Um convidado raro e até mesmo indesejado. É assim que o carro é visto em Friburgo, a cidade da ponte sudoeste da Alemanha onde os novos bairros são desenhados para reduzir a circulação de carros e incentivar os acessos pedonais e cicláveis. O segredo não está na vontade individual, mas numa regra de ouro que a cidade aplica desde os anos 90: primeiro constrói-se a rede de transportes e só depois o bairro.
Há muito que aqui existe uma tradição ecologista e participativa entre os residentes: várias decisões com impacto no território foram mesmo tomadas pela população, em referendos locais. E isso reflete-se, hoje, nas escolhas de mobilidade. A grande maioria da população escolhe deslocar-se a pé, de bicicleta ou de transporte público, relegando o automóvel para uma posição marginal na cidade – que é incentivada pelo próprio desenho dos bairros.
Desde os anos 1990 que Friburgo está empenhada nisto. A estratégia baseia-se na prática urbanística conhecida como Desenvolvimento Orientado para o Transporte (TOD – Transit Oriented Development, em inglês), em que a expansão urbana da cidade acontece de mãos dadas com o planeamento de redes de transporte, como a introdução de uma linha de elétrico ou metro, reduzindo a necessidade do recurso ao automóvel.
Como aconteceu primeiro em Rieselfeld e depois no bairro ecológico de Vauban (erigido no lugar de uma antiga base militar e desenhado pelo município em articulação com os próprios residentes). O transporte público foi desenhado para acompanhar a chegada dos primeiros moradores e desincentiva a utilização do carro.
À semelhança de Lisboa, que tem como objetivo alcançar a neutralidade carbónica em 2030, também Friburgo apresenta metas ambiciosas, procurando reduzir em 40% as emissões de gases com efeito de estufa no setor dos transportes até 2030, face a valores de 2010, e almejando a neutralidade carbónica em 2035. Mas, ao contrário do que acontece em Lisboa, em que a utilização do automóvel tem vindo a aumentar, a cidade alemã regista notáveis avanços na mobilidade transportes, com 62% das deslocações a serem realizadas e pé e de bicicleta. Em Lisboa, o setor dos transportes representa 43% do total de emissões.
A estratégia de Friburgo para a mobilidade “baseia-se numa abordagem de modelação científica”, em que coexistem “várias medidas diferentes, não só de mobilidade, mas também de planeamento urbano”, explica Franziska Schreiber, diretora interina da Unidade de Mobilidade do município de Friburgo. Ao todo, o Plano de Mobilidade Climática apresenta 65 medidas individuais que, “combinadas, vão ajudar a alcançar as metas climáticas no setor da mobilidade e dos transportes”.
Para além da aposta na expansão da rede de transportes públicos e da mobilidade em bicicleta, a regulação da mobilidade automóvel é um dos vetores desta estratégia, procurando reorganizar o estacionamento e desenvolver novas áreas urbanas menos dependentes do automóvel.
Esta reportagem teve o apoio das Bolsas de Jornalismo Portugal Alemanha, uma iniciativa da Associação de São Bartolomeu dos Alemães em Lisboa, coordenada pelo Goethe-Institut Portugal.
Uma cidade em que o carro não é rei
Franziska Schreiber chega à entrevista com a Mensagem, no passado mês de dezembro, de bicicleta. É o seu meio de transporte na cidade, tal como o de uma grande parte dos habitantes.
Em 2023, 62% das deslocações em Friburgo eram realizadas a pé ou de bicicleta. Se a este valor for somada a percentagem da utilização do transporte público, ficamos a saber que 76% das deslocações eram feitas sem recurso ao automóvel, cuja utilização se cifrava nos 24%. Nas viagens para o local de trabalho, a utilização da bicicleta é ainda mais expressiva, com 49% dos trabalhadores a escolher este modo de transporte. Entre 2017 e 2023, a utilização da bicicleta passou dos 23% para os 33% e a utilização do automóvel caiu nove pontos percentuais.
Como se deslocam os habitantes de Friburgo?
De bicicleta: 33%
A pé: 29%
De transportes públicos: 14%
De automóvel: 24%
Dados de 2023
Friburgo não foi sempre assim.
Nos anos 1970, a pedonalização do centro histórico marcou uma viragem na visão da mobilidade que, desde então, tem vindo a marcar a evolução da cidade. “Não era assim no passado”, explica Franziska. “Anteriormente, a frente do edifício da Câmara Municipal, que agora é uma praça cheia de vida, era um grande parque de estacionamento”.
O transporte primeiro, a casa depois
Nos anos 1990, o município inaugura uma nova forma de pensar a sua expansão urbana. “A forma como se integra a planeamento urbano e o planeamento dos transportes sofreu uma alteração”. Nos novos bairros que surgiam na cidade, o transporte público adquiriu um lugar central no planeamento, refletindo a visão que Friburgo projetava para o futuro da mobilidade. Nesta visão, privilegia-se as deslocações ativas – a pé e de bicicleta – e o transporte público, em detrimento do automóvel, desenhando um espaço público que convida à estadia e ao usufruto.
É aqui que entra o Desenvolvimento Orientado para o Transporte.
A fase de planeamento do bairro de Rieselfeld contemplou, desde o ínicio, uma linha de elétrico para assegurar a ligação ao centro da cidade. Os primeiros moradores chegaram em 1996 e o elétrico entrou em operação no ano seguinte. No bairro de Vauban, a sul, o plano foi idêntico, com o elétrico a circular pela rua central do bairro e ligando-o ao centro.
“O desenvolvimento dos bairros passou a fazer-se de mãos dadas com o transporte público”, relata Franziska.
Em breve, o mesmo acontecerá no futuro bairro de Dietenbach, um dos maiores projetos de expansão urbana da Alemanha. A construção do novo bairro na zona ocidental da cidade, que visa responder ao crescimento populacional da cidade, foi alvo de referendo local em 2019, tendo recebido a aprovação dos habitantes de Friburgo. Ali vão nascer cerca de 6900 habitações para 16 mil novos residentes da cidade e o bairro foi pensado e desenhado para ser neutro em carbono, incluindo várias infraestruturas urbanas – escolas, creches, zonas verdes e equipamentos comunitários.
O novo bairro foi pensado para ser um distrito ecológico, com telhados e fachadas verdes e edifícios energeticamente eficientes. Para além disso, está prevista uma quota de 50% de habitação a custos controlados.
No centro da política de mobilidade estará a expansão da rede de elétricos para aqui, com a construção de três paragens dentro do futuro bairro.
O esquema rodoviário proposto procura funcionar como desincentivo à utilização do automóvel e promovendo baixas velocidades e baixos níveis de tráfego, de forma a que apenas circule de carro quem ali se dirige. A política de estacionamento vai promover a construção de “garagens de bairro” – parques de estacionamento em silo, em número reduzido e espalhados pelo bairro, evitando estacionamento nas ruas residenciais.
Ao nível da rua, Dietenbach não vai ter estacionamento automóvel, “exceto para pessoas com deficiência, acesso de serviço e car sharing”, explica Franziska Schreiber. O estacionamento vai concentrar-se, sobretudo, em estruturas de estacionamento descentralizadas – como silos automóveis localizados em diferentes áreas do bairro.
Em Dietenbach, o objetivo passa por criar 0,5 a 0,7 lugares de estacionamento por habitação, um valor inferior aos requisitos mínimos de estacionamento praticados em Lisboa – entre os 0,7 e os 1,25 por alojamento habitacional.
Mudar hábitos
Franziska Schreiber aponta os três pilares da política de mobilidade de Friburgo – “o primeiro é procurar reduzir a dependência automóvel, através do desenho de uma cidade de distâncias curtas – a cidade dos 15 minutos”. A cidade “nunca será 100% livre de automóveis”, diz, mas a expansão da cidade para novas áreas deve procurar uma “transição para modos de transporte sustentáveis”.
O segundo pilar, explica, “consiste em transferir o tráfego automóvel, que consome muitos recursos, para modos de transporte ecológicos, como o andar a pé, a bicicleta, transportes públicos ou a mobilidade partilhada”. O terceiro e último pilar centra a atenção na gestão do tráfego “de forma compatível com a cidade, reduzindo o impacto do ambiental do tráfego automóvel inevitável, através da promoção da mobilidade elétrica”.
“É uma questão de oferecer infraestrutura atrativa e confortável para andar a pé e de bicicleta.”
“Estes são os pilares que se refletem sempre que desenhamos novas áreas [da cidade].”
Além da política de mobilidade, o desenho dos bairros também é uma preocupação, promovendo uma utilização de “usos mistos” – isto é, o espaço não deve ser ocupado apenas por habitação, mas também por comércio e serviços.
O município de Friburgo tem como objetivo a finalização da construção da linha de elétrico de Dietenbach “quando os primeiros 500 residentes se mudarem”, afirma a responsável da Unidade de Mobilidade do município.
“É muito importante alterar hábitos e comportamentos desde o primeiro momento, oferecendo boas alternativas [ao automóvel].”
A garantia da oferta de uma rede de transportes públicos a funcionar desde o primeiro momento é especialmente importante para alcançar as metas de mobilidade sustentável no futuro bairro, considera, já que “Dietenbach está algo afastado [do centro]. Se não houver boas alternativas, escolhe-se o automóvel. Se houver boas alternativas, a escolha é clara”.
Vauban, bairro moldado pela participação dos vizinhos
“Existe um espírito ecológico em Friburgo, muitos movimentos de base comunitária, associações de vizinhos, etc. São pessoas ecologicamente conscientes e acho que é por isso que tem sido possível avançar assim”, afirma Franziska Schreiber.
Saímos da entrevista com a responsável do município, no centro da cidade, e apanhamos um elétrico até ao bairro de Vauban.
Em 15 minutos, chegamos à rua central do bairro, a Vaubanallee – o elétrico percorre toda a avenida, num canal relvado. Também aqui se reflete a opção urbanística do Desenvolvimento Orientado para o Transporte. Neste bairro, de 5200 habitantes, os automóveis não têm um percurso linear, são obrigados a trocar de sentido e de arruamento e, também por isso, são visão rara. Aqui, os passeios são largos, repletos de moradores a caminho do trabalho e crianças que circulam com autonomia, a caminho de casa.
Seguimos a pé pela avenida. Vizinhos com sacos saem da mercearia local que é uma cooperativa detida por um grupo de moradores. Dos lados, edifícios habitacionais – vários são cooperativas de habitação – com um máximo de três e quatro andares. Plantas nas varandas, muitos espaços verdes nas travessas e ruas interiores. Respira-se ar puro e aproveita-se o notável silêncio. Não por se tratar de um espaço com poucos habitantes – veem-se dezenas de pessoas nas ruas – mas porque quase não há trânsito motorizado.
Num banco, encontramos Almut Schuster, que nos espera. Vem explicar-nos o bairro, dizer como funciona e como tomou a forma que tem hoje. Explica que “é perfeito para famílias”.
É música freelance e foi uma das primeiras moradoras no bairro. Chegou em 1999 e viveu aqui durante 17 anos. Mudou-se para um dos primeiros edifícios construídos de raiz, na Vaubanallee. “Tivemos barulho da construção durante seis anos, durante todo o processo de desenvolvimento [do bairro]”, conta. O silêncio chegou depois, mas valeu a pena.
Este é um bairro desenhado pelos seus próprios residentes, em parceria com o município. Alguns edifícios antigos, de uso militar, foram reaproveitados, depois de o município ter sido convencido a não demolir todas as estruturas, conta Almut. Alguns tinham sido construídos pelo exército francês, que aqui manteve uma presença militar até 1992. O espaço foi comprado pelo município de Friburgo e, em 1993, a visão de um bairro socio-ecológico e auto-organizado começou a tomar forma, com o objetivo de converter edifícios militares em habitação acessível. Em 1994, foi fundado o Forum Vauban, juntando a vontade de populares e a colaboração de especialistas e lançado um concurso de ideias.
A partir daí, município e cidadãos juntaram-se, num processo participado, para fechar o desenho do bairro e da sua rede viária, numa visão de bairro assente num espaço praticamente livre de automóveis.
“Para mim, foi completamente fascinante. Era como uma comunidade de verdade. Ficámos a conhecer toda a gente e todos tinham interesse [no bairro].”
Na altura, explica, “não havia lojas nem transporte público, nada. O que podemos fazer: essa era a questão. Fundámos a mercearia, por exemplo, que agora é uma cooperativa”. Planeavam atividades de grupo e eventos artísticos. Foi fundado um “grupo de ação” para a mobilidade, promovendo a bicicleta, reivindicando melhorias na infraestrutura ciclável e propondo alterações à rede viária para garantir um bairro com baixos níveis de tráfego rodoviário. Este grupo ainda hoje está ativo, lançando propostas de alteração da configuração do espaço público e reunindo assinaturas em petições.
O elétrico chegou ao bairro em 2006, anos depois dos primeiros moradores. Almut mal se lembra de o usar, já que, à semelhança de Franziska, usa a bicicleta todos os dias nas suas deslocações.
Em 2005, já com o bairro construído, nasce a Associação do Bairro de Vauban, de que Almut faz parte. Por saber falar “um pouco de inglês e de francês”, trabalhou como relações públicas do bairro e como guia para grupos interessados em visitar o bairro e compreender o seu funcionamento.
“Tornei-me muito ativa, porque parecia única a possibilidade de poder fazer verdadeiramente a diferença com esta cooperação com o município.”
Almut já não vive em Vauban, mas trabalha na associação do bairro, num dos edifícios convertidos a partir do anterior uso militar e que agora alberga o estúdio de música em que trabalha. O Atelier Kunst Vauban – o ateliê de arte do bairro – de que faz parte, reúne mensalmente, promove eventos e exposições.
Um bairro em que 40% não tem carro
Por ser música, não ter automóvel surgiu naturalmente. “Não se fica rica [com a música]”, diz. Hoje, a viver fora do bairro, continua sem ter um carro. Não trocava a sua bicicleta por um. “Prefiro outras coisas. Tenho um jardim, por exemplo. É melhor do que um carro.”
Explica que, em Vauban, tal como acontecerá em Dietenbach no futuro, há pouco estacionamento na rua. Os moradores estacionam, sobretudo, em dois silos automóveis instalados em pontos diferentes do bairro. Quem não tem carro, continua a poder utilizar um. No bairro, há lugares de estacionamento reservados para sistemas de partilha de automóveis por subscrição, utilizados por vários moradores. “Por pouco dinheiro, tínhamos o luxo de utilizar um automóvel de vez em quando”, recorda.
Friburgo chegou a ser a única cidade alemã em que a utilização do carro se encontrava em queda.
Em Vauban, 40% dos agregados familiares não tem automóvel.
Junto à praça central do bairro, de frente para o Stadtteilzentrum Vauban – o centro comunitário – decorre o mercado semanal, onde se dispõem várias bancas de produtos locais. Era um edifício militar do tempo da Alemanha nazi, recorda Almut.
É o edifício mais antigo do bairro, mantido e reconvertido. Hoje, é o “coração do bairro, onde as pessoas se encontram”, explica a ex moradora. Este espaço público nasceu da vontade dos moradores, que lutaram para que fosse formalmente criara. “Era só um espaço vazio”, conta. As pessoas juntaram-se: um arquiteto paisagista ajudou a desenhar, um carpinteiro “patrocinou” a colocação dos bancos. “Agora, vemos incríveis cerejeiras. Ainda se podem ver as fotografias de como as pessoas escavaram buracos para as plantar.”
A praça nasceu quando “um grupo de pessoas e especialistas teve a paciência para convencer a Câmara Municipal e encontrar patrocinadores. Foi assim que aconteceu.”
Lisboa: e o Vale de Santo António?
À semelhança de Friburgo, também Lisboa está a planear um dos maiores projetos de desenvolvimento urbano da cidade das últimas décadas. Numa das zonas mais densamente povoadas da cidade, junto ao bairro de Sapadores e ao eixo da Rua Morais Soares, está a preparar-se o preenchimento um dos últimos vazios urbanos do centro da cidade.
Em terrenos de propriedade pública e ao longo da próxima década, vai nascer a Urbanização do Vale de Santo António – um bairro com 2400 habitações de renda acessível, num investimento orçado em 750 milhões de euros e com prazo de conclusão até 2036.
A malha urbana prevista pelo plano de urbanização contempla um bairro de usos mistos, com a construção de equipamentos públicos como escolas, espaços verdes e comércio local, privilegiando a proximidade e a acessibilidade pedonal.
No total, a nova urbanização vai permitir a chegada de seis mil novos residentes a uma zona já densamente povoada e que não conta, atualmente, com nenhum meio de transporte de alta capacidade – como seria o metropolitano ou uma linha de elétrico.
Apesar do conceito apresentado, o Plano de Urbanização não aparenta refletir, no seu desenho, uma visão de cidade que privilegie o transporte público e as deslocações ativas em detrimento do carro. O plano não propõe, de forma clara, a diminuição do uso do carro no futuro bairro e prevê, antes, a criação de milhares de lugares de estacionamento.
O plano, aprovado pela Câmara Municipal de Lisboa em maio de 2023, baseia-se em estudos de tráfego que preveem um aumento da utilização automóvel de 39% na zona, com 8650 viagens diárias. Assim, de modo a acomodar o tráfego e a ocupação esperados, o plano prevê a construção de 5500 lugares de estacionamento – 3000 em silos e estruturas subterrâneas e 2500 na via pública. Para cada uma das 2400 habitações, será construído um lugar de estacionamento.
Apesar de não ser ainda conhecido o meio de transporte escolhido para servir o novo bairro e as zonas densamente povoadas à volta, o plano prevê a introdução de um canal dedicado para a circulação de transporte público na principal rua a atravessar a zona – a Avenida Mouzinho de Albuquerque. Esta futura linha de transporte público poderá vir a tomar a forma de um elétrico ou um BRT – isto é, uma linha de autocarro segregada do restante tráfego rodoviário, não sendo ainda conhecida uma decisão. Esta interrogação contraria os planos iniciais, conhecidos em 2012, que anunciavam, de forma clara, a criação de “uma linha de elétrico rápido”.
Recorde-se que, até 2030, Lisboa assumiu a meta de redução da utilização do automóvel até um máximo de 34% de viagens realizadas na cidade. Em 2017, o automóvel era utilizado em 46% das viagens (são os últimos dados oficiais), segundo o MOVE 2030 – documento que define a estratégia de mobilidade de Lisboa até 2030.
Frederico Raposo
Nasceu em Lisboa, há 32 anos, mas sempre fez a sua vida à porta da cidade. Raramente lá entrava. Foi quando iniciou a faculdade que começou a viver Lisboa. É uma cidade ainda por concretizar. Mais ou menos como as outras. Sustentável, progressista, com espaço e oportunidade para todas as pessoas – são ideias que moldam o seu passo pelas ruas. A forma como se desloca – quase sempre de bicicleta –, o uso que dá aos espaços, o jornalismo que produz.
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