Sempre que viajo, levo comigo um hábito (para além da bagagem que é sempre uma mochila): observar atentamente as cidades que visito e compará-las com Lisboa, procurando identificar soluções, boas práticas e ideias que possam ser adaptadas à nossa realidade. Mais do que um exercício de curiosidade, é uma forma de avaliar onde estamos, perceber onde podemos melhorar e, sobretudo, inspirar propostas concretas para tornar Lisboa mais funcional, segura, verde e agradável para quem nela vive e trabalha.
Nesta viagem a Manchester, aproveitei para analisar de perto vários aspetos da vida urbana – desde os transportes públicos à gestão do espaço público – e recolher exemplos que, se bem aplicados, poderiam elevar significativamente a qualidade de vida na nossa cidade. Se tiverem a paciência de me ler até ao fim talvez – juntos – possamos melhorar a nossa cidade.
– Transportes Ferroviários
A rede ferroviária que serve Manchester é muito antiga, recuando a 1830 com a “Liverpool and Manchester Railway” que a primeira ferrovia intercidades do mundo ligando as duas cidades.
Na estação de “Manchester Picaddilly”, construída originalmente em 1842 com o nome Store Street Station, renomeada Manchester London Road em 1847 sendo que só em 1960 adotou o nome Manchester Piccadilly. Os admiradores dos comboios (entre os quais me incluo) podem aqui admirar parte do que é a infraestrutura ferroviária moderna. Na estação encontramos locomotivas como a Hitachi Class 802, usada pela operadora TransPennine Express. Este modelo específico (802 213) é um comboio bi-modo, ou seja, pode operar tanto com eletricidade como em motor diesel, o que garante a operação em linhas parcialmente eletrificadas.
A locomotiva é fabricada pela Hitachi Rail e tem como velocidade máxima de 225 km/h em modo elétrico e 201 no diesel. O uso no Reino Unido começou em 2018. As composições oscilam entre 5 a 9 carruagens e para além da TransPennine Express também é usada pela “Great Western Railway”. Como curiosidade, a locomotiva que vi em “Manchester Piccadilly” tinha uma pintura com as cores do arco-íris, em apoio à comunidade LGBTQIA+.
Também na mesma estação estava um automotora CAF Class 331 “Civity”, fabricado pela empresa espanhola CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) e, utilizada neste caso pela Northern Trains, na frota usada em serviços regionais e suburbanos no norte de Inglaterra. Foi nesta composição que viajei até ao parque natural ” Peak District National Park”, a cerca de uma hora de distância, experimentando o extremo conforto do veículo, com wi-fi gratuito, carregadores para USB e espaços para bicicletas (muito usadas nas viagens até Peak. A CAF Class 331 é uma “Unidade elétrica múltipla (EMU)” com 160 km/h de velocidade máxima e circulando com entre 3 a 4 carruagens. O veículo chegou ao Reino Unido em 2019 e é usado nas rotas Manchester/Liverpool e Manchester/Leeds, e nas ligações ao Aeroporto de Manchester.
Estes dois exemplos demonstram o estado moderno e confortável que tem actualmente a rede ferroviária regional no Reino Unido. Comparando com a rede ferroviária suburbana de Lisboa, a cidade portuguesa não fica nem na fotografia… Com efeito, existem grandes diferenças. Enquanto que a cidade inglesa tem material circulante moderno fabricado entre 2018-2019, Lisboa deixou-se ficar bem para trás… Os comboios são os Série 2240 (Sorefame, anos 1980-90), os Série 3400 (CAF, 1999-2004) mais modernos mas já com mais de 20 anos e os mais modernos, os Série 3500 (Stadler, 2019-2022). As composições, quase todas não têm Wi-Fi gratuito e poucas têm carregadores USB.
Os nossos comboios operam tipicamente a 120 km/h máximo (vs 140-225 km/h das Class 802). É verdade que estes comboios estão numa fase renovação gradual da frota, enquanto o Reino Unido fez investimentos massivos em material novo nos últimos anos, resultando numa experiência de viagem substancialmente mais moderna e confortável do que a de Lisboa.
– Papeleiras Inteligentes
Encontramos em Manchester um total de 51 papeleiras inteligentes “Bigbelly Solar Compactor” instaladas pelo Manchester City Council no centro da cidade em 2019. A cidade inglesa concentrou estes equipamentos nas zonas que identificou como sendo de “grande fluxo pedonal” (o que foi um critério inteligente): London Road, Piccadilly Gardens, Market Street, Cross Street, St Ann’s Square, Exchange Square e St Peter’s Square.
Estas BigBelly são capazes de conter até oito vezes mais resíduos do que as papeleiras convencionais reduzindo assim a quantidade de ciclos de recolha com as consequentes poupanças em tempo e energia (Fala-se em reduções de até 70% no número de recolhas). Infelizmente, não encontrei indícios de que, desde 2019, a cidade tenha aumentado esta quantidade de papeleiras inteligentes. Em todo o Reino Unido deverão existir pouco mais de quatro mil compactadoras inteligentes deste tipo em cidades como, p. ex., Londres e Southampton.
Em Lisboa, a utilização de papeleiras inteligentes ainda é limitada, tanto em número como em distribuição geográfica. A Câmara Municipal de Lisboa realizou entre 2017 e 2019 alguns projetos-piloto com papeleiras compactadoras solares, sobretudo em zonas com elevado fluxo turístico, como o eixo da Baixa-Chiado e a Avenida da Liberdade e, mais recentemente, até ao Campo Pequeno, Avenidas Novas e Alvalade, mas não parece existir uma estratégia de expansão ou cobertura sistemática semelhante à observada em Manchester. Até o início de 2025, existiam apenas cerca de 40 novas papeleiras inteligentes em seis freguesias distintas (Alvalade, Avenidas Novas, Belém, Misericórdia, Santa Maria Maior, Parque das Nações).
Ao contrário de Manchester, que concentrou as unidades em locais de grande afluxo pedonal de forma planeada, Lisboa não estabeleceu critérios públicos transparentes para a localização destes equipamentos. Além disso, as iniciativas existentes em Lisboa surgiram maioritariamente associadas a projetos de inovação urbana ou parcerias com empresas tecnológicas, e não de forma integrada na política municipal de resíduos.
Em termos de vantagens operacionais, as papeleiras inteligentes instaladas em Lisboa apresentam resultados semelhantes aos de Manchester: redução do número de recolhas, diminuição do consumo de combustível e menores emissões mas o número de unidades nunca ultrapassou algumas dezenas e, em muitos casos, não foi assegurada a sua manutenção a médio prazo. Em várias freguesias, como Arroios, Avenidas Novas ou Campo de Ourique, continuam a ser utilizadas papeleiras convencionais, mesmo em zonas com elevada densidade pedonal.
Lisboa dispõe, no entanto, de um Acordo de Execução com as Juntas de Freguesia que transfere para estas a competência de colocação e manutenção de papeleiras, o que dificulta a coordenação de uma estratégia municipal unificada para este tipo de inovação. De facto, a gestão das papeleiras (incluindo instalação e manutenção) é descentralizada às Juntas de Freguesia com competência atribuída via Acordos de Execução, dificultando uma política municipal coordenada de resíduos e inovações tecnológicas para papeleiras inteligentes
Em suma, enquanto Manchester investiu numa rede concentrada e funcional de papeleiras inteligentes em zonas de elevado tráfego pedonal, Lisboa continua com uma implementação dispersa, sem escala ou continuidade, limitando o seu impacto ambiental e operacional no sistema de gestão de resíduos urbanos.
– A omnipresente JC Decaux
Percorrendo as ruas de Manchester encontrei uma quantidade de painéis digitais e abrigos de autocarro concessionados à multinacional francesa. A questão parece perseguir-me tendo feito, de facto, já vários artigos sobre o assunto até prestado declarações à televisão que mereceram uma referência no programa “Irritações”. Há assim uma certa dose de ironia ao regressar, novamente, a este tema…
O “Manchester City Council” assinou em 2020, e por 10 anos, um contrato para a instalação e operação de 86 Community Information Panels (CIPs) (AKA “MUPIS digitais”), num total de 172 ecrãs digitais de 86″, distribuídos por vários pontos centrais tais como os painéis que encontrei em Piccadilly, Deansgate, Market Street e Northern Quarter. Estes CIPs combinam publicidade comercial com mensagens de serviço público, são – supostamente – alimentados por energia renovável e mantidos por técnicos que usam veículos elétricos, fomentando a sustentabilidade segundo está estipulado no contrato. Contudo, ao caminhar e passar por vários destes “CIPs” não encontrei mensagens da autarquia enquanto que em Lisboa a percentagem do total dos conteúdos municipais ronda os 30%.
A manutenção destes painéis, em Lisboa, também não consta que seja feita por veículos eléctricos nem que a energia que os alimenta seja também de, exclusivamente, fontes renováveis. Em Manchester, a multinacional comprometeu-se a plantar 5 novas árvores por cada painel instalado, para além de apoiar programas como “A Bed Every Night” e vários estágios profissionais.
Em Manchester, por outro lado, o contrato dá grande destaque à inovação tecnológica, a serviços urbanos como Wi‑Fi, carregadores USB, os quais, de facto, se encontram em alguns (mas não todos) os abrigos de transportes da cidade assim como pontos de informação interativos e desfibrilhadores nos painéis. Destes, contudo, não encontrei nenhum embora encontrasse vários desfibrilhadores em diversos pontos da cidade mas longe de qualquer instalação da JC Decaux.
A relação actual da CML com a empresa francesa resulta de um contrato aprovado em setembro de 2022, com vigência prevista de 15 anos (mais 5, portanto, do que Manchester), depois de um concurso iniciado em 2017 e adjudicação formal confirmada em 2022 e executado já sob o actual executivo de Carlos Moedas. Não é claro, a esta data (2025.08.03) se já foram feitas todas as transferências financeiras entre estas duas entidades. Mas quando existirem a JC Decaux pagará à Câmara €8,3 milhões por ano, num valor indexado ao IPC anual.
Em Lisboa a empresa assegurou a substituição de mais de 2 mil abrigos (paragens de autocarro, 900 mupis (2 m²), dos quais pelo menos 10 % digitais, 125 grandes painéis digitais (que deram grande polémica devido ao seu contributo para a insegurança rodoviária), 75 sanitários públicos, com 10 % adaptados a pessoas com mobilidade reduzida (os quais, em agosto de 2025, ainda estavam quase todos fora de serviço) e ainda 40 mupis amovíveis, reservados para publicidade institucional e que a CML tem optado por concentrar nas freguesias históricas, nas zonas mais turísticas da cidade. O contrato de Lisboa inclui ainda uma subconcessão de 40 % do Lote 1 à MOP (Multimédia Outdoors Portugal), mantendo a JCDecaux como responsável única perante a CML (por imposição da Autoridade para a Concorrência).
Nesta comparação, também, Lisboa não sai em vantagem… Na capital portuguesa a multinacional conseguiu negociar um contrato de um prazo longo (15 anos) e existe a percepção de pouca fiscalização ou cuidado com os locais escolhidos (alguns já foram deslocados e outros MUPis novos foram instalados para, aparentemente, compensar a remoção de alguns painéis de muito grandes dimensões instalados em vias rodoviárias de grande circulação).
O contrato da JCDecaux com Manchester dá sinais de se tratar de um modelo mais moderno, digital e socialmente orientado, com responsabilidades claras sobre sustentabilidade e impacto urbano. Já o contrato em Lisboa, ainda que de maior escala e mais abrangente em termos de mobiliário urbano, é marcado por valores fixos à autarquia, longa duração e críticas quanto às localizações, volume dos painéis e fiscalização por parte dos serviços da CML.
– Passadeiras
As passadeiras em Manchester seguem os padrões que são comuns noutras cidades inglesas. Normalmente para as designar é usado o termo “zebra crossing” com faixas brancas largas e espaçadas sobre o pavimento escuro, em padrão “zebra”. As passadeiras das zonas menos frequentadas não têm semáforos, sendo o tráfego obrigado a parar sempre que um peão pisa ou se aproxima da passadeira.
Em algumas passadeiras encontramos as chamadas “balizas Belisha”: postes verticais com uma esfera laranja iluminada no topo que sinalizam visualmente a passadeira e que reforçam a visibilidade das passadeiras semaforizadas ou não semaforizadas (designadamente zebra crossings). O nome vem de Leslie Hore-Belisha, ministro dos Transportes britânico nos anos 1930, que introduziu este sistema em 1934. Estas balizas são compostas por um poste vertical geralmente pintado com riscas pretas e brancas e uma esfera laranja no topo, que é iluminada e intermitente (piscando de forma contínua), visível de dia e de noite.
A sua função é sinalizar de forma clara e permanente a presença da passadeira aos condutores, mesmo à distância ou em más condições de visibilidade. Ao contrário da sinalização apenas horizontal (risco no pavimento), esta solução introduz uma componente vertical, luminosa e intuitiva que ajuda a reduzir acidentes.
Apesar da sua eficácia, Lisboa não utiliza este tipo de sinalização vertical luminosa nas passadeiras. A adoção de balizas Belisha em locais de elevado risco de atropelamento – como os já identificados em várias freguesias – poderia reforçar a segurança rodoviária, sobretudo em zonas onde o tráfego automóvel não reduz naturalmente a velocidade.
Na comparação com Manchester, a sinalização e desenho das passadeiras em Lisboa revela claras deficiências em termos de visibilidade, acessibilidade e segurança rodoviária. Enquanto Manchester adopta de forma generalizada o modelo “zebra crossing” com faixas brancas largas sobre pavimento escuro e complementa este sistema com balizas Belisha – sinalização vertical luminosa altamente visível e intuitiva -, Lisboa continua a depender quase exclusivamente da marcação horizontal no pavimento, frequentemente desgastada e sem manutenção regular. A ausência de qualquer componente luminosa ou sinalização vertical específica em muitas passadeiras reduz significativamente a percepção de risco por parte dos condutores.
Além disso, as passadeiras em Lisboa estão muitas vezes implantadas com desníveis, lancis elevados ou declives acentuados, criando barreiras físicas a pessoas com mobilidade reduzida, carrinhos de bebé ou cadeiras de rodas. Ao contrário, em Manchester a maioria das passadeiras está ao nível do passeio ou com rampas suaves, cumprindo boas práticas de desenho urbano inclusivo.
Também importa referir que o Código da Estrada português obriga os condutores a ceder passagem ao peão que já se encontre na passadeira (n.º 1 do artigo 103.º do Código da Estrada), mas a prática revela que muitos automobilistas apenas reduzem a velocidade quando há semáforos ou lombas. Em cidades como Manchester, o respeito pela prioridade do peão em “zebra crossings” semaforizadas ou não semaforizadas é reforçado por medidas físicas, visuais e culturais — incluindo a presença sistemática das balizas Belisha.
A adopção de sistemas equivalentes em Lisboa, sobretudo nas zonas com maior histórico de atropelamentos (como já identificadas em freguesias como Avenidas Novas, Alvalade ou Arroios), poderia representar uma medida de baixo custo e alto impacto, melhorando a segurança rodoviária, a leitura do espaço público e o respeito pela prioridade do peão. A introdução de balizas luminosas verticais, associada a melhor pavimentação e nivelamento, deve ser considerada como prioridade nas futuras intervenções urbanas e requalificações.
Nas zonas mais centrais de Manchester existe uma grande profusão de ciclovias que, frequentemente, são cruzadas com passadeiras para peões, muitas das quais com piso de cor vermelha e com sinalização táctil para pessoas com deficiência visual. A cor vermelha não implica necessariamente (como em Lisboa) que estamos numa zona “perigosa” mas que se trata de um “crossing” controlado sendo que cores como “buff” (amarelado) são usadas em cruzamentos não controlados.
Indica a aproximação a uma zona perigosa de atravessamento pedonal (como em Lisboa) e é composta de material antiderrapante usando a cor para maior contraste visual. O acesso a estas passadeiras é feito com blocos com relevo tipo “blister” para alerta de travessia (que é obrigatório no Reino Unido mas ainda omisso em muitos atravessamentos). Como em Lisboa, muitas passadeiras não estão pintadas a branco e algumas até omitem qualquer referência a não o abaixamento do lancil (sobretudo fora das zonas mais centrais).
De sublinhar que o Reino Unido usa um sistema padronizado de pavimento táctil baseado na “Guidance on the use of Tactile Paving Surfaces” do Department for Transport. As superfícies tácteis devem ter cores contrastantes com a área envolvente para auxiliar pessoas com visão parcial. Em Manchester, como em outras cidades britânicas, existe uma distinção clara entre: Blister paving vermelho: usado em travessias controladas (semáforos, passadeiras zebra); Corduroy paving, usado para indicar escadas ou mudanças de nível; e Lozenge tactile: usado nas plataformas ferroviárias e no metro ligeiro de superfície.
Enquanto que em Manchester as passadeiras são frequentemente partilhadas entre ciclistas e peões (“parallel crossings”) em Lisboa estas são tipicamente reservadas para peões prevendo-se que os ciclistas devem desmontar (Artº 78 do Código da Estrada) e atravessar a pé (o que, sejamos sinceros, praticamente nunca acontece). A regra, em Lisboa, é usar faixas zebra pintadas a branco ou delimitadas com uma barra (nas vias estruturantes). Em alguns locais de Lisboa (ainda poucos: infelizmente) encontramos também sinalização táctil apesar de serem obrigatórios pela legislação portuguesa (DL 163/2006) tendo havido um grande investimento no contexto do Plano de Acessibilidade Pedonal com pico entre 2020 e 2021. Na capital portuguesa, mesmo onde há ciclovias, raramente há travessias mistas com peões e quando estas existem, nem sempre são sinalizadas de forma correcta. O piso antiderrapante é raro embora tenha começado a aparecer a partir de meados de 2020 em algumas freguesias da cidade.
– O sistema de metro ligeiro e o metropolitano
A cidade de Manchester está amplamente provida de uma rede de “trams” (metro ligeiro de superfície” gerida pela Metrolink. Esta rede foi inaugurada em 1992 e tem, actualmente, mais de 103 km de extensão tendo 8 linhas que ligam o centro da cidade inglesa às suas periferias e ao aeroporto de Manchester.
Nas zonas mais centrais as composições circulam pelas estações (em cais elevados) e em linhas que coexistem, em muitos pontos, com a circulação pedonal e rodoviária, de seis em seis minutos. O material circulante é composto por veículos Bombardier M5000, fabricados pela Bombardier/Alstom. Todas as estações estão situadas em locais junto a paragens de autocarros e à rede de comboios suburbanos o que garante um bom funcionamento em rede.
Dado que se trata de um metro ligeiro não é totalmente justo fazer uma comparação com o “metro pesado subterrâneo” de Lisboa cuja inauguração data de 1959 (o sistema de Manchester recua apenas até 1992). O sistema de Lisboa é, quase totalmente subterrâneo, enquanto que o de Manchester corre à superfície. Também em termos de capacidade há grandes diferenças com 200 passageiros por composição em Manchester contra 1200 no Metro de Lisboa. As velocidades, contudo, são comparáveis com 28 km/h em Manchester e 32 em Lisboa.
Um sistema como o Metrolink é de custo de operação e construção menor que um metro pesado e é compatível a circular em ruas e zonas mistas sendo capaz de servir com eficiência grandes cidades cercadas de zonas suburbanas. Já a opção de Lisboa por um sistema pesado, sobretudo subterrâneo, um pouco mais rápido e com maior capacidade, revela-se como menos adaptável a zonas menos densas e, consequentemente, de expansão mais difícil até à grande periferia que cerca a capital portuguesa.
Na prática, seria interessante avaliar, em breve, a expansão ou reconfiguração do sistema de transporte em Lisboa (por exemplo, para zonas como Loures, Odivelas exterior, Sacavém) e o modelo de Manchester poderia ser uma boa referência para sistemas tram-train ou de metro ligeiro suburbano.
Mas não poderíamos terminar esta comparação sem referir a linha 15E da Carris… Esta é, de facto, também um “metro ligeiro de superfície” mas tem apenas uma linha com 9 km entre Algés e a Praça da Figueira (Santa Maria Maior). Este 15E funciona em linha dedicada até Belém, mas coexiste com automóveis e autocarros no resto do percurso. Não possui (ao contrário de Manchester) estações elevadas e plataformas fechadas tendo o passageiro acesso directo pelo passeio. Os veículos de Lisboa (CAF Urbos articulados) transportam a mesma quantidade de passageiros dos veículos de Manchester (200) mas sofrem de mais interferências do trânsito (não tem prioridade semafórica como os seus pares de Manchester) e têm uma frequência muito menor.
A linha 15E poderia ser o primeiro estádio da modernização e expansão da rede de eléctricos de Lisboa e crescer até se tornar um verdadeiro sistema de metro ligeiro estruturante, planeado de raiz, com extensão metropolitana, infraestrutura dedicada e alta capacidade, funcionando como alternativa ao comboio e ao metro pesado. Embora a Carris não esteja na equação, o Metropolitano de Lisboa lançou o concurso para construção do metro ligeiro de superfície Odivelas-Loures, com 11,5 quilómetros de extensão e 17 estações, com conclusão prevista até 2029 o que, apesar da data tardia, poderá ser um passo para completar o sistema de transportes que serve a cidade.
– População
No que respeita a população residente, Lisboa e esta conhecida cidade inglesa são semelhantes (o que me surpreendeu), dado que ambas têm cerca de 550 mil habitantes.
Existem, contudo, diferenças muito assinaláveis…
Desde logo, Manchester é mais jovem e tem um dinamismo empresarial e demográfico muito maior: a idade média é de cerca 34 anos e a sua população aumentou quase 9% na última década, como consequência da sua capacidade para atrair jovens estudantes, profissionais qualificados e imigrantes. Em contraste, Lisboa tem vindo a perder residentes na última década, com uma população envelhecida (idade média acima dos 44 anos) e em declínio até recentemente, embora haja sinais de estabilização populacional graças ao peso na economia do turismo, ao afluxo de nómadas digitais, de “residentes não-habituais” (reformados do norte da Europa) e, sobretudo, ao afluxo de imigrantes não qualificados oriundo do espaço lusófono e da península do Industão para empregos ligados ao turismo e à restauração e comércio.
Se olharmos para a economia local, a cidade inglesa é mais dinâmica e mais diversificada do que Lisboa com um extenso programa de recuperação urbana e um ecossistema universitário de grande qualidade e bem integrado com as empresas locais. O PIB per capita da região da chamada “Greater Manchester” aproxima-se dos 37 mil euros, graças a sectores tais como tecnologia, finanças, biociências e a uma densa rede de indústrias criativas de pequena e média dimensão que se podem observar em praticamente todas as ruas da cidade.
Lisboa, por seu lado, apesar de ser a capital do país, tem um PIB per capita inferior, que ronda 31 mil euros e depende demasiado do turismo, dos serviços e da administração pública para assegurar este valor comparativo. Se descontarmos o peso (exagerado) da Administração Pública na cidade vemos que a nossa cidade se encontra quase num regime de monocultura demasiado dependente do turismo.
Manchester integra uma estratégia nacional de desconcentração do poder económico no Reino Unido (“Northern Powerhouse”), recebendo através de um conjunto de programas investimento público e privado. Lisboa, pelo contrário, continua a ser o centro político e económico dominante do país mas tem, comparativamente, menor autonomia orçamental e uma inferior capacidade de captação de grandes investimentos internacionais: uma consequência das limitações que, em Portugal, todos os municípios têm e que é uma consequência nefasta do centralismo nacional que impacta, até, a própria capital do país.
Em suma, a cidade Manchester é mais jovem, cresce mais depressa e tem uma economia mais dinâmica e diversificada. Por seu lado, Lisboa está mais envelhecida, estagnada do ponto de vista demográfico (apesar de sinais positivos recentes mas de tom provisório) e, sobretudo, depende uma economia mais dependente de sectores vulneráveis a flutuações do clima económico mundial ou de fenómenos com a pandemia da COVID-19, como o turismo.
– Espaços Verdes
Não sendo a regra, é possível encontrar em algumas ruas sem espaços verdes (os pequenos jardins de rua são raros) floreiras suspensas em candeeiros. Tratam-se das “lamp-post hanging baskets” tipo “hayrack” com cestos pendentes metálicos forrados com fibra de coco (coir) ou coco‑fibra, fixados com suportes metálicos ou abraçadeiras ao poste. Não encontrei estatísticas públicas exactas para toda a cidade, mas muitas ruas centrais (p. ex. no centro histórico, áreas comerciais e zonas pedonais) usam centenas desses cestos durante a primavera e verão. É uma prática comum em cidades britânicas.
Lisboa não é conhecida por floreiras em candeeiros deste tipo. A cidade prefere jardins, vasos no solo ou painéis verticais. Floreiras suspensas em postes são muito raras e, falando francamente, não me recordo de ter já visto alguma.
As vantagens destes equipamentos são, a meu ver, notórias: desde logo criam impacto visual positivo no nível da rua com cores vibrantes, valorizando o espaço público. Algumas variantes mais modernas incluem reservatórios de água e fertilizante, reduzindo a frequência de rega e os custos operacionais e ambientes de manutenção. Esta, nestes sistemas, pode ser fácil já que pode ser feita através de inserções pré-cultivadas (liners) que permitem trocar plantas sem desmontar o suporte. A estrutura metálica revestida resiste bem ao tempo e vandalismo, tanto mais porque não é facilmente acessível.
Mas, como tudo, o sistema tem os seus defeitos. Quando regados, tornam-se estes equipamentos ficam mais pesados pelo exigem postes robustos e fixações seguras. Apesar dos reservatórios, em épocas de calor podem necessitar rega diária e têm um custo inicial relativamente alto ao exigirem a instalação e manutenção de cestos urbanos (algo que, contudo, pode ser mitigado numa instalação gradual e por fases). É preciso ter também em conta as diferenças de clima com Lisboa.
Na nossa cidade o calor é mais intenso e as secas estivais (cada vez mais frequentes) tornam estas estruturas menos eficientes e mais exigentes do ponto de vista de manutenção.
– Cabines Telefónicas e Mupis digitais
Em Manchester — sobretudo no centro — é frequente encontrarmos MUPIs digitais de rua do tipo “BT Street Hub” (anteriormente conhecidos como InLinkUK by BT), que substituíram muitas das antigas cabines telefónicas no Reino Unido.
Ao contrário das dezenas de cabines abandonadas que a MEO mantém espalhadas por Lisboa (ao abrigo de um contrato antigo e anacrónico com o Estado, que obriga à manutenção do serviço universal), esta infraestrutura urbana britânica é multifunções: disponibiliza carregamento gratuito de telemóveis/tablets por USB, chamadas gratuitas para números do Reino Unido (incluindo chamadas de emergência através da tecla 999), Wi-Fi público ultrarrápido e gratuito, ecrã tátil com informação pública, mapas, ou publicidade, sensores ambientais (qualidade do ar, ruído, temperatura, etc.), bem como teclado físico e saída de áudio para acessibilidade de utilizadores com deficiência visual. Há ainda manutenção regular, atualização remota de software e recurso a energia 100% renovável.
Os BT Street Hubs começaram a ser instalados em 2017 em várias cidades britânicas (Londres, Manchester, Cardiff, entre outras) no âmbito de iniciativas de “cidade inteligente”. O projeto original, InLinkUK, resultou de uma parceria entre a BT e empresas de publicidade, como a Intersection (também conhecida pelo LinkNYC em Nova Iorque) e a Primesight. Em 2019, a InLink Limited entrou em insolvência; a BT adquiriu a totalidade da rede e relançou o serviço em 2021 como BT Street Hub 2.0, com melhorias tecnológicas e planos para instalar mais de 300 unidades (já existem mais de 400 instaladas), expandindo-se continuamente em áreas urbanas no Reino Unido. Todo o modelo é financiado por publicidade digital, não gera custos nem para os utilizadores nem para os municípios.
Lisboa não possui, até ao momento, um sistema tão abrangente; as cabines da MEO são, na sua maioria, estruturas obsoletas, vandalizadas ou fora de uso, mantidas por imposição contratual e sem oferta de serviços digitais para a comunidade. Não existe em Lisboa nenhuma infraestrutura pública comparável aos Street Hubs britânicos, exceto alguns mupis digitais isolados (em geral operados pela JCDecaux), que servem apenas para publicidade. O exemplo de Manchester é, assim, uma referência de mobiliário urbano inteligente que Lisboa ainda não adotou de forma integrada. O modelo britânico conjuga publicidade, serviços digitais e infraestrutura urbana avançada com financiamento privado, podendo servir de inspiração para uma nova revisão profunda do contrato entre a MEO e o Estado, focando a requalificação do espaço público e o melhor serviço aos cidadãos.
Marcos de Correio
Ainda é possível encontrar em Manchester alguns dos conhecidos (e clássicos) marcos de correio. O seu formato é invariavelmente cilíndrico com base e topo em relevo e pintados de vermelho vivo. Apresenta inscrições “POST OFFICE” e a coroa real britânica com as letras “GR”. Os que encontrei na cidade inglesa tinham, de facto, “GR” o que os remete para a altura do reinado de George V ou George VI, reis do Reino Unido (George V: 1910–1936 / George VI: 1936–1952). O estilo, tanto quanto pude apurar, empurra-os mais para George V ou, mais especificamente para as décadas de 1920 a 1930. Estes marcos são conhecidos como “pillar box” são fundidos em ferro e marcos surgiram a partir de 1852 no Reino Unido, com modelos distintos para cada reinado (VR, ER, GR, etc.) e são uma marca muito distintiva e icónica da identidade postal britânica.
Lisboa também possui uma história própria de marcos de correio, com a introdução de modelos cilíndricos em ferro fundido a partir de c. 1880, inspirados precisamente nos pillar boxes britânicos. A adopção deste formato em Portugal ocorreu no contexto da modernização dos Correios sob a égide da Direção-Geral dos Correios e Telégrafos, procurando uniformizar e tornar mais visível o serviço postal.
Os modelos portugueses, pintados tradicionalmente de vermelho vivo e com a inscrição “CORREIO” em relevo, eram produzidos por fundições nacionais como a Fundição do Bolhão ou a Fundição de Massarelos. Apesar da inspiração britânica, apresentavam diferenças de detalhe: corpo cilíndrico mais esguio, friso decorativo simples junto à abertura e ausência de referências monárquicas diretas, substituídas por brasões nacionais ou a sigla CTT.
Durante o século XX, coexistiram em Lisboa vários tipos:
Marcos cilíndricos clássicos, em ferro fundido, instalados em zonas centrais e praças.
Marcos de parede embutidos em edifícios, comuns em zonas históricas.
Marcos retangulares em chapa de aço, introduzidos a partir da segunda metade do século, mais baratos e fáceis de instalar.
Enquanto Manchester preserva e mantém modelos históricos centenários no espaço público, valorizando-os como símbolos de identidade urbana, em Lisboa a substituição por modelos modernos e de manutenção mais simples reduziu drasticamente a presença dos marcos cilíndricos originais.
Ainda é possível encontrar alguns exemplares históricos – por exemplo, em Alvalade, Areeiro ou perto de estações ferroviárias – mas muitos estão danificados, pintados de forma irregular, cobertos de lixo gráfico ou deslocados do local original.
A preservação dos pillar boxes britânicos é vista como parte do património cultural e da marca postal nacional, com restauros regulares e reposição de pintura padronizada. Em Lisboa, essa valorização patrimonial é mais pontual, não havendo um programa municipal ou dos CTT específico para manter estes elementos históricos como peças identitárias da cidade.
Se Lisboa adoptasse uma política semelhante à de Manchester, poderia restaurar e valorizar os marcos históricos remanescentes, integrando-os em roteiros turísticos e de património industrial urbano, reforçando não só a memória do serviço postal, mas também a ligação da cidade à sua história material.
– Floresta Urbana Móvel ou Árvores Itinerantes
Em vários locais de Manchester, é comum encontrar árvores em grandes floreiras móveis. Em alguns casos, a presença destas árvores parece estar associada a prédios ou construções privadas contíguas, mas na maioria são claramente “árvores itinerantes” em grandes vasos (alguns com rodas, concebidas para serem deslocadas dentro do espaço urbano. Este conceito, também chamado de floresta urbana móvel, tem sido aplicado em Manchester e noutras cidades britânicas para responder a desafios como o verdejamento temporário em áreas duramente urbanizadas, o combate ao calor urbano, intervenções culturais e testes de reorganização do espaço público que podem anteceder a criação de espaços verdes permanentes.
Manchester tem projetos significativos de urban greening, envolvendo organizações como a City of Trees, uma entidade sem fins lucrativos que planta e cuida de árvores, e a Sow the City, que promove intervenções ambientais comunitárias.
A cidade também tem o projeto Tree Action Mcr, uma iniciativa da Manchester City Council com orçamento de cerca de £1 milhão dedicada à plantação e manutenção de árvores urbanas.
Um exemplo notável é o projeto em Stevenson Square, onde foram plantadas árvores como o Ginkgo biloba e cerejeiras com o objetivo de proporcionar sombra e mitigar o efeito de ilhas de calor urbano.
O modelo de árvores móveis em Manchester é executado usando grandes vasos industriais montados em bases móveis, otimizadas para transporte por empilhadeira e fácil rearranjo, colocando-as temporariamente em praças, ruas e zonas pedonais. Este modelo permite introduzir sombra natural e vegetação em áreas densamente construídas, além de possibilitar a criação de zonas pedonais temporárias e a gestão flexível do espaço público, como alterações de trânsito ou eventos culturais. Os vasos móveis são desenhados para oferecer conforto térmico e ativar os espaços públicos com um ambiente verde, frequentemente associados a mobiliário urbano como bancos e floreiras decorativas.
Este conceito de “temporary greenery in the city” (verde temporário na cidade) é reconhecido como boa prática urbana, e Manchester é pioneira na sua implementação em espaços públicos com base em financiamento público e europeu. O projeto Urban Greening da cidade, promovido pela Manchester City Council e ONGs locais, aplica essas árvores em vasos com rodas para transformar ruas anteriormente dominadas por estacionamento automóvel em espaços verdes e conviviais.
Em Lisboa, só conheço um exemplo comparável na freguesia de Arroios. O município de Lisboa teve entre 2022 e 2024 o projeto Florestas Urbanas, que focou na plantação permanente de árvores em locais como a Avenida da Liberdade e o Campo Grande, sem propriamente envolver árvores móveis.
Em Lisboa, Arroios lançou em 2020 o projeto Jardins Portáteis, que usou pequenos canteiros e floreiras móveis durante eventos urbanos, como o Mercado de Culturas e o Largo do Intendente. Estas árvores e plantas tinham a função de servir como barreiras visuais e separadores de espaço pedonal, mas pela sua pequena escala não geram sombra significativa nem tinham impacto ambiental comparável às árvores itinerantes maiores de Manchester.
A instalação do bairro de Arroios utilizou também parklets: plataformas de madeira com vasos, bancos e vegetação instaladas em espaços anteriormente ocupados por lugares de estacionamento ou na zona do passeio público, como no Largo do Leão. Embora com limitações relacionadas à escala e permanência, esta é a implementação mais próxima do conceito observado em Manchester.
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Parklets e esplanadas pós-covid: em vez de carros, lugar para as pessoas
Lisboa e, em particular, Arroios ainda não desenvolveram um projecto de árvores itinerantes com o mesmo grau de ambição, escala e impacto ambiental que Manchester alcançou. Seria muito desejável replicar um modelo semelhante, sobretudo em áreas com pouca arborização e elevada cobertura de betão: zonas como a Praça do Chile, o Largo do Intendente, a Morais Soares e a Almirante Reis.
Por exemplo, Arroios poderia desenvolver e expandir um piloto de árvores móveis com vasos grandes e rodízios, com manutenção assegurada, que proporcionasse sombra efectiva e incluísse bancos para aumentar o conforto urbano. Este projeto poderia ser associado a eventos culturais ou ambientais, como os Domingos sem Carros na Almirante Reis, aumentando a qualidade dos espaços públicos e promovendo o verde urbano.
– Faixas BUS
A comparação entre as faixas BUS em Manchester e Lisboa pode ser feita com base em três critérios principais: quantidade, qualidade (infraestrutura e fiscalização) e efectividade no sistema de transportes.
Em Lisboa, existem cerca de 150 km de faixas BUS (dados de 2022-2024). Estas faixas estão presentes em praticamente todas as principais avenidas, como a Avenida da Liberdade, Almirante Reis, Avenida de Ceuta, entre outras, mas estão muito concentradas sobretudo no centro da cidade. Muitas faixas são parciais, operando apenas nos horários de pico, e são partilhadas com táxis, mas não com veículos de transporte individual e remunerado de passageiros (TVDE).
No entanto, a maior parte das faixas BUS em Lisboa não está fisicamente segregada do tráfego geral, dependendo quase exclusivamente de marcações no asfalto que nem sempre estão bem conservadas: por exemplo, na Avenida do México é frequente a descoloração das pinturas. A fiscalização é limitada ou praticamente inexistente, não havendo registo de câmaras automáticas para fiscalização, o que contribui para abusos frequentes como estacionamento indevido e circulação não autorizada de veículos particulares nestas faixas, principalmente nas proximidades de cruzamentos. Muitas paragens de autocarro estão mal localizadas ou sem recuo suficiente, o que acaba por reduzir o fluxo rodoviário e a fluidez do trânsito.
Em Manchester, a rede de faixas BUS tem cerca de 80 a 100 km, segundo dados recentes da Transport for Greater Manchester (TfGM). Estas faixas estão mais dispersas, focando especialmente as ligações entre zonas periféricas e o centro da cidade. A maioria são faixas exclusivamente dedicadas a autocarros (e veículos de emergência), não sendo permitida a partilha com táxis ou veículos das plataformas digitais. Os autocarros são frequentemente de dois andares, aumentando a capacidade do sistema (aliás: são uma característica britânica.
Um diferencial importante em Manchester é a presença frequente de câmaras automáticas de fiscalização (bus lane enforcement) que aplicam multas imediatamente ao detectarem usos indevidos, aumentando o cumprimento das faixas. Algumas faixas BUS têm segregação física parcial, protegendo os autocarros do tráfego geral. As paragens e terminais também estão mais integrados, oferecendo informação em tempo real por painéis eletrónicos em muitas paragens.
No caso concreto da rede, destaca-se o “guided busway” que liga Leigh, Salford e Manchester. Este corredor tem cerca de 7 km de via guiada exclusiva para autocarros, seguida de 6 km de faixas BUS segregadas na East Lancashire Road, exemplificando uma faixa BUS de alta qualidade e desempenho, com corredores físicos e separação clara do trânsito geral.
Apesar de a rede da Carris em Lisboa ter crescido, muitas faixas BUS continuam a ser ineficazes nos horários de maior congestionamento, sobretudo devido ao uso indevido, má sinalização, falta de continuidade entre trechos de faixa, e projetos problemáticos como as faixas BUS reversíveis (por exemplo, na Avenida dos Estados Unidos da América), que têm causado mais confusão do que benefícios práticos.
Em contraste, o sistema de Manchester é claramente mais pensado para corredores suburbanos com trânsito intenso, facilitando a previsibilidade dos tempos de viagem tanto para autocarros urbanos quanto intermunicipais, o que é fundamental para a operação eficiente da rede Bee Network.
– Consumo de Álcool na Via Pública
Como se pode ler em vários sinais (vandalizados…) em postes de iluminação em Manchester é proibido beber álcool na via pública em determinadas zonas: “Street drinking prohibited – Drinking alcohol or carrying it in an open container may result in confiscation and/or fines“. Este tipo de restrição faz parte das chamadas Public Spaces Protection Orders (PSPOs), introduzidas pelo Anti-social Behaviour, Crime and Policing Act 2014.
As PSPOs permitem às autoridades locais restringir certos comportamentos em áreas públicas específicas. Em Manchester, várias zonas (particularmente no centro) estão abrangidas por estas ordens.
De notar que estas limitações não criminalizam o ato de beber álcool em público por si só, mas autorizam medidas específicas em zonas delimitadas (por exemplo, o centro da cidade, parques ou zonas residenciais), quando associadas a comportamentos perturbadores da tranquilidade, repouso e ordem pública.
Em Portugal temos em vigor o Decreto-Lei n.º 50/2013 cujo artigo 3 determina várias “restrições à disponibilização, venda e consumo de bebidas alcoólicas” nomeadamente:
1 – É proibido facultar, independentemente de objetivos comerciais, vender ou, com objetivos comerciais, colocar à disposição, em locais públicos e em locais abertos ao público:
a) A menores;
b) Revogada;
c) A quem se apresente notoriamente embriagado ou aparente possuir anomalia psíquica.
2 – É proibido às pessoas referidas no número anterior consumir bebidas alcoólicas em locais públicos e em locais abertos ao público.”
Isto quer dizer, muito liminarmente que não existe nada de comparável a Manchester. No mínimo deveria existir uma restrição horária nacional que proíbe o consumo de bebidas alcoólicas na via pública (e locais abertos ao público) das 00h00 às 8h00, salvo em esplanadas licenciadas, eventos autorizados, ou estabelecimentos de restauração/bebidas, portos/aeroportos, diversão nocturna e similares. A proibição de venda de bebidas alcoólicas para consumo na rua a partir de certas horas deveria ser aplicada por regulamento municipal, a pedido das juntas/município, é alvo de fiscalização (PSP, fiscalização municipal).
De sublinhar que a legislação existente e que é aplicável a estas situações de ruído em Lisboa é geralmente desrespeitada, conforme vários depoimentos constantes no relatório da Assembleia Municipal de Lisboa (AML) “Segurança e Qualidade de Vida Nocturna na Cidade de Lisboa” que refere a existência de vários apelos à proibição expressa do consumo de álcool na rua por parte de moradores, associações e forças de segurança.
Em 2013 foi aprovada pela AML uma recomendação nesse sentido, mas não existe, até 2025, nenhum regulamento municipal em vigor que proíba o consumo de álcool na via pública em Lisboa. Em Lisboa, o quadro legal é descrito no relatório como “letra morta”, e admite-se que a fiscalização é escassa e ineficaz. Este regime de impunidade sobre a venda e o consumo de álcool na rua estão na origem de comportamentos de risco, ruído nocturno, insalubridade, insegurança e violência, conforme testemunhos de residentes e representantes de associações como a AMBA, “A Voz do Bairro” e “Crescer na Maior”.
Lisboa contudo não se pode queixar de falta de opções para regular o ruído, os distúrbios e o lixo criado pelo consumo de álcool na via pública. Recentemente -não sem polémica – a câmara municipal de Albufeira proibiu a venda de álcool para consumo na via pública em Albufeira entre as 23h00 e as 08h00 numa deliberação tomada ao abrigo das competências regulamentares do município para garantir a ordem pública e o bem-estar dos residentes e visitantes. Esta medida foi aprovada em reunião camarária, justificada pela necessidade de combater desordem pública provocada pelo consumo excessivo de álcool, e inserida num novo “código de comportamento”, em vigor desde 24 de junho de 2025. A câmara seguiu os termos da Lei n.º 75/2013 (Regime Jurídico das Autarquias Locais) e do Código Regulamentar Municipal, aprovando regulamentos e medidas provisórias para salvaguardar o interesse público, incluindo restrições locais à venda e consumo de álcool. O incumprimento da deliberação pode resultar no encerramento imediato dos estabelecimentos e, nos casos mais graves, constitui crime de desobediência nos termos do Código Penal português.
Isto significa que, de novo, Lisboa não sai bem na comparação com a cidade inglesa, Manchester: aplica restrições legalmente sustentadas em zonas delimitadas, efetivamente regulamentadas, visíveis e fiscalizadas, Lisboa, embora – em tese – deva aplicar a restrição horária nacional, não tem regulamentação municipal eficaz nem zonas específicas com proibição expressa (como Albufeira desde junho) e a fiscalização por parte da Polícia Municipal é muito frágil, apesar de múltiplos alertas públicos.
– Ciclovias
Em Manchester rede ciclável tinha em 2025, mais de 130 km (estimativa incluindo vias partilhadas, ciclovias segregadas, e rotas locais de baixo tráfego). A rede faz parte do projeto “Bee Network” que teve outrora a designação “Greater Manchester Cycling and Walking Infrastructure Plan” e alimenta o ambicioso plano de desenvolver uma rede ciclável e pedonal de alta qualidade até 176 km em 2027. Como curiosidade note-se que esta rede é intermunicipal, incluindo toda a região de Greater Manchester (10 municípios).
A rede inclui várias ciclovias segregadas, “filtered neighbourhoods” (bairros com tráfego automóvel reduzido), e ciclovias partilhadas com peões. A obra continua tendo visto várias novas ciclovias em construção durante esta visita de Julho de 2025.
Lisboa, por seu lado, tinha em 2025, aproximadamente 170 km (numa estimativa com base em dados oficiais da CML e atualizações de 2023–2025). O Plano de Mobilidade Ciclável (PMC) previa 268 km até 2025, mas o ritmo abrandou após a pandemia e com mudanças políticas havendo crónicos problema de descontinuidade e de manutenção em vários segmentos da rede e, sobretudo, algumas vias foram desactivadas ou alteradas (ex: ciclovia da Avenida de Berna).
A rede de Lisboa tem algumas ciclovias segregadas, ciclovias partilhadas em passeios, e ciclovias em vias com tráfego reduzido (30 km/h). Em Lisboa, cidade muito menos plana que Manchester, há um factor importante no relevo e noutras limitações da malha urbana medieval e muito densa (nos bairros históricos) dois elementos importantes e de difícil resolução (mesmo com bicicletas eléctricas).
Manchester representa um modelo de desenvolvimento planeado e sustentado, onde a mobilidade ciclável é encarada como componente estratégico da política urbana regional. O crescimento de 35% previsto até 2027 demonstra a capacidade de execução e o compromisso político. Lisboa, apesar de ter uma rede maior em extensão absoluta, enfrenta desafios estruturais significativos. Os constrangimentos topográficos são reais, mas os problemas de descontinuidade política e falta de planeamento metropolitano são os mais limitadores do potencial da cidade neste domínio.
– Substituição de Árvores
Em Manchester, quem tem a responsabilidade da substituição de árvores derrubadas é o Conselho Municipal de Manchester (Manchester City Council).
Quando uma árvore pública (nas ruas ou em terrenos abertos) é considerada morta, doente, danificada ou perigosa, um Arboricultural Officer avalia a situação e decide se deve ser removida e replantada.
A substituição é planeada por essa equipa, embora nem sempre seja imediata nem no mesmo local, mas geralmente noutro sítio adequado próximo. Se se tratar de uma árvore protegida (por ex: com TPO – Tree Preservation Order) e esta for removida, há obrigação legal de replantar. Contudo, a plantação nem sempre é imediata nem obrigatoriamente no mesmo sítio, dependendo da viabilidade local e de critérios técnicos.
Para Manchester não encontrei dados sobre árvores mas na região metropolitana de Greater Manchester, existirão cerca de 11,3 milhões de árvores (não só urbanas, mas também em zonas suburbanas e rurais). Paralelamente, também não encontrei números de substituições anuais a nível da cidade de Manchester. Sei que existem iniciativas recentes e futuras para plantação, como a recepção de fundos para plantar mais de 800 árvores em 2024-2026, e um aumento de 4.200 árvores nas vias da cidade nos próximos anos. De facto, são raras as caldeiras vazias e nos espaços verdes não encontrei árvores recentemente abatidas e por substituir como sucede, infelizmente, em muitos espaços verdes de Lisboa.
Em Lisboa, há estimativas de que a cidade possui 42 mil árvores de rua urbanas, com estudos apontando entre 41.247 e 42.247 só nas ruas. No total da cidade (incluindo parques e zonas verdes), o número sobe para mais de 600 mil árvores em aproximadamente 200 espécies diferentes (mas contando com Monsanto).
Sobre quantas são substituídas anualmente: não encontramos dado exacto, mas sabemos que entre 2017 e 2021 terão (o número é demasiado “redondo” para ser exacto) plantadas mais de 100 mil árvores. O que indica uma média de cerca de 20 mil árvores por ano em plantação nova (algumas provavelmente como reposição: o que explicaria melhor esta avultada quantidade).
Lisboa tem uma política activa de plantação (dezenas de milhar por ano), muito acima da média britânica, mas os números incluem todas as zonas verdes e não só reposições. Muitas destas árvores não são substituições, mas plantações novas. Manchester, por seu lado, tem uma política de reposição de árvores removidas dos espaços públicos, mas não divulga estatísticas claras sobre o número anual de reposições. Os números disponíveis sobre plantação recente referem-se a centenas (não milhares) de árvores por ano, e a escala é muito inferior à de Lisboa.
Lisboa estaria em vantagem mas o facto de que depois de percorrer, durante muitas horas as ruas de Manchester não encontrei praticamente caldeiras de árvores vazias. Em Lisboa, infelizmente, isso é mais comum, apesar de ser um ponto de vista qualitativo que reflecte a experiência de observadores no terreno para o qual não existem dados. Em Lisboa, embora a política de plantação seja ambiciosa, a reposição imediata de árvores removidas de caldeiras urbanas nem sempre é uma prioridade, levando a espaços vazios por períodos prolongados, alguns dos quais durante anos a fio…
– Iluminação Pública
Em Manchester a responsabilidade pela manutenção e reparação da iluminação pública – incluindo postes, lâmpadas, sinalização iluminada e bollards – cabe ao Manchester City Council, sendo gerida internamente ou através de contratantes externos.
Desde 2004 que existe um contrato PFI (Private Finance Initiative) com a empresa Amey, que assume a gestão, instalação, manutenção reactiva (falhas) e programada do sistema: substituições periódicas, inspeções eléctricas, intervenções de emergência, reparação de vandalismos, etc. O contrato prevê revisões regulares (com perto de 18 mil manutenções anuais e mais de 10 mil testes eléctricos) assim como inspecções nocturnas a cada duas semanas.
Segundo os relatórios do PFI (só encontrámos os de 2012) em 2004‑05 foram intervencionadas 22 700 falhas de iluminação pública, garantindo que cerca de 98,87 % dos postes estavam em funcionamento.
No último ano em relatório até 2012 registaram-se 8 247 falhas resolvidas, com uma taxa de iluminação operacional de 99,40 % (ou seja: uma pequena subida). Isto quer dizer que, em Manchester, registam-se entre 8 a 22 mil intervenções reparativas por ano e que há um um índice de operacionalidade da rede superior a 99%.
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Embora tenha procurado na plataforma de Dados Abertos da Câmara Municipal de Lisboa não encontrei estatísticas concretas sobre o número anual de colunas de iluminação sem luz nem indicação clara sobre quem gere tecnicamente a reparação que normalmente é da Câmara Municipal de Lisboa, através de serviços municipais ou contratos com empresas de manutenção (há relatos que no subsolo é com a E-REDES e à superfície com a CML outros que, toda a manutenção cabe à E-REDE e que a CML tem apenas uma pequena equipa de 3 a 4 técnicos para intervenções pontuais).
Sabe-se que em Portugal, em 2019 existiam mais de 600 mil luminárias LED no continente (cerca de 20 % do total nacional). Contudo, não há referência clara ao número de avarias detectadas ou reparadas anualmente.
Lisboa, apesar de ter investido fortemente em infraestrutura LED e existir um esforço de modernização da iluminação (ex: projetos em praças e modernização de semáforos), carece de transparência pública sobre falhas anuais e sobre a partilha exata de responsabilidades técnicas entre a Câmara e a E-REDES. Já Manchester tem um sistema PFI rigoroso, com cláusulas contratuais que impõem metas de disponibilidade (> 99 %) e penalizações por falhas, resultando em queda documentada no número de reparações ao longo dos anos.
– Resíduos Urbanos
Ao caminharmos pelas ruas de Manchester reparamos que existem grandes diferenças para com a forma como Lisboa trata os seus resíduos urbanos. Na cidade inglesa, a separação e recolha de resíduos segue um sistema baseado em contentores para uso doméstico (dos quais não encontrei nenhum na rua: a qualquer hora do dia) através de contentores de rodas (“wheelie bins”) para resíduos domésticos, atribuídos a cada moradia/edifício. No caso da recolha comercial e nas zonas urbanas mais densas é comum o uso de sacos de cores diferentes contratados a empresas privadas.
A separação é feita por contentores:
Verde: resíduos orgânicos/jardim.
Castanho: resíduos orgânicos (restos de comida e jardim).
Azul: papel e cartão (em zonas onde não vai tudo no verde).
Cinzento/preto: lixo indiferenciado (resíduos não recicláveis).
Sendo que cada contentor é recolhido em dias diferentes por semana, como sucede em Lisboa.
No sector comercial e no centro urbano, os estabelecimentos devem comprar sacos/licenças numeradas, segundo regras específicas da cidade. Os resíduos têm de ser deixados em horários definidos e sujeitos a fiscalização e multas.
Os sacos são frequentemente com códigos ou marcas, que não seguem um padrão fixo de cores sendo que cada empresa ou serviço pode usar cores diferentes.
Mas também encontrei vários contentores de rodas que reuniam resíduos de vários tipos mas separados no seu interior por sacos. Esta solução poderia ser interessante para Lisboa para resolver o problema dos prédios com pouco espaço comum para alojarem três tipos de contentores (teriam apenas um e este, por sua vez, teria no seu interior sacos separados por tipo de resíduos: como Manchester).
Na cidade britânica os comerciantes têm de comprar sacos numerados/licenciados e seguir horários fixos de deposição. Todo o sistema é fiscalizado e o lixo colocado fora do horário ou mal separado pode resultar em multas.
Em Lisboa existe – como sabemos – um sistema de recolha porta a porta em edifícios ou uso de ecopontos e ecoilhas enterradas com os contentores separados por:
Amarelo: embalagens de plástico e metal.
Azul: papel e cartão.
Verde: vidro.
Indiferenciado: contentores normais (cinzentos ou verdes escuros).
Não existe separação (devia) para biorresíduos: em fase de implementação através de uma rede ainda pouco densa de compostagem.
Em edifícios comerciais e restaurantes existe recolha específica (muitas vezes privada), mas sem a padronização clara de sacos como sucede em Manchester.
No que respeita a Lisboa existem vários problema – como surge à vista de todos – no sistema municipal de resíduos urbanos:
Falta de fiscalização sobre horários de deposição.
Sacos no chão fora dos contentores.
Sacos e resíduos soltos em torno das ecoilhas enterradas.
Passeio encardido em torno das ecoilhas enterradas.
Contaminação dos resíduos recicláveis.
Ausência de recolha porta a porta no centro histórico.
O sistema de sacos por cor em Manchester para zonas densas e comerciais é mais disciplinado, visível e fiscalizado do que em Lisboa. A sua deposição em contentores de média ou pequena dimensão é mais flexível e permite o seu uso em edifícios com pequenas ou nulas áreas comuns mas é verdade que, a certas horas da manhã, é comum ver sacos de resíduos sobre os passeios ou em torno de caldeiras de árvore o que também não devia acontecer: o sistema, portanto, também não é perfeito. Mas Lisboa, apesar disso, está pior que Manchester: A cidade depende de contentores muitas vezes demasiado grandes, mal dimensionados (só há dois tamanhos), a fiscalização é quase inexistente e nota-se uma ausência de uma estratégia clara para o comércio local e zonas históricas onde os sacos de lixo no chão se tornam a regra “oficial”.
Em suma, a análise comparativa entre Manchester e Lisboa revela que, embora ambas sejam cidades de dimensão populacional semelhante, a capital inglesa apresenta, em praticamente todos os domínios observados – transportes, mobiliário urbano, espaços verdes, gestão de resíduos, sinalização rodoviária, inovação tecnológica e planeamento ciclável – um nível mais consistente de planeamento, execução e fiscalização.
Manchester mostra ter uma estratégia integrada, com investimentos contínuos e objetivos claros de modernização, enquanto Lisboa, apesar de avanços pontuais e de alguns indicadores positivos, mantém uma execução fragmentada, marcada por soluções avulsas, falta de continuidade e défice de fiscalização.
A diferença não reside apenas no investimento financeiro, mas sobretudo na capacidade de planeamento estratégico e na cultura de implementação e manutenção a longo prazo. Para que Lisboa possa aproximar-se dos padrões observados em Manchester, é essencial adotar políticas urbanas integradas, baseadas em critérios técnicos transparentes, com forte coordenação municipal e metropolitana, e com mecanismos de acompanhamento e correção que assegurem a qualidade e a durabilidade das soluções implementadas.
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Excelente análise, Lisboa devia aprender com ela. Conheço bem o centro da cidade de Manchester (e vivo em Lisboa), pelo que, pelo menos até 2017, a última vez que visitei MCR, sou testemunha de tudo isso. Mas em termos da disposição urbana e geografia, Manchester é uma cidade muito mais fácil de gerir que Lisboa. Tem um centro claramente definido, uma zona histórica mais moderna, os estratos urbanos desenvolvem-se em círculos e é uma cidade plana. O que não desculpa a fraquíssima manutenção dos espaços verdes, limpeza e gestão de resíduos em Lisboa, além de muitos outros problemas mencionados no artigo.