Vale de Santo António: 6 mil futuros moradores terão acesso a elétrico ou metrobus?

É o maior vazio urbano do centro da cidade que coexiste com a zona mais populosa da cidade – e está previsto para aqui o maior projeto de desenvolvimento urbano nos últimos anos: o Plano de Urbanização do Vale de Santo António (PUVSA). Lisboa não tem muitas zonas vazias como esta, sobretudo depois da implementação do Parque das Nações. Não por acaso: este é um terreno difícil, com orografia complicada, e entre bairros – separa o bairro de Sapadores e a Penha de França do Bairro Lopes e da zona ribeirinha Oriental. Mas nestes 480 mil metros quadrados de propriedade 98% pública terá lugar uma enorme operação de urbanismo, que prevê, até 2036, e num prazo de 12 anos, um investimento de 750 milhões de euros em 2400 fogos de renda acessível.

São boas notícias numa cidade que vive uma crise habitacional profunda. Mas serão também seis mil novos habitantes numa zona da cidade que já fica numa área densamente povoada. Ao lado do Alto de São João, nas freguesias da Penha de França e São Vicente, vizinha do eixo da Rua Morais Soares, à volta do qual vivem cerca de 23 mil pessoas.

Ora, toda esta gente vai ter necessidade de deslocar-se – estimam-se desde já cerca de nove mil novas viagens todos os dias e um aumento nos níveis de tráfego nas redondezas na ordem de cerca de 50% em relação a 2019. À chegada dos novos moradores, junta-se a abertura de mais comércio, serviços e equipamentos. Entre silos e estacionamento à superfície, está prevista a criação de até 5500 lugares para automóveis. Vão nascer novas ruas e mais tráfego. Isto numa zona em que a rede de transportes públicos assenta muito nos autocarros da Carris – as estações de metro mais próximas – como Arroios ou Santa Apolónia, ficam a 20 minutos.

Apesar da previsão de aumento da circulação, Lisboa está a deixar para mais tarde qualquer decisão de investimento na rede de transportes públicos na área.

Ora, esta podia bem ser uma oportunidade de modernizar e desenvolver uma nova e diferente rede de transportes coletivos, numa nova área da cidade – é o próprio Plano de Urbanização a abrir essa possibilidade.

É isso que aconselham a Avaliação de Sustentabilidade e o Estudo de Mobilidade do Plano de Urbanização do Vale de Santo António: o reforço e intensificação da oferta de transporte público face à densidade populacional existente.

E por que não fazer chegar a este território uma moderna linha de elétrico, antecipando a chegada de novos habitantes?

750 milhões no maior vazio urbano do centro da cidade: e os acessos?

No Plano de Urbanização do Vale de Santo António, aprovado pela CML em maio 2023, foi produzido um Estudo de Mobilidade que analisa e projeta padrões de deslocação e que avalia a capacidade da rede viária existente e proposta face aos fluxos de deslocação estimados.

Mas o documento apenas apresenta projeções para o trânsito automóvel – tomando-se “inalterada” a oferta de transporte coletivo para o horizonte de análise, os anos de 2029, em que se previa o fim das obras e 2039, dez anos depois. E não recomenda em concreto a criação de novas linhas de transporte público, apontando apenas, “numa perspetiva contida”, para a extensão da carreira 706 da Carris. Refere, contudo, que o aumento “os quantitativos populacionais envolvidos na concretização do PUVSA permitem justificar que [a] oferta de transporte coletivo possa (e deva) vir a ser futuramente reforçada”.

No Vale de Santo António haverá uma linha de elétrico ou de metrobus?

A Avenida Mouzinho de Albuquerque será o principal eixo de mobilidade para a futura urbanização do Vale de Santo António. É a via com mais capacidade de escoamento de tráfego e permite a ligação entre a zona ribeirinha da cidade e o centro da cidade, ligando-se à Rua Morais Soares, através da Praça Paiva Couceiro. A partir daqui, no centro do quarteirão mais populoso da cidade, acede-se à Avenida Almirante Reis, e à Baixa, ao Saldanha e ao Eixo Central, mas também, a norte, às zonas do Areeiro e Alvalade.

É nesta avenida que o plano para o Vale de Santo António prevê que haja um canal com espaço para a criação de um corredor de Transporte Coletivo em Sítio Próprio (TCSP) – e mudanças que a tornem “mais urbana”, com limite de velocidade de 30km por hora e uma ciclovia separada do restante trânsito. Aqui poderá vir a circular um elétrico rápido, um elétrico convencional ou até um sistema BRT – Bus Rapid Transit, popularizado em Portugal como Metrobus.

Ora, nos primeiros planos nesta área, previa-se, em 2012, claramente um “canal ferroviário ligeiro” para “uma linha de elétrico rápido ao longo da Avenida Mouzinho de Albuquerque”, que circularia numa plataforma central existente no centro da avenida, proveniente da Rua de Santa Apolónia.

Fernando Nunes da Silva, professor catedrático no IST e, à altura, vereador da Câmara Municipal de Lisboa da mobilidade e dos transportes, lembra a intenção de criar uma nova linha de elétrico “Circular Interior”, que percorria a Avenida Mouzinho de Albuquerque, passando pela Rua Morais Soares e, depois, pelas Avenidas Novas, terminando em Alcântara. “Não tínhamos era dinheiro!”, diz.

Nessa mesma altura foram lançados dois concursos: de uma linha de elétrico do Lumiar até à Estação de Benfica e de Alcântara até ao Alto do Restelo, “que podia prolongar-se para Algés e a que veio a dar-se o nome de LIOS”.

Na nova versão do Plano para o Vale de Santo António, em 2024, deixa de estar prevista uma plataforma central na Avenida Mouzinho de Albuquerque e o caráter ferroviário do corredor foi revisto – segundo a CML, para trazer “flexibilidade funcional e financeira”.

Na planta de zonamento do PUVSA, é visível o canal reservado para a implementação de uma linha de Transporte Coletivo em Sítio Próprio (TCSP) a tracejado azul, ao longo da Avenida Mouzinho de Albuquerque. Fonte: CML

Isto significa que pode não ser uma linha de elétrico moderna e passa a poder ser uma linha BRT (Bus Rapid Transit) – ou Metrobus – isto é, uma linha de autocarro que circula numa faixa exclusiva, mas apresenta menos capacidade de transporte.

Além da provisão de espaço para uma nova linha de transporte público, ainda nada está decidido e pouco se sabe. A Câmara Municipal de Lisboa (CML) está a deixar qualquer decisão para mais tarde, quando decorrerem as obras de urbanização. À Mensagem, a CML assume “a inegável necessidade de reforçar a oferta existente de transportes públicos que, no presente, são insuficientes neste território, sublinhando o papel fulcral que estes desempenham no sucesso do plano que se pretende implementar”.

Estudos de Mobilidade virados para o automóvel

A Câmara Municipal de Lisboa (CML) assume querer ver a utilização da rede de transportes públicos a crescer acima das previsões para o tráfego automóvel, fazendo diminuir a pressão sobre o trânsito. Recorde-se que, até 2030, Lisboa assumiu o objetivo de diminuir a utilização do automóvel até um máximo de 34% de viagens realizadas na cidade. Em 2017, o automóvel era utilizado em 46% das viagens (são os últimos dados públicos) e sabe-se que, em 2023, a utilização do automóvel já superava valores pré pandemia.

O estudo para o novo Vale, no entanto, foca-se sobretudo nos carros. “As regras determinam que 90% das vezes a análise apenas considera os impactos do transporte individual e, eventualmente, sobre o estacionamento. Fala-se sempre qualquer coisa de transporte público, mas não se fazem estimativas”, diz João de Abreu e Silva, sócio da consultora de planeamento de transportes W2G que desenvolveu o estudo de mobilidade para o PUVSA.

É normal que assim seja? O autor explica que os estudos de mobilidade em Planos de Urbanização respondem a um caderno de encargos de um promotor ou município. “O consultor faz o que lhe é pedido”, diz o especialista em modelação da procura de sistemas de transportes, professor no Instituto Superior Técnico (IST). Tradicionalmente o objetivo destes estudos tem sido o de “acautelar que o funcionamento da rede rodoviária se mantém a níveis aceitáveis” perante as estimativas do tráfego resultante da novas construções.

“O transporte público acaba por ser muitas vezes esquecido. Essa estratégia devia ser tratada ao nível do PDM, garantindo que estamos todos a perceber quais as implicações que as opções de ordenamento do território têm em termos de mobilidade.”

O estudo de mobilidade de 2019 estima um aumento do tráfego de cerca de 50% até 2039, com a geração diária de 8650 viagens. “O impacto será da ordem dos 30% em termos do acréscimo de solicitações sobre a rede viária da sua envolvente”, lê-se no documento.

A falta de opções eficientes de transporte público, aliada à oferta de estacionamento automóvel, pode ter o efeito contrário ao desejado e às próprias metas de mobilidade de Lisboa.

O estudo de mobilidade do PUVSA é claro: o estacionamento é “peça fundamental no controlo ao uso intensivo do transporte individual” e “os acréscimos de tráfego decorrentes da concretização da ocupação prevista no espaço (…) encontram-se condicionados pelo dimensionamento da oferta de estacionamento”.

A Avaliação de Sustentabilidade elaborada no âmbito do PUVSA aponta mesmo para o que considera ser um “elevado número de estacionamento”, facto que se afigura como “contraditório aos objetivos de fomentar a ligação aos transportes públicos e promoção dos modos suaves de mobilidade”.

5500 lugares de estacionamento, autossilos…

Porque a oferta de estacionamento vai crescer de forma significativa na zona do Vale de Santo António. Serão construídos vários silos para automóveis, aos quais acrescem lugares de estacionamento em edifícios e na via pública, numa oferta total que pode ascender aos 5500 lugares.

• 3000 lugares de estacionamento em estrutura – destes, 1800 em autossilos – em alguns casos, a oferta servirá para diminuir a pressão do estacionamento verificada nos limites da área;
• Na via pública, a capacidade potencial máxima será de 2500 lugares de estacionamento.

Os planos respeitam os rácios mínimos de estacionamento previstos pelo atual Plano Diretor Municipal (PDM): um lugar por cada um dos 2400 fogos previstos, valor ainda assim inferior ao de outras urbanizações atualmente em construção na cidade, e 0,6 lugares de estacionamento por cada 100 metros quadrados de superfície comercial e de equipamentos.

De acordo com o PDM, os valores mínimos de estacionamento podiam ser ainda mais baixos caso se localizassem perto de uma estação de metropolitano – 0,7 ou 0,9 lugares para apartamentos com dois ou menos quartos. Ou seja, se fosse planeada a construção da linha de elétrico rápido na Avenida Mouzinho de Albuquerque, isso poderia acontecer.

A própria imposição de valores mínimos de estacionamento tem vindo a ser alvo de críticas por especialistas em mobilidade urbana. Quando não é acompanhada de opções de transporte público rápidas e fiáveis, a oferta de estacionamento pode ter como resultado o aumento da utilização do automóvel.

“Não vou usar o carro todos os dias, porque tenho melhores opções. Se não tiver melhores opções e tiver estacionamento, logicamente o carro é a melhor opção para mim”, explica Paulo Cambra, engenheiro do território, urbanista e doutorado em Sistemas de Transportes. A criação de opções de mobilidade no território pode ajudar a diminuir a utilização do automóvel e a promover o uso do transporte público.

Relatório de sustentabilidade recomenda mais transportes público e menos automóveis

O Estudo de Mobilidade para o Vale estima que o impacto na rede viária “não seja considerável”, acrescentando que “a reconfiguração da rede viária local e as ligações às novas vias criadas contribuem positivamente para uma melhor circulação e distribuição do tráfego localmente”.

A Avaliação de Sustentabilidade do Plano de Urbanização avança com sugestões mais concretas e em maior número para a mobilidade no novo Vale de Santo António e destaca o desafio da “distância e dificuldade de acesso a zonas de transportes públicos”, como são as zonas da Praça Paiva Couceiro, a Alameda D. Afonso Henriques, Santa Apolónia ou o Largo da Graça, sugerindo a criação de carreiras de proximidade.

Entre as sugestões está ainda a implementação de uma Zona de Emissões Reduzidas (ZER), onde a utilização de automóveis esteja “condicionada aos moradores”, e a promoção de “sistemas de car-sharing em detrimento do transporte individual”.

Transportes antes de prédios ou o contrário? Uma lógica “errada” de intervenção no território?

A CML alega que o Plano de Urbanização não é obrigado a referir a rede de transporte coletivo. “À medida que a implementação em concreto for acontecendo”, a implementação de uma “nova estrutura de oferta” de transporte público acontecerá em articulação com a Carris.

Até porque não houve possibilidade de consultar “os operadores prestadores do serviço de transporte público”, que assim não têm “critérios de planeamento e gestão inerentes à sua atividade, tais como o número atual de residentes, os equipamentos em funcionamento ou a existência relevante de bolsas de comércio e serviços”. A CML afirma que eventuais investimentos na rede de transportes só acontecerão “com a implementação” do plano de urbanização.

Mas não seria esta uma boa oportunidade para fazer ao contrário? Para organizar a ocupação do território de acordo com a rede de transportes?

Esta é uma prática urbanística conhecida como Desenvolvimento Orientado para o Transporte (TOD – Transit Oriented Development, em inglês), em que o planeamento da rede de transportes ocupa um papel central na expansão urbana e nos planos de urbanização. De acordo com esta teoria é o planeamento da rede de transportes públicos a guiar a ocupação do território, promovendo a mobilidade assente na utilização do transporte coletivo e das deslocações ativas – a pé ou de bicicleta.

Para Rita Castel’ Branco, arquiteta e urbanista, “devia relacionar-se a lógica de densificação [do território] com o transporte público”. O contrário será uma lógica “muito errada” de intervenção.

“No fundo, é pensar as duas coisas numa só e não apenas pensar na urbanização e depois no [tráfego] que ela vai gerar”.

Uma nova urbanização vai gerar as viagens e a utilização dos diferentes meios de transporte que o seu desenho promover, explica. No caso do corredor de Transporte Coletivo em Sítio Próprio previsto para o Vale de Santo António “interessava saber para onde é que ele vai, o que é que está a ligar”.

Carlos Gaivoto, um especialista em sistemas de transportes, ex trabalhador da Carris, denuncia o “mau resultado” de alguns planos de urbanização, por não apresentarem “uma estratégia de mitigação daquilo que hoje é um problema seríssimo da Área Metropolitana de Lisboa – a dispersão urbana e a dependência excessiva do automóvel”.

Paulo Cambra também critica a prática do planeamento de transportes em operações urbanísticas. “A preocupação ainda reside na carga na rede vária, e no causar de congestionamento e não ao nível das soluções de transporte que vão ser criadas. Os atores envolvidos no desenho urbano não são os mesmos que estão no desenho da rede de transportes. Até os operadores não estão nos mesmos serviços que definem o território, o que tem as suas consequências” explica.

“Para uma urbanização deste nível, devemos questionar o que é pensado em termos de transporte coletivo.”

Este é um problema estrutural: Fernando Nunes da Silva diz que Lisboa “tem de começar a pensar em transportes em sítio próprio com capacidade suficiente” e “não está a haver uma reflexão sobre isso na Câmara”. O ex vereador recorda que no período em que integrou o executivo municipal, entre 2009 e 2013, existia a Direção Municipal de Mobilidade e Transportes. Agora, chama-se apenas Direção Municipal de Mobilidade. “Tiraram os ‘Transportes’ e isso é um indicador. Perde esta articulação, perde a visão de conjunto.”

Esta visão crítica é suportada por Paulo Cambra. “Não sei até que ponto, falando em Lisboa, é que os pelouros responsáveis pelo urbanismo e pela mobilidade conversam e discutem este processo e desenham soluções. Da minha experiência, não são muito colaborantes.”

E a Cidade dos 15 minutos?

Atravessando três excutivos na CML, o de António Costa, Fernando Medina e Carlos Moedas, o Vale de Santo António passou por várias vicissitudes e o seu plano de mobilidade também. Apesar disso, continua a ser apresentado como uma referência urbanística em Lisboa para a mobilidade sustentável. Quem visita o sítio web da CML dedicado ao futuro Vale de Santo António, fica a saber que o plano promove a “implementação do conceito de Cidade dos 15 minutos” – que procura garantir o acesso dos residentes a comércio, serviços e lazer através de deslocações inferiores a 15 minutos a pé, de bicicleta e de transporte público.

Paulo Cambra, também especialista em mobilidade ativa, advoga que a cidade dos 15 minutos também “pode ser a dos 10, 15, 20 – o conceito base é o de termos as coisas relativamente próximas, para que não tenhamos de pegar no carro”, explica.

O especialista participou num estudo sobre a acessibilidade pedonal a pedido da empresa municipal Sociedade de Reabilitação Urbana (SRU), em 2022. O documento recomenda que o Vale de Santo António procure “compatibilizar a rede pedonal principal com os principais corredores de transporte coletivo” e conclui que, relativamente à versão anterior, a atual versão do plano “está mais alinhada com o conceito de cidade dos 15 minutos”, mas alerta para a necessidade de se garantir a proximidade com a rede de transportes públicos.

Segundo este estudo para que o Vale possa ser considerado como uma “urbanização orientada para o peão” tem que ter um “centro distinguível e servido por transportes”, considerando-se “imperativo ter ligação ao transporte coletivo”.

O estudo aponta para a importância de uma ligação em Transporte Coletivo em Sítio Próprio (TCSP), como seria um “elétrico rápido”. É sugerido que o ponto central do futuro Vale de Santo António, com “uma eventual estação de TCSP”, possa ser no cruzamento entre a Avenida Mouzinho de Albuquerque e a Rua Castelo Branco Saraiva – ao lado do parque verde previsto e com a maioria dos espaços residenciais a cinco minutos de distância a pé.

A análise ressalva vários aspetos positivos no plano de urbanização:

• Comércio local “suficientemente variado para satisfazer as necessidades semanais dos residentes”. Aqui, é destacada a “supressão de um centro comercial de grandes dimensões (…) e enriquecendo a oferta de pequeno comércio à escala do bairro”;
• Existir “pelo menos uma escola primária acessível a pé”. Existem três escolas, acrescendo ainda outros quatro estabelecimentos de ensino próximo.
• “Rede com pequenos espaços verdes ou de jogos a menos de 200 metros de cada espaço residencial”. A área de espaços verdes de recreio aumentou “cerca de 27 mil metros quadrados”;
• “Rede de caminhos interconectada que oferece uma variedade de rotas”;
• Ruas “suficientemente estreitas e sombreadas por árvores”;
• A não existência de acessos a garagens e estacionamento a partir da frente dos edifícios, “apenas nas traseiras”;
• Equipamentos coletivos públicos nos lugares “mais proeminentes”;
• Ligações verticais – elevadores – “e dos caminhos através do parque resultaram numa malha equilibrada”.

Uma nova linha de elétrico rápido para Lisboa

Não é a primeira vez que a Avenida Mouzinho de Albuquerque é candidata a receber investimento para a criação de um corredor de elétrico. Em 2002, uma proposta desenvolvida pela Carris e pelo Metropolitano de Lisboa propunha a criação de uma rede moderna de elétricos (LRT – Light Rail Transit), através de uma grande Circular Externa, entre Loures e Algés, passando por Odivelas e Amadora, e de duas linhas Circulares Internas:

• Uma linha entre a Gare do Oriente, no Parque das Nações, e a Falagueira, na Amadora, com passagem pelos Olivais, Aeroporto, Alvalade, Sete Rios e Estrada de Benfica;
• Uma linha entre Santa Apolónia e Alcântara, com passagem pelo Vale de Santo António, Rua Morais Soares, Saldanha, Praça de Espanha e Campolide.

Esta proposta não se concretizou, mas tem vindo a ser trabalhada e atualizada até hoje, desdobrando-se em novos projetos, como o da Linha Violeta, obra que deve arrancar em breve para uma linha de metro ligeiro de superfície, entre Odivelas e Loures, ou o projeto do LIOS Ocidental, com um trajeto em estudo para ligar, em modo elétrico ou BRT, Alcântara a Carnaxide, em Oeiras, com passagem pela Ajuda, Restelo, Miraflores e Linda-a-Velha.

“Há 22 anos já estávamos preocupados com o Transporte Coletivo em Sítio Próprio e havia este trabalho em conjunto com o Metropolitano e com quatro autarquias”, conta Carlos Gaivoto, ex-diretor na extinta Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa (AMTL) e recém reformado na Carris, onde trabalhou durante quase cinco décadas.

Carlos Gaivoto tem uma proposta para a implementação de uma rede estratégica de elétricos rápidos em Lisboa que recupera parte da proposta de 2002 e que já apresentou à CML, à Área Metropolitana de Lisboa (AML) e à Carris.

Uma das linhas que propõe passa pela Avenida Mouzinho de Albuquerque, ligando Santa Apolónia à Falagueira, no concelho da Amadora. Esta proposta de linha visa a ligação a outro eixo já previsto e em estudo pela CML e Carris, que prevê a ligação entre Algés e o Parque das Nações, “delineando o concelho de Lisboa pelo sul”.

Esta proposta de Carlos Gaivoto, com “à volta de 210 quilómetros de rede à superfície em sítio próprio”, propõe uma execução em 15 anos, entre 2025 e 2040, com um valor médio anual de investimento inferior a 200 milhões de euros e recuperando parte do traçado de duas das linhas propostas em 2002. A linha com passagem pelo Vale de Santo António é “um eixo muito importante”, assegurando a ligação entre vários núcleos de habitação e emprego dentro de Lisboa e com ligação à Amadora, reduzindo os tempos de deslocação e promovendo o transporte público.

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Carlos Gaivoto aponta para a necessidade de entender que “há uma alternativa, à semelhança do que está a ser feito na maior parte das cidades europeias, que passa pelo Transporte Coletivo em Sítio Próprio à superfície”, como hoje acontece, diz, exemplificando, em várias cidades francesas e alemãs.

“Esta rede serve não só objetivos de transporte, mas também objetivos de ordenamento do território e de urbanismo ecológico”, aproximando “emprego à residência e diminuindo as distâncias percorridas”, diz. Para o especialista, falta planeamento dos transportes que considere as várias centralidades da cidade e que permita “mitigar os movimentos direcionais aleatórios entre os vários concelhos”.

Desenvolvimento Orientado para o Transporte: dois exemplos

No bairro de Vauban, na cidade alemã de Friburgo, a urbanização recebeu os primeiros habitantes em 2001 e foi desenvolvida ao longo de uma linha de elétrico.
A rede viária apresenta grandes condicionantes à circulação automóvel, com um desenho que promove as deslocações de transporte público, a pé e de bicicleta.

O mesmo aconteceu no bairro de Ijburg, em Amesterdão, capital dos Países Baixos. A construção de um bairro conquistado à água aconteceu ao longo de uma década e estende-se ao longo de uma linha de elétrico que faz ligação à estação central da cidade.
Quando os primeiros habitantes destas ilhas artificiais se instalaram na nova urbanização, a linha de elétricos rápidos já havia sido construída, assegurando a ligação do bairro à estação central da cidade. Atualmente vivem no bairro mais de 22 mil pessoas, prevendo-se no futuro que aqui possam residir 45 mil pessoas.

Frederico Raposo

Nasceu em Lisboa, há 32 anos, mas sempre fez a sua vida à porta da cidade. Raramente lá entrava. Foi quando iniciou a faculdade que começou a viver Lisboa. É uma cidade ainda por concretizar. Mais ou menos como as outras. Sustentável, progressista, com espaço e oportunidade para todas as pessoas – são ideias que moldam o seu passo pelas ruas. A forma como se desloca – quase sempre de bicicleta – , o uso que dá aos espaços, o jornalismo que produz.

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