Sabia que 30% do trânsito da cidade é causado pelo serviço de cargas e descargas? Em Lisboa, estima-se que metade delas seja feita com carrinhas mal estacionadas – ora a bloquear uma passadeira, ora em cima do passeio ou estacionadas em segunda fila, aumentando o trânsito e dificultando o percurso dos peões. Um processo que se repete milhares de vezes ao longo do dia. E se a solução pudesse estar em… triciclos?
Em Munique, um centro de logística está a ajudar a resolver este problema nas cidades. Conhecido como “última milha” (ou “last mile“, na denominação original, em inglês), o “último passo” das entregas reflete-se no trânsito de carrinhas de entregas de que falámos. Na cidade alemã, só com a ajuda uma frota de triciclos elétricos, são entregues todos os dias cerca de três toneladas de encomendas. O que retira das ruas da capital da Baviera dois camiões ligeiros de 7,5 toneladas e “sete ou oito carrinhas” que entregam aproximadamente 30 paletes e mil encomendas, todos os dias.
Lisboa e Munique têm em comum fazerem parte do lote de mais de 100 cidades europeias com a missão de alcançar a neutralidade carbónica até 2030, acelerando a meta europeia, definida para 2050. Parte da estratégia de redução das emissões de gases com efeito de estufa pode passar por alterar a forma como se fazem entregas na cidade. Diz o Fórum Económico Mundial que o volume de negócios do setor está a aumentar e em 2030 as emissões poderão alcançar 13% do total de emissões de gases com efeito de estufa com origem nas cidades e 54% do total das emissões do setor dos transportes.
Por isso, a Câmara Municipal de Lisboa (CML) está a estudar uma solução idêntica à de Munique, com o objetivo de tornar a Baixa numa “zona de logística urbana verde”.
Esta reportagem teve o apoio das Bolsas de Jornalismo Portugal Alemanha, uma iniciativa da Associação de São Bartolomeu dos Alemães em Lisboa, coordenada pelo Goethe-Institut Portugal.
O maior centro de logística em bicicleta da Alemanha
Fazer o transporte de mercadorias em bicicleta… não é uma novidade. Basta ver que, no início do século XX, as bicicletas eram utilizadas, também em Lisboa, por carteiros, vendedores de gelados e de fruta.
Hoje, com a introdução do auxílio elétrico nos pedais, a logística em bicicleta está a ganhar novo protagonismo e a carregar cargas mais pesadas do que alguma vez foi capaz.
A apenas 10 minutos (de bicicleta) do centro histórico de Munique, junto ao imponente antigo edifício de distribuição postal Paketposthalle, no bairro de Neuhausen, encontramos o o Radlogistik-Hub, o maior centro logístico de bicicleta da Alemanha, inaugurado em julho de 2025. A escolha do local não foi um acaso. Na cidade, não é fácil encontrar um espaço que cumpra todos os requisitos, como este: próximo do centro, com uma área de três mil metros quadrados e acesso para veículos pesados de mercadorias.
Ao longo do dia, chegam camiões para descarregar mercadorias e, pelo meio, o som dos motores de combustão vai sendo interrompido pelo característico som dos triciclos de carga elétricos. É um zumbido suave, que sobe de tom com a aceleração dos velocípedes.
Vindos dos grandes centros de distribuição, as mercadorias chegam aqui em veículos pesados de mercadorias. Mas, em vez de continuarem para o destino final de camião ligeiro ou carrinha de distribuição, a última etapa da entrega faz-se de bicicleta ou triciclo elétrico.
Uma escolha que traz ganhos ambientais, sociais e económicos: cada carrinha que as bicicletas substituem significa menos trânsito, menos tempo perdido à procura de estacionamento e menos ocupação indevida do espaço público.
Cada um destes triciclos pode transportar até 600 quilos com atrelado e o apoio elétrico garante que são capazes de subir rampas íngremes sem grande esforço no pedal.
A partir daqui, fazem-se entregas de pequenas encomendas – cerca de mil todos os dias – dentro do bairro próximo de Neuhausen. Para o centro histórico de Munique, seguem paletes, com as mais variadas mercadorias. Algumas são volumes raramente associados ao transporte em bicicleta – sanitas, frigoríficos ou materiais de construção.
Este centro logístico faz parte do metaCCAZE, um projeto com financiamento da União Europeia que procura soluções para o transporte, mais eficiente e sem emissões, de pessoas e mercadorias.
Um modelo vencedor?
A meio de uma tarde de dezembro, são já poucas as encomendas por recolher. “De manhã, estava cheio”, conta Peter Bloesl, co-fundador da B4B Logistics – Business for Bikes, o operador logístico responsável pela gestão das operações.
O modelo do centro de logística permite juntar vários operadores num único espaço. Por agora, estão aqui a Dachser, a GLS e a PacfliX, mas “há espaço para crescer”, diz. Para que o centro de logística ganhe escala, é necessário convencer as empresas do setor da eficiência da operação, num modelo ainda pouco testado.
“Se tivermos o sistema certo”, afirma Peter, é possível alcançar custos de operação semelhantes aos de centros de logística tradicionais, com distribuição feita por carrinhas e camiões. À medida que cada vez mais cidades vão introduzindo zonas de emissões reduzidas, vai também aumentando a procura pela logística em bicicleta. A adoção da bicicleta surge naturalmente, já que “fica complicado manter o negócio como antigamente”.
Christiane Behrisch, coordenadora de logística urbana do município de Munique, considera que os operadores “estão mais preparados do que os políticos pensam”. Sabem que estas alterações vão acontecer e pedem que os planos sejam comunicados com tempo – “como um plano a 10 anos”.
E Jeanette de Pauli, coordenadora do metaCCAZE, explica que o modelo deste centro “não requer qualquer financiamento” na sua operação normal. A Câmara Municipal de Munique suporta os custos de arrendamento do armazém, mas a operação acaba por financiar-se, depois, através do subarrendamento de espaços dentro do mesmo.
“Todas as empresas querem ter logística em bicicleta”
Peter Bloesl não é um novo ator na área da logística. Trabalhou durante 30 anos como gestor na multinacional norte-americana de logística UPS. Nos últimos cinco anos em que lá trabalhou, deu início à operação logística em bicicleta com Alex Belz, atual parceiro de negócios e cofundador da B4B Logistics. Alcançaram 30 bicicletas a distribuir encomendas pela cidade. O tempo que passou no setor permitiu-lhe identificar a oportunidade.
Em 2021, fundam a B4B Logistics. Não começaram da forma mais tradicional. Não entregavam pequenas encomendas, mas mercadoria em paletes. Desenharam bicicletas e atrelados especialmente desenvolvidos para o efeito.
O modelo que hoje operam começou a ser testado num outro centro de logística em bicicleta de Munique, instalado em contentores. Mas “o negócio tornou-se demasiado grande” para lá ficar e instalou-se aqui, explica Christiane Behrisch.
Peter gere as operações de entrada, armazenamento e saída. De momento, a Dachser tem dois estafetas, responsáveis pela entrega de 30 paletes, retirando dois camiões ligeiros das estradas. A GLS, com 10 estafetas, entrega, no bairro local de Neuhausen, cerca de mil encomendas todos os dias, numa operação que, explica, retira “sete ou oito carrinhas” das ruas de Munique e está a crescer a um ritmo de 20% a cada mês que passa. Têm licença para operar no mercado da logística tradicional e de bens alimentares, refrigerados.
Peter Bloesl também trabalhou como gestor de sustentabilidade numa outra empresa de logística alemã. “Tive muitas reuniões. Todas [as empresas] querem ter logística em bicicleta”.
Mas falta-lhes espaço.
Falou com colegas de profissão em Munique, de outras empresas, e chegaram a uma conclusão: “Era preciso fazer algo maior. Não para um único operador, mas para todos, juntos. É mais fácil encontrar um espaço com cinco mil metros quadrados do que dez espaços com 500 metros quadrados.” E assim se chegou ao atual conceito – um único armazém, várias empresas de entregas a partilhar o espaço.
“A ideia por detrás deste centro passa por levar diferentes empresas [de entregas] a usar um único espaço, um grande armazém. Somos uma única equipa de logística, mas cada empresa opera por si só.”
Peter Bloesl
Jeanette de Pauli explica que, primeiro, foi necessário “configurar o espaço”. Foi dotado de oficina de bicicletas e espaço de descanso para estafetas. Depois, foram à procura de empresas interessadas. “Este foi o risco que requereu financiamento europeu”, através do metaCCAZE. Foi necessário encontrar “empresas envolvidas e comprometidas com o pagamento do arrendamento do espaço. Idealmente, passado algum tempo, o espaço fica totalmente ocupado e deixa de existir necessidade de financiamento”.
Os operadores de logística urbana foram aparecendo, “porque o espaço é um fator crítico neste negócio”.
O impacto das entregas: 30% do trânsito e “metade” estaciona “indevidamente”
A explosão do comércio online trouxe consigo o aumento da circulação de veículos de entrega dentro das cidades. O trânsito que resulta da última etapa das entregas – ou seja, do momento em que uma encomenda sai de um centro logístico até chegar ao seu destino final – pode representar cerca de 30% do tráfego automóvel da cidade.
Em Lisboa, é o próprio documento estratégico da mobilidade do município (MOVE 2030) a apontar: “cerca de metade das cargas e descargas da cidade são realizadas a partir do estacionamento indevido, frequentemente em cima dos passeios ou em segunda fila, o que prejudica a circulação de outros modos de transporte e o uso do espaço público”.
Segundo relatório de 2024 do Fórum Económico Mundial, o número de entregas de última milha pode aumentar 78% até 2030, com aumento semelhante no número de veículos. Se nada for feito, “o aumento contínuo de veículos de entregas vai intensificar o congestionamento automóvel e as emissões”, conclui-se.
Pequena, ágil e sem emissões: a importância da bicicleta na logística urbana
O potencial da logística urbana em bicicleta ainda está por desbloquear em grande parte do mundo, mas fica claro que consegue responder a cada um dos principais problemas atuais: o trânsito, o estacionamento indevido (e a segurança rodoviária) e a poluição.
Na última milha, é difícil competir com a bicicleta. Pelo seu tamanho e agilidade, não ficam presas no trânsito e podem passar por locais com restrições de trânsito automóvel. Quando finalmente param, causam menos embaraço no espaço público – não danificam passeios e não impedem a passagem de peões.
“Especialmente em áreas densamente povoadas, é comum as bicicletas de carga serem mais rápidas do que os automóveis, com poupanças de tempo de 30% ou 40%. Podem utilizar ciclovias e não perdem tempo à procura de estacionamento”, diz o diretor da divisão de mobilidade de Munique, Georg Dunkel.
O responsável da cidade acredita que a logística em bicicleta tem o potencial de “reduzir significativamente os níveis de trânsito no centro da cidade”.
“Os nossos cálculos indicam que três bicicletas de carga podem substituir duas carrinhas de entregas, aliviando a congestão rodoviária, reduzindo a procura por estacionamento, minimizando o estacionamento em segunda fila e a ocupação de ciclovias ou passeios.”
O centro histórico de Munique não foi escolhido por acaso para ser a zona de entregas em teste. Por se tratar de uma zona com mais atividade comercial, Christiane Behrisch explica que, aqui, o peso dos veículos de entregas chega a ser de 60%, face à média de 30% no concelho. Nesta zona, só podem circular veículos de até 7,5 toneladas e, nas várias zonas pedonais, a entrada é interdita a partir das 10h15 da manhã.
O plano de Munique: menos estacionamento nas ruas, mais lugares de cargas e descargas
Munique é uma cidade “muito centrada no automóvel”, explica Christiane Behrisch. Afinal, aponta, “temos aqui a BMW”.
A terceira maior cidade da Alemanha, com 1,6 milhões de habitantes, tem parecenças com Lisboa quando falamos de logística urbana – o estacionamento em segunda fila e em cima dos passeios é um dos males a combater e, para isso, estão a afinar uma fórmula que engloba várias políticas.
Se a aposta em centros de logística de última milha com entregas em bicicleta promete diminuir o número de carrinhas e camiões em circulação, a cidade está a preparar uma outra resposta necessária para diminuir o impacto no trânsito e na ocupação indevida do espaço público – em dezembro, foi aprovada a estratégia de redução de estacionamento ao nível da rua, apelidada de Altstadt für Alle – em português, Centro Histórico para Todos. Trata-se de uma estratégia de reorganização do espaço público, em que a cidade conquista espaço ao automóvel, com passeios mais generosos e o alargamento de áreas pedonais.
Não residentes no centro histórico vão progressivamente ficar sem a possibilidade de estacionar na rua, podendo fazê-lo apenas em parques subterrâneos ou em silo. A medida vai permitir libertar espaço público para usufruto dos residentes, mas também vai permitir um significativo aumento do número de lugares destinados a operações de cargas e descargas, uma reivindicação de longa data de operadores logísticos e comerciantes.
Quando visitámos Munique, em Dezembro, a nova estratégia de reorganização do espaço no centro histórico havia acabado de ser aprovada e é clara a expectativa da autarquia sobre os potenciais efeitos benéficos na logística urbana – considerando que apenas os residentes vão poder estacionar na rua, a intenção é que isso possibilite a libertação de espaço para as entregas, reduzindo as ocorrências de estacionamento indevido destes veículos.
Apesar da garantia de que residentes continuarão a poder estacionar ao nível da rua, estas medidas têm gerado receio junto dos mesmos, tendo sido discutidas ao longo dos “últimos seis ou sete anos”, conta Christiane, relatando uma realidade idêntica à de Lisboa, em que o assunto estacionamento é sensível. “Muitos temem pelo seu lugar de estacionamento”. Tal como em Lisboa, há comerciantes que receiam impactos negativos nos seus negócios se as pessoas não puderem estacionar em frente às suas lojas.
Por vezes, conta, o impacto no tecido comercial do aumento das áreas pedonais não é o desastre antecipado por alguns comerciantes. Quem se desloca a pé pela cidade pode até gastar mais no comércio local. “Continuam a fazer negócio”, diz Christiane.
Os receios associados à perda de estacionamento representam “uma crença profundamente enraizada. Tal como o movimento contra o aumento das zonas pedonais e zonas verdes no centro da cidade. Se olharmos para as imagens, não consigo imaginar alguém a dizer que não quer [mais espaço pedonal]”.
Depois do projeto europeu, como continuar?
“Estamos num espaço provisório até 2027”, diz Jeanette. A coordenadora do projeto europeu explica que a operação do centro de logística “precisa de ser rentável” para gerar interesse entre os operadores de logística, acrescentando que estes “precisam de um determinado tempo de operação para se assegurarem de que todas as mudanças [no negócio] fazem sentido”.
Quando o financiamento do projeto europeu chegar ao fim, Christiane Behrisch acredita que será necessário assegurar “algum tipo de parceria público-privada, para partilhar o risco financeiro da operação”.
“Esta é a primeira vez que estamos a desenvolver um enorme centro de logística em bicicleta com vários parceiros – não teria acontecido só por eles”, afirma Jeanette.
As várias empresas de entregas “não se teriam encontrado todas para criar um centro de logística”. O município de Munique tem um papel de coordenação e é para isso que estamos a tirar partido do projeto metaCCAZE”, afirma.
Este “não é o papel tradicional” de uma autarquia, diz Christiane. O município tem facilitado a construção deste modelo, mas não está aqui para se tornar num operador logístico, talvez só para dar um empurrão na direção certa.
“O trabalho conjunto já provou estar a resultar”, afirma, para além de ter sido confirmada a viabilidade financeira. Assim, acredita, “será muito mais fácil que se comprometam com um novo centro logístico” após o final do projeto. “A ideia é continuar” após o final do projeto, garante.
Já Peter Bloesl não tem dúvidas sobre a continuidade do centro de logística após o final do projeto europeu. “Ao mostrarmos como funciona, podemos replicar este modelo noutras cidades. Também funciona em cidades como Barcelona, Lisboa, Viena…”
E Lisboa?
Em Lisboa, o transporte de mercadorias em bicicleta talvez seja hoje menos comum do que outrora, quando era visão comum a passagem de bicicletas de venda de gelados ou fruta, mas há negócios que apostam na bicicleta: em Campo de Ourique, a Saudade Flores entrega ramos de bicicleta, e existe, desde 2009, um operador logístico focado nas entregas em bicicleta – a Camisola Amarela.
Apesar de existirem, são operações com pouca expressão e hoje não há, na cidade, nada que se assemelhe a um centro de logística com as características e dimensões encontradas em Munique. Essa realidade, contudo, pode estar prestes a mudar.
Lisboa pode ter razões para seguir o exemplo de Munique, para além do estacionamento indevido nas entregas – o trânsito em Lisboa está a bater recordes, superando valores anteriores à pandemia de 2020. Todos os dias, entram em Lisboa cerca de 390 mil veículos vindos de fora da cidade, mais 20 mil do que em 2017.
A isto, acresce a poluição sonora e do ar. Segundo o Plano de Ação Climática (PAC 2030) de Lisboa, 43% do total de emissões da cidade tem origem no setor dos transportes.
O Contrato Climático 2030, documento da CML atualmente em consulta pública e que traça o caminho para o acelerar do objetivo da neutralidade climática para 2030 – meta que Lisboa partilha com Munique – aponta mesmo para o “desenvolvimento de uma rede de hubs de micrologística e distribuição comercial, com recurso progressivo a veículos de emissões nulas”. Adicionalmente, prevê a “restrição progressiva do acesso a veículos afetos a logística urbana e movidos a combustão até 2030”, em Zonas de Emissões Reduzidas a criar “em áreas críticas da cidade”.
À Mensagem, a CML confirma ter “em estudo a implementação de soluções de logística urbana, incluindo hubs logísticos para a última milha (…) que promovam a utilização de veículos de pequenas dimensões e com zero emissões nas entregas finais”.
Filipe Moura, docente no Instituto Superior Técnico e responsável pelo U-Shift – centro de investigação em mobilidade urbana e mobilidade ativa – vê a hipótese de se testar a logística de última milha em bicicleta com bons olhos. Sobretudo para a libertação do espaço público e a sua conservação. “Reduz o problema das cargas e descargas, da sua incomodidade”.
Oferece como exemplo um camião de distribuição de cerveja: “se estiver parado meia hora na via pública, perturba o espaço público todo, quer rodoviário, quer pedonal ou ciclável. Está a incomodar”. Já um veículo de dimensões reduzidas, como uma bicicleta ou triciclo de carga, “não vai ter o mesmo nível de incomodidade. Ninguém se chateia de ter um armário parado durante um bocadinho na rua. Não estraga a infraestrutura, não entorta os passeios”.
Apesar de se encontrar numa etapa mais embrionária de desenvolvimento, Lisboa, à semelhança de Munique, está a estudar a adoção de veículos sem emissões de gases com efeito de estufa para a logística urbana no centro da cidade. Tal como na cidade alemã, também acontece no âmbito de um projeto com financiamento europeu – o MED COLOURS, destinado a promover o planeamento de soluções inovadoras para a descarbonização do setor da logística urbana.
Fazer da Baixa uma “zona de logística urbana verde”
O centro de logística em planeamento será instalado num local “relativamente próximo da Baixa de Lisboa”, avança a Câmara de Lisboa, destinando-se a entregas no perímetro da Baixa e deverá integrar um projeto mais amplo de restrições no acesso automóvel a esta zona da cidade, que funcionará com o apoio de um sistema de controlo de acesso. O objetivo é fazer da Baixa uma “zona de logística urbana verde”.
Este projeto, com horizonte de concretização para o período 2025-2030, vai culminar na “definição e planeamento para a implementação de um centro logístico multifuncional”. O futuro modelo de gestão encontra-se, igualmente, em estudo, podendo, segundo a CML, passar por “diferentes possibilidades – públicas, privadas ou híbridas”.
Ao abrigo deste projeto, a CML confirma já ter sido concluída a primeira etapa – a realização de um “estudo de caracterização da procura logística” na zona da Baixa. Este trabalho será seguido de um “estudo de caracterização da oferta”, para identificar “padrões temporais de entrega, volumes e tipos de mercadorias, equipamentos utilizados, infraestruturas de armazenamento”, bem como os tipos de veículos atualmente em utilização.
De acordo com a cronologia do projeto, a elaboração da proposta para este hub logístico deverá estar concluída em maio deste ano.
Frederico Raposo
Nasceu em Lisboa, há 32 anos, mas sempre fez a sua vida à porta da cidade. Raramente lá entrava. Foi quando iniciou a faculdade que começou a viver Lisboa. É uma cidade ainda por concretizar. Mais ou menos como as outras. Sustentável, progressista, com espaço e oportunidade para todas as pessoas – são ideias que moldam o seu passo pelas ruas. A forma como se desloca – quase sempre de bicicleta –, o uso que dá aos espaços, o jornalismo que produz.
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