam a oferta de estacionamento privado e invistam em soluções de mobilidade sustentável pode acelerar a mudança de paradigma.
A estimativa de que Lisboa poderá ter entre 300 mil a 350 mil lugares de estacionamento – mais do que o número de habitações permanentes na cidade – levanta uma questão crucial: estamos a usar bem o nosso espaço urbano? Numa cidade onde milhares de pessoas enfrentam dificuldades para aceder a uma habitação condigna, o solo urbano ocupado por carros, muitas vezes imóveis, representa um desperdício de potencial habitacional e social.
O paradigma atual favorece o automóvel em detrimento das pessoas. Mas Lisboa tem a oportunidade de redefinir esse equilíbrio: repensar a alocação do espaço público, adoptar políticas de estacionamento mais inteligentes, reduzir a dependência do carro e apostar na mobilidade sustentável e na requalificação urbana. O espaço que hoje é reservado aos veículos pode – e deve – ser reconvertido em habitação, espaços verdes, equipamentos públicos e áreas de convívio.
Mais do que contar lugares de estacionamento, importa imaginar que cidade queremos construir. Uma cidade mais habitável, acessível e equitativa não passa por ter mais espaço para carros, mas por ter mais espaço para as pessoas.
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Moro no Bairro do Grandéla são domingos de Benfica não á Respeito com os moradores vem para cá Dentro carro que não são de cá do Bairro Grandéla quando estou a Chegar a casa com meu pai não á lugar para por o carro este espaço para voltar ao condomínio privado com estava quando eu e meu pai vimos para cá Morar porquê tiraram os portões da frente que dá para a estrada de Benfica e portões que dá para Rua feliz CORREIA quando tive fora com meu pai ao Chegar o estendal da Roupa estava Trucido não tenho aonde estender a Roupa na minha porta o número da minha porta 23 R/C da Rua Santa Matilde
Gosto bastante de ler os vossos artigos pois assim só podemos saber o que se passa na nossa linda cidade .
Morei vários anos na Cidade, depois mudei-me para Sintra e em seguida voltei para Lisboa. Presentemente vivo nos arredores Linda a Velha, há 54 anos
Mas Lisboa é a minha cidade. Bem hajam pelas vossa informações.
São números chocantes mas encaixam com a experiência de quem anda pelas ruas de Lisboa e vê carros parados em todas as ruas, a ocupar o dobro ou até o quádruplo do espaço que há para peões. Fala-se muito do défice de estacionamento, mas como este artigo estima, este provavelmente não existe. Existe com certeza excesso de carros. Ruas como a que está no última fotografia do artigo são um exemplo demasiado comum de ruas de Lisboa, que pela sua configuração nunca conseguirão oferecer nada além de dormitório, pois ninguém quererá ir para e ficar em ruas assim. Como estas ruas nos mostram, há pouquíssimo espaço extra para mais estacionamento, e por isso repito: não há défice de estacionamento, há excesso de carros.
Concordo com a visão do autor para o longo prazo, mas penso que a curto prazo é demasiado ambicioso. Sem dúvida que o futuro ideal passa pela eliminação de carros, e melhor ainda pela eliminação da necessidade de um carro. Para isto tem de haver um muito maior investimento em transportes públicos, mas também em fiscalização de, sobretudo, estacionamento indevido como carros parados em faixas BUS, fazendo que transporte público nunca sofra devido à presença de transporte privado (e fazer antes o oposto).
Para futuro próximo, no entanto, começaria pela mudança de paradigma em relação ao estacionamento. O estacionamento representa um enorme custo ambiental, de saúde e, principalmente, de oportunidade para a cidade e habitantes, e está na altura de começar a taxá-lo como tal. Precisamos de mover este custo para quem usufrui do estacionamento em vez de pô-lo do lados das contas públicas, e já agora retirá-lo de onde causa mais impacto: na superfície. Construir muitos mais lugares subterrâneos iria constituir uma despesa considerável, mas necessária e, na minha opinião, mais honesto em relação ao verdadeiro custo do estacionamento. O estacionamento à superfície teria de ser taxado mais caro do que o subterrâneo, e teria de ser bastante reduzido, focando-se em lugares de cargas e descargas. Assim encorajar-se-ia o estacionamento em parques subterrâneos, mas ainda seria necessária uma mudança de paradigma em relação ao insustentável estacionamento à porta. Porque é que uma pessoa que vá de metro pode andar da estação ao destino, mas uma que vai de carro não pode andar do parque de estacionamento ao destino? É um atraso português que tem de ser vencido. O carro tem vantagens em muitas coisas, estacionamento à porta não pode ser uma delas, pelo custo que tem para a cidade e para a população.
Certo e bastante detalhado na sua análise. Confesso que não li ao tormentos, mas que-me fazer parecer que “ficou de fora” a forte probabilidade de que 90‰ dos estrangeiros que residem pontual ou permanentemente em Lisboa e Portugal não usam viatura própria. Tenho uma forte ideia que assim é. Ou Uber/Bolt ou aluguer de carro. Se contabilizarmos então as centenas de milhares de trabalhadores que entraram no País, essa média desce ainda mais.
Gostei.
Agora seria interessante (e muito útil ) traduzir este trabalho num Excel (ou melhor) com cronogramas dos projectos que isto gera, estimativas de custos… postos de trabalho que cria…
Como interagir com uma rede de transportes públicos eficientes…
E… e… e…
Um verdadeiro guia para esvaziar o centro de população activa de vez! Porque toda a gente vai de bicicleta por os filhos à escola…