Ofuscada pelo anúncio da localização do novo aeroporto de Lisboa, em Alcochete, a Terceira Travessia do Tejo (tantas vezes pronunciada como “TTT”) vai mudar para melhor a forma como nos deslocamos na Área Metropolitana de Lisboa. Como? A nova ponte, entre Chelas e Barreiro, deverá levar dez anos até ser realidade, mas trará consigo uma nova forma de relação entre territórios, entre os de dentro e com os de fora.
A ideia é fundamental para a entrada em funcionamento do novo aeroporto de Lisboa, no Campo de Tiro de Alcochete, previsto para 2034. Sem a concretização da TTT, “o [novo] aeroporto não pode viver”, assegura Manuel Tão, doutorado em economia de transportes e especialista em ferrovia, transportes e planeamento regional. “O aeroporto, sem aquelas acessibilidades, não vale nada, não se consegue lá chegar. É tão simples quanto isso”.
Mas o anúncio desta nova ponte traz maiores notícias do que estas.
É que a TTT vai possibilitar uma linha de alta velocidade entre Lisboa e Madrid, colocando as duas capitais a uma distância de apenas três horas. E trará ganhos ainda mais significativos no dia-a-dia de quem vive e trabalha em Lisboa e nos concelhos à volta, numa margem ou noutra do Tejo.
Esta travessia criar aquilo que o docente da Universidade do Algarve diz ser “uma articulação funcional e até uma unificação de valências entre certos concelhos da Área Metropolitana de Lisboa, que hoje não há”.
Veja aqui como:
A nova ponte terá quatro vias ferroviárias, o dobro do existente atualmente na Ponte 25 de Abril, “para permitir, desde logo, uma separação entre aquilo que são os tráficos de longo curso e tudo aquilo que é atender às necessidades metropolitanas e locais e também aos comboios de mercadorias”, explica. Duas para a ferrovia convencional, destinada sobretudo a serviços suburbanos de passageiros, e duas outras destinadas à alta velocidade e aos comboios de longo curso.
Haverá espaço para carros? Esta é uma questão que ainda está por responder.
“Muito antes da existência do aeroporto, há que existir a terceira travessia e as acessibilidades ferroviárias, porque quer a travessia, quer as acessibilidades, podem viver por si próprias. Agora, o aeroporto não pode viver sem elas.”
Manuel Tão
Finalmente, uma “cidade a duas margens”? Quase…
A concretização da TTT vai permitir a concretização do desenvolvimento da Grande Lisboa como uma “cidade a duas margens”, lê-se no estudo de impacte ambiental publicado em 2008, relativo ao Estudo Prévio da Ligação de Alta Velocidade entre Lisboa e a Moita, que inclui a Terceira Travessia do Tejo.
Mas, para que a TTT cumpra o reforço das ligações entre os concelhos das duas margens, passando pelo centro de Lisboa, há ainda outros investimentos ferroviários que terão de acontecer dentro dos limites da cidade:
- A quadruplicação da Linha de Cintura, entre as estações Roma – Areeiro e Braço de Prata;
- A ligação da Linha de Cascais à Linha de Cintura, em Alcântara.
Concretizada a TTT e estes dois projetos, previstos já no Programa Nacional de Investimentos para 2030 (PNI 2030), passa a ser possível operar uma revolução na mobilidade da área metropolitana. Falamos da criação de um serviço suburbano que fará a ligação direta entre Lisboa – Barreiro e Setúbal e com espaço para a criação de vários serviços serviços diretos que podem cruzar as linhas de Sintra, Cascais, Cintura, Azambuja e Sado.
De Sintra para Setúbal, de Cascais para Alcochete… e as “novas” horas de ponta
Por que é tão importante falar da quadruplicação da Linha de Cintura neste jogo de linhas de ferro? Porque, quando concretizada, permitirá o aumento das frequências e a ligação da Linha de Cascais à Linha de Cintura. Isto significará comboios diretos entre Cascais e Sintra ou Cascais e Oriente e, com a TTT, entre Cascais e o futuro aeroporto ou mesmo entre Cascais e Setúbal.
A criação de ligações ferroviárias “de subúrbio a subúrbio, passando por Lisboa”, chamadas “ligações diametrais”, explica Manuel Tão, vai aproximar o serviço ferroviário da Área Metropolitana de Lisboa à atual “tendência europeia” – como são os serviços ferroviários suburbanos de Cercanías, em Madrid, ou o RER, em Paris (que funcionam como serviços de transporte rápido, de alta capacidade e de âmbito regional e metropolitano, ligando de forma rápida subúrbios a outros subúrbios, passando pelo centro da cidade).
Mas, ao contrário dos comboios que hoje ligam subúrbios ao centro de Lisboa e que deverão continuar a existir (como são as atuais ligações que vêm de Sintra para o Rossio ou de Cascais para o Cais do Sodré), o especialista explica que a adoção deste modelo “diametral” “tem vantagens, particularmente no que toca ao equilibrar do problema das horas de ponta”, “entre aquilo que é a procura num sentido e a procura no outro”.
Com estas ligações, diz, passa a haver “uma capacidade muito grande de reequilibrar, por um lado, a procura, mas também de promover relações metropolitanas entre periferias”.
Assim, a TTT e as restantes obras ferroviárias previstas para Lisboa, permitirão criar serviços como Cascais – Alverca, Sintra – novo aeroporto ou Sintra – Setúbal, passando pelo Barreiro e servindo, sempre, o centro de Lisboa.
Mas, para maior diversidade mas também a maiores frequências de circulação, terão de ser adquiridos mais comboios. Recorde-se que em novembro do ano passado, a CP – Comboios de Portugal anunciou a compra de 117 comboios, no valor de 819 milhões de euros, a maior aquisição de sempre. Destes, 34 unidades automotoras destinam-se à renovação de frota da Linha de Cascais (atualmente com 29) e 16 às restantes linhas da AML (Sintra, Azambuja e Sado). Com a TTT, será necessário adquirir mais composições.
Viagens em metade do tempo
Que a nova ponte sobre o Tejo vai permitir chegar em três horas à capital espanhola, competindo com a afluência aos aviões, já sabemos. Mas também vai ser mais rápido chegar ao Algarve, reduzindo o tempo de viagem para o sul do país em 35 minutos: passamos das atuais 3 horas de viagem entre a Gare do Oriente e Faro, para as 2 horas e 25 minutos de duração. Para Beja, a viagem torna-se 50 minutos mais rápida (1 hora e 25 minutos) e para Évora o comboio intercidades demorará menos 30 minutos (1 hora e dois minutos).
Mas não só no longo curso a TTT levará a ganhos significativos nos tempos de viagem. Na relação do centro de Lisboa com os municípios a sul do Tejo, os ganhos são substanciais:
Entrecampos – Lavradio (Barreiro):
10 minutos (atualmente sem ligação direta)
Entrecampos – Moita:
17 minutos (atualmente sem ligação direta)
Entrecampos – Pinhal Novo:
25 minutos (atualmente 43 minutos, pela Ponte 25 de Abril)
Entrecampos – Palmela:
33 minutos (atualmente 51 minutos)
Entrecampos – Setúbal:
25 minutos (sem paragens) ou 38 minutos (atualmente 55 minutos)
Oriente – Novo Aeroporto:
20 minutos (shuttle ferroviário direto) ou 30 minutos (serviço convencional com paragens)
Uma nova estação em Lisboa
Com as obras de quadruplicação da Linha de Cintura, será criada uma nova estação ferroviária no município, com direção direta ao Metropolitano de Lisboa: Chelas/Olaias.
Para quem entrar em Lisboa pela TTT, vindo da margem sul, esta será a segunda estação de chegada à cidade, depois de Marvila, e a primeira com ligação ao metropolitano, na estação Olaias.
Para Manuel Tão, esta ligação vai assegurar “menos pressão sobre a Ponte 25 de Abril”, por onde atualmente passa o único serviço ferroviário suburbano de ligação da margem sul a Lisboa, operado pela Fertagus, mas também “sobre os interfaces de Sete Rios e Entrecampos”.
“Com o aparecimento de Chelas ligado a uma acessibilidade proveniente do Barreiro, do [futuro] aeroporto, e eventualmente até de Setúbal, vamos ter uma melhor distribuição das cargas a nível da Área Metropolitana de Lisboa e das suas relações funcionais com os vários trajetos.”
Manuel Tão
Dar uma nova vida a zonas esquecidas das cidades?
Para Manuel Tão, a nova travessia contribuirá para a reabilitação e “revitalização” de áreas “desqualificadas”, como Chelas e Beato, em Lisboa, e, como acontece no Barreiro, de áreas que se desindustrializaram – caso da zona em que a ponte vai entrar naquele concelho e onde se situavam indústrias como o Quimiparque ou a CUF.
A ponte, diz, vai ali “permitir a expansão de atividades logísticas e com boa acessibilidade à margem norte”.
A TTT contribuirá, ainda, para a descarbonização do transporte de mercadorias na AML, permitindo contornar as restrições ao tráfego de mercadorias existentes na Ponte 25 de Abril, e “melhorando a articulação entre os portos de Lisboa, Setúbal e Sines”, lê-se no estudo de impacte ambiental.
TTT também para carros? Depende “se queremos injetar mais automóveis em Lisboa ou não”
A ferrovia é a grande impulsionadora e razão de ser da terceira travessia, mas prevê-se que a nova ponte sobre o Tejo possa ter, também, um tabuleiro rodoviário. Apesar de estar previsto nos estudos para a TTT realizados na primeira década do milénio, a função rodoviária não é ainda uma certeza e há quem, como Manuel Tão, argumente contra a sua necessidade.
Para além de encarecer o projeto em cerca de 500 milhões de euros, o tabuleiro rodoviário vai resultar na entrada de mais automóveis em Lisboa, numa altura em que a cidade já regista níveis trânsito superiores aos valores pré pandemia e em que está pressionada pela necessidade de reduzir a utilização do automóvel e as emissões poluentes e o congestionamento daí resultante.
Para o especialista em ferrovia, “é consensual que a ponte deve ser ferroviária”, mas “já é menos consensual se, mesmo estando preparada para isso, deva abrir imediatamente com um tabuleiro rodoviário”.
“É uma questão de sabermos se queremos injetar mais automóveis em Lisboa ou não.”
Manuel Tão
Segundo o estudo de impacte ambiental, de 2008, a nova travessia aliviaria o congestionamento das pontes 25 de Abril e Vasco da Gama, desviando “um volume de tráfego significativo”. Mas “levará a que mais veículos entrem e saiam de Lisboa, face ao cenário da sua não construção”, lê-se no documento.
Nas conclusões do estudo de tráfego realizado há 17 anos – já desatualizado – previa-se um acréscimo de 7% nas entradas em Lisboa – cerca de três mil veículos adicionais por dia.
Mas também há a questão dos custos: se a TTT for construída exclusivamente para o comboio e preparada para a alta velocidade, terá um custo estimado em 1,7 mil milhões de euros; se for construído um tabuleiro rodoviário, por cima do canal ferroviário, o custo sobe para os 2,2 mil milhões de euros.
Segundo o governo, o modelo para a construção da ponte será a parceria público-privada. Até março de 2030, vigora a concessão da Lusoponte sobre as travessias do Tejo. A partir daí, será intenção do governo definir um novo modelo de concessão e gestão que abranja as três travessias.
“A nível rodoviário, e na Área Metropolitana de Lisboa e na própria cidade de Lisboa, há uma grande tendência do automóvel e muita dificuldade em encaixar mais automóveis e mais viagens de automóvel.”
Para Manuel Tão, uma eventual decisão de construir uma travessia exclusivamente ferroviária significaria “um grande avanço, porque estão a disponibilizar-se acessibilidades, quer a longo curso quer a nível local, que desencorajam o uso do automóvel de uma forma estrutural”.
3 horas até Madrid: o fim de 40 voos diários?
Atualmente, realizam-se cerca de 40 voos diários entre Lisboa e Madrid e não há ligação ferroviária direta entre as duas capitais europeias. De comboio, a ligação ferroviária requer apanhar três comboios e 9 horas de viagem.
Com a alta velocidade a unir as duas cidades em três horas em 2034, o comboio passa a competir com o avião e poderá colocar-se a hipótese de eliminação das pontes aéreas em viagens como Porto – Lisboa ou até Lisboa – Madrid.
Em França, a medida já foi adotada – nos casos em que haja comboio a fazer viagem em menos de duas horas e meias, os voos deixam de poder realizar-se. Já este ano, Espanha anunciou a intenção de fazer o mesmo.
Recorde-se que quando estiver concluída, a ligação de alta velocidade entre Lisboa e Porto vai permitir serviços ferroviários diretos entre as duas cidades com a duração de 1 hora e 15 minutos.
Com a concretização da alta velocidade para Madrid, Manuel Tão tem poucas dúvidas: “tudo aquilo que é o tráfego aéreo entre as capitais ibéricas desaparece por completo”.
Não se sabe, ainda, como será financiada, nem se será exclusivamente uma travessia ferroviária ou também rodoviária, mas há mais de três décadas que é discutida, ainda antes da inauguração da ponte Vasco da Gama. Em 2008, foi anunciada a localização Chelas – Barreiro, mas o projeto não chegou a avançar. Mais recentemente, surgia como peça fundamental do Plano Ferroviário Nacional, que teve o seu relatório ambiental em fase de consulta pública até março deste ano.
Agora, após o anúncio da passada terça-feira, por parte do primeiro-ministro, Luís Montenegro, tudo aponta para que a nova travessia avance mesmo. A concretização do aeroporto assim obriga, mas há muitas outras razões para que a obra se concretize.
Frederico Raposo
Nasceu em Lisboa, há 32 anos, mas sempre fez a sua vida à porta da cidade. Raramente lá entrava. Foi quando iniciou a faculdade que começou a viver Lisboa. É uma cidade ainda por concretizar. Mais ou menos como as outras. Sustentável, progressista, com espaço e oportunidade para todas as pessoas – são ideias que moldam o seu passo pelas ruas. A forma como se desloca – quase sempre de bicicleta –, o uso que dá aos espaços, o jornalismo que produz.
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Apenas gostaria de sugerir que a TTT viesse a ter também trânsito rodoviário nem que seja pelo menos só para corredores do Bus e para transporte de mercadorias, evitando assim que tragam os particulares para Lisboa através desta ponte conforme pretendem.
E já agora não fechem definitivamente o Aeroporto Humberto Delgado! Mantenham-no nem que seja para vôos nacionais diurnos e reduzam o tamanho deste de forma a criar um parque florestal na área que deixará de ser usada!
O artigo tem alguns erros como a “ligação directa Cascais – Sintra” e a “Chelas-Olaias é a segunda estação em Lisboa para quem entra pela TTT” ora isso depende do sentido, ambas Marvila e Olaias serão a primeira estação, a primeia no sentido Oriente e a segunda no sentido Entrecampos
Será um erro não fazer o tabuleiro rodoviário. Mais não seja como alternativa ao comboio, através de autocarros públicos. Desde que haja transportes públicos suficientes e eficientes as pessoas que trabalham em Lisboa não têm necessidade de utilizar o seu veículo particular diariamente. Para aqueles que não podem prescindir do carro criar um programa para utilizadores frequentes com um custo mensal de utilização equivalente ao custo mensal de travessias da ponte utilizando transporte público (autocarro ou comboio). Os restantes pagam tarifa normal, que tal como os primeiros, servirá para suportar os custos de operação e manutenção relativa ao tabuleiro rodoviário e percentualmente à restante estrutura de suporte da ponte.
A ideia da posterior criação de uma zona florestal aquando da desactivação do aeroporto Humberto Delgado, seria como criar o segundo pulmão que falta a Lisboa, com enormes beneficios à qualidade do ar. Um planeamento correcto desta zona com muitas áreas arborizadas e areas de lazer para a população lisboeta seria muito bem visto.
Mais do que ligar Lisboa ao futuro aeroporto ou criar finalmente uma ligação de alta velocidade a Madrid, a nova ponte sobre o rio Tejo vai permitir diminuir tempos, aproximar localidades e criar novas ligações dentro da Área Metropolitana de Lisboa, vai também contribuir para o empobrecimento da cidade, aumentar o número de despejos, e encarecer ainda mais o nível de vida para já que o não pode suportar mesmo.
Lisboa passará assim a ser uma cidade de ricos, sem identidade, sem população local, apenas com alta sociedade e turismo, sendo se calhar isso mesmo que se pretende.
Quanto ao resto, bem eu estou para ver…
Estou para ver como é que o comboio vai chegar ao dito novo aeroporto, a TTT chega ao Barreiro, e segue a directa para o Pinhal Novo. Se o aeroporto fica mesmo no campo de tiro de Alcochete, não vejo nenhuma linha planeada para lá.
Estou para ver que como dizem, se a TTT não tiver tabuleiro rodoviário, vai incentivar o uso do transporte público como alternativa. ERRADO… ainda ninguém aprendeu que o português NÃO larga o carro nem por nada deste mundo, nem que existisse o teletransporte… Prova disso, o funcionamento da carris metropolitana, neste momento temos na AML um aumento de oferta de autocarros superior a 60% do que em 2020. Alguém largou o carro por causa disso???? Não…ainda está pior conforme foi dito, mais e mais carros. Temos autocarros que oferecem uma alternativa de certas zonas com ligações directas ao Marquês de Pombal em 30 minutos, por exemplo, Alguém anda neles?
Não, preferem gastar 60 a 90 minutos, todos os dias, na IC19, para chegarem ao mesmo sitio.
Desenganem-se, e não fiquem à espera de milagres.
Porque terá de ser em dez anos?
Deveria ser antes da abertura do Novo Aeroporto….