Sem que pudesse imaginar o apagão que chegaria pelas 11h33, Rui Lopo, administrador da Transportes Metropolitanos de Lisboa (TML), já esperava que o dia 28 de abril pudesse ser de exceção. Afinal, havia greve nos comboios da CP e, por isso, pairava no ar a possibilidade de que pudesse bater-se novo recorde diário de pessoas nos autocarros da Carris Metropolitana – novo, porque no dia 26 do mês anterior a rede teve 715 mil passageiros num único dia, o máximo alguma vez visto.
Na sala de ecrãs onde se monitoriza todos os transportes da área metropolitana em tempo real, sede da TML, trabalhava-se com uma certeza: tudo decorria com normalidade. E não terá sido o apagão que veio mudar isso: apesar de não ter sido possível reforçar o serviço, os autocarros não deixaram de circular. Olhando para trás, a maior mudança foi a hora de ponta daquele dia: em vez do habitual das 17 às 19 horas, aconteceu entre as 13 e as 17 horas.
Mas, se o apagão tivesse durado mais umas horas, a história contar-se-ia de forma diferente.
À frente dos ecrãs: gerir uma crise energética em tempo real
Na primeira hora de apagão, as luzes falharam mas a ligação WiFi inicialmente manteve-se. Prontamente, a equipa da TML reuniu na sala de operações, “em modo gabinete de crise”. Rui Lopo calculou que tivessem “cerca de uma hora de comunicações” e soube que tinham de agir rápido.
A prioridade era falar com os passageiros. Eram dezenas de milhares de pessoas que, de repente, se viam na necessidade de abandonar locais de trabalho e instituições de ensino, procurando regressar a casa ou ir buscar crianças à escola. Rapidamente chegaram imagens de paragens onde o caos se tinha instalado com a enchente de passageiros que se formou. Por isso, às 14h50 foi transmitida uma nota para as mais de três centenas de painéis informativos da Carris Metropolitana, espalhadas por paragens de transporte público da AML, informando que a operação dos autocarros prosseguia com normalidade. Embora, claro, as enchentes tenham provocado atrasos e autocarros lotados.
Ao longo deste período, os autocarros da Carris Metropolitana transportaram uma média de 40 mil passageiros por hora.
“Ao meio dia, já sabíamos o que ia acontecer – tínhamos previsto a alteração do comportamento das pessoas. Iam todas começar a ir para casa durante a hora de almoço e confirmou-se.”
Na TML conseguiram falar com os operadores das quatro diferentes áreas de operação da rede (assinaladas no mapa em baixo), para “perceber o cenário de contingência a traçar, sobretudo para o dia a seguir” e “que depósitos estão com os geradores em condições”, explica Rui Lopo.
E traçaram, também, um cenário para o próprio dia: adivinhavam grandes alterações nos padrões de deslocação das pessoas e era preciso perceber se os autocarros elétricos tinham bateria para realizar viagens até ao final do dia.
A resposta chegou rapidamente: tinham.
Na sala de operações da TML, as luzes desligaram-se, mas os sistemas permaneceram funcionais. Tudo porque as bases de dados (que contêm todo o histórico da operação e as informações recolhidas em tempo real) estão alojadas em diferentes pontos do território nacional e do estrangeiro, garantindo a continuidade da operação, mesmo durante um apagão. Depois da primeira hora de apagão, também a ligação WiFi falhou, passando apenas a ser possível estabelecer ligações momentâneas à rede móvel.
Ao nível operacional, contudo, a circulação dos transportes não aguenta com muitas horas sem energia elétrica. Mesmo os veículos a combustão, já que o próprio abastecimento de combustíveis fósseis depende de energia elétrica. É que “nenhuma redundância energética tem sistemas de reposição da energia possível a partir de algumas horas”, explica Rui Lopo.
Na sala, uma parede de ecrãs, em tamanho gigante, mostra o mapa com a localização em tempo real de cada um dos autocarros da Carris Metropolitana. Onde andam, para onde vão, a que velocidade estão.
Nos restantes monitores, lá estão os números da operação, recebidos ao minuto e ao segundo, a partir do terreno: números de validações de passe, percentagem do cumprimento na saída das carreiras e de viagem atrasadas, bem como vendas de bilhetes a bordo ou o número diário de quilómetros percorridos. Tudo fiscalizado pela TML.
Junto às equipas que trabalham os dados estão outros ecrãs com os indicadores do dia anterior. Aqui, a TML analisa os dados que recebe dos operadores e dos autocarros em serviço e verifica o cumprimento das obrigações contratuais de cada operador. Da percentagem de viagens realizadas, a atrasos nas saídas dos autocarros e à lotação deles.
Mesmo durante o apagão, esta monitorização continuou a ser feita.
“[A filha de uma colega] carregou o zapping às cinco da tarde, usando a app. Portanto, os nossos sistemas associados ao navegante estiveram a funcionar o dia todo. Não temos problemas de maior se uma ocorrência destas não ultrapassar um dia, que foi o que aconteceu.”
E se o apagão durasse mais?
Se o apagão se prolongasse para o dia seguinte, a situação alterava-se.
“Não vale a pena estarmos aqui a dizer que estamos cheios de planos. Não tínhamos um. Se há problemas de comunicações, há redundâncias pensadas, se há problemas de sistemas de informação, há redundâncias pensadas também. No dia a seguir iríamos ter problemas, mas isso… se nós estávamos com problemas, o resto do país ia estar com problemas maiores”, explica Rui Lopo.
Apesar da inexistência de um plano para um apagão, Rui Lopo conta que toda a operação se fez valer do “profissionalismo e dedicação que toda a gente teve para manter isto a funcionar”.
A operação de uma rede de autocarros, como “tudo”, “está montada numa base de telecomunicações”. Neste dia, parte dessa base ruiu. Foi possível à TML ir mantendo, ao longo do dia, a comunicação com os diferentes operadores da rede, mas com os motoristas, no terreno, a situação foi mais difícil, não tendo sido possível comunicar com estes durante parte do dia.
Numa altura em que grande parte da população saía para supermercados e deixava os empregos para ir buscar crianças à escola e voltar para casa, o administrador salienta o sentido de “missão dos profissionais todos – desde o motorista, ao chefe de operações, a toda a gente que teve isto em mãos e que não deixou que as pessoas ficassem em terra”.
A empresa explica que a oferta da Carris Metropolitana está dimensionada para procuras superiores a 700 mil passageiros por dia, facto que terá permitido “escoar os passageiros que anteciparam a jornada de regresso para mais perto da hora de almoço”.
Em consequência do apagão, a TML decidiu avançar para a aquisição de rádios VHF. Estes equipamentos serão distribuídos pelos quatro operadores da rede da Carris Metropolitana. Só assim, nestas situações, podem assegurar a manutenção de canais de comunicação entre a central de gestão de operações de cada operador e os motoristas em serviço.
Para além da compra de material de comunicações, a empresa que gere a mobilidade metropolitana vai tornar oficiais, por escrito, os “procedimentos que se identifiquem como necessários” em cenário de crise.
Curiosamente, revelou o administrador da TML, os maiores constrangimentos na rede chegaram na madrugada do dia seguinte, já com o fornecimento elétrico totalmente reposto, quando se verificaram filas de autocarros para abastecimento de gás.
Mas “conseguiu-se”, diz.
Através do seu portal, a TML disponibiliza publicamente dados sobre a utilização da rede, atualizados ao minuto.
E as imagens de confusão nos terminais?
No centro de Lisboa, repetiam-se imagens de caos rodoviário e de grandes acumulações de passageiros nas paragens de autocarro. Para além da greve dos comboios que já vigorava neste dia, a falha de energia obrigava ainda ao encerramento do metropolitano.
As dezenas de elétricos que circulavam pela cidade transformaram-se, num instante, em objetos inertes, em provas vivas do apagão. Passaram o dia presos ao lugar em que circulavam quando se deu o apagão e esperaram por reboques que, um a um e ao longo do dia, os faziam regressar a casa, na Estação Carris de Santo Amaro, em Alcântara.
Sem semáforos e com uma enorme afluência de automobilistas a circular, vários cruzamentos da cidade entraram em colapso, com longas filas e dificuldades na gestão dos fluxos de trânsito.
Apesar disso, a operação da rede da Carris Metropolitana não sofreu grandes perturbações, talvez por se tratar de uma rede sobretudo suburbana, garantindo entradas e saídas na cidade de Lisboa, bem como a circulação interna nos concelhos à volta.
Na sala de operações da TML, em Santa Apolónia, iam chegando informações de grandes aglomerações de passageiros, sobretudo nos terminais rodoviários, como o do Campo Grande e Oriente, mas, garante a empresa, apesar de demoras prolongadas para escoar todos os passageiros, “ninguém ficou apeado”.
Ao longo do dia, a validação de títulos de transporte não deixou de ser feita nos autocarros da Carris Metropolitana, mas não se bateu o esperado recorde, pelo menos oficialmente. Registaram-se, ao longo de 24 horas, 655.009 passageiros (aquém do recorde de 715 mil do mês anterior). Mas a excecionalidade do dia e a grande afluência imposta repentinamente na rede de transportes públicos da AML, poderá, contudo, ter dificultado a fiabilidade dos números reportados automaticamente neste período.
“Não temos a totalidade dos números de terça-feira. Não vamos ter a totalidade das pessoas que transportámos. E não apenas por razões de fraude, mas porque os autocarros circularam cheios – muita gente não picou o passe.”
Se dentro de Lisboa Carlos Moedas deu indicações à Carris para transportar gratuitamente passageiros, na Carris Metropolitana essa ordem não chegou a ser dada. À Mensagem, a Transportes Metropolitanos de Lisboa sublinha a importância, mesmo durante o apagão, de manter o processo de validação ativo, afirmando que “apenas através da validação dos passes é possível dimensionar as operações para cenários destes”.
A empresa faz um seguimento atento dos dados e tem procurado, juntamente com os operadores, ajustar progressivamente a oferta à realidade do terreno.
“Estamos tão próximos que andamos a ver quantas pessoas estão em cada momento na operação, quantas estiveram, quais as variações face aos dias anteriores – números, números, números, para monitorizar o máximo possível.”
A TML é, desde 2021, a empresa metropolitana de mobilidade e transportes responsável pela gestão da mobilidade na Área Metropolitana de Lisboa (AML) e sistema de integração tarifária Navegante. Junta todos os operadores de transporte público a operar no território num único sistema e foi responsável pela uniformização da imagem e integração de serviços do transporte público rodoviário na área metropolitana, sob a marca Carris Metropolitana. É também a responsável pela gestão e fiscalização do cumprimento dos contratos de serviço público de transporte rodoviário de passageiros com cada um dos operadores a trabalhar sob a marca Carris Metropolitana nos concelhos da AML.
Fora da cidade de Lisboa, servida pela Carris, são os autocarros da Carris Metropolitana a garantir a mobilidade interna dentro dos concelhos da área metropolitana – exceto em Cascais, com a MobiCascais, e no Barreiro, com os Transportes Coletivos do Barreiro (TCB).
É também a Carris Metropolitana a marca a operar as ligações rodoviárias que todos os dias transportam dezenas de milhares de trabalhadores e estudantes para Lisboa – e de volta a casa – a partir dos concelhos à volta.
Rui Lopo explica que atualmente a TML “não tem componente operacional” e “não tem um único autocarro” ou motorista – a operação dos autocarros é gerida pelos quatro operadores com a concessão do serviço de transporte público rodoviário da Carris Metropolitana na AML e os motoristas são trabalhadores destes operadores.
Também por isso, não foi possível reforçar a oferta durante o dia, já que os recursos humanos são geridos por cada um dos quatro operadores da rede, bem como as escalas de serviço, para além do facto de estas serem previamente definidas. “Fazer um ajustamento para daqui a uma hora não é possível, não é uma coisa que se consiga mudar com um clique”, explica Rui Lopo.
Para responder a “eventos não previstos”, os contratos de serviço público de transporte rodoviário de passageiros na AML, assinados entre AML e os operadores das quatro zonas de operação da Carris Metropolitana, determinam que:
“O Operador é responsável pela gestão da Operação de modo a adequá-la, imediatamente e por sua iniciativa, a eventos não previstos nos Planos de Operação em vigor ocorridos durante a Operação, de modo a salvaguardar o interesse público do serviço objeto da Prestação de Serviços, com o menor transtorno possível para os Passageiros e minimização de desvios dos Percursos e horários definidos no Plano de Operação em vigor.“
Motoristas não faltaram à chamada durante o apagão
Um dos receios considerados durante o apagão recaía sobre o momento de rendição dos motoristas – a altura em que um motorista termina o seu turno e dá a vez a uma pessoa colega de profissão. Existia o receio de, no momento da rendição, alguns dos motoristas não aparecerem. “Está um autocarro a funcionar com um motorista e à uma ou às duas é rendido para ir outro. Imaginem que essas rendições não aconteciam”.
Em cima da mesa, esteve essa possibilidade. Podiam ter decidido ir “todos para casa, buscar os nossos filhos à escola”.
Por proposta de Rui Lopo, o Conselho de Administração da TML aprovou um voto de reconhecimento aos trabalhadores dos operadores de transportes. “É mais importante do que qualquer plano de contingência”, diz.
Frederico Raposo
Nasceu em Lisboa, há 32 anos, mas sempre fez a sua vida à porta da cidade. Raramente lá entrava. Foi quando iniciou a faculdade que começou a viver Lisboa. É uma cidade ainda por concretizar. Mais ou menos como as outras. Sustentável, progressista, com espaço e oportunidade para todas as pessoas – são ideias que moldam o seu passo pelas ruas. A forma como se desloca – quase sempre de bicicleta –, o uso que dá aos espaços, o jornalismo que produz.
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