Um jovem, de 21 anos, morreu atropelado, na Avenida dos Estados Unidos da América. No final de agosto, um outro atropelamento pôs fim à vida de um homem de 40 anos, na Avenida das Forças Armadas. Dois acidentes, na mesma zona, separados por duas semanas, que vieram pôr uma vez mais em evidência a falta de segurança pedonal e rodoviária em Lisboa. E especialmente na zona de Alvalade.
Em 1999, o jornal Público escrevia já sobre a “passadeira mortífera” na Avenida Estados Unidos da América e sobre um abaixo-assinado, encabeçado por trabalhadores do Centro Regional de Segurança Social de Lisboa, situado nessa mesma avenida, e que hoje é o edifício REN junto do qual morreu o jovem de 21 anos. Vinte e quatro anos depois, o perigo mantém-se.
Esta é uma realidade à qual Pedro Franco, de 28 anos e morador em Entrecampos, está mais que atento: “Os problemas de ruído, de qualidade de ar e tráfego estão ligados ao mau planeamento urbano nesta zona. É um problema estrutural.”
Por isso, há dois anos, ele e um grupo de vizinhos uniram-se para lutar contra a insegurança rodoviária e pedonal que ali se vive. E decidiram lançar uma petição, que já foi entregue na Assembleia Municipal, e que conta com mais de 500 assinaturas.
Todos os dias, mil carros acima dos 70 km/h
Na base desta petição, estão dados apurados pelos vizinhos. Ao longo de duas semanas, recorrendo a um sensor Telraam – uma iniciativa financiada pela União Europeia que apoia municípios, cidadãos, organizações, a recolher dados relativos ao tráfego -, perceberam que, na Avenida das Forças Armadas, passam diariamente, em média, 17 mil carros, dos quais mil circulam acima dos 70 km/h – velocidade 100% letal para peões.
Mas, até agora, nada foi feito, embora já tenha passado o prazo regimental para a produção do relatório sobre a petição, diz Pedro.
Nem mesmo as duas tragédias parecem ter provocado alterações. Na última Assembleia Municipal – realizada no passado dia 10 de setembro – foi aprovado um voto de pesar do Livre pela primeira das mortes por atropelamento e um outro voto, apresentado pelo PAN, em relação ao segundo atropelamento.
Quanto à petição, Pedro denuncia: “Foi-nos dito que a Câmara Municipal ainda não reuniu com a Comissão por falta de tempo.”
Há dados sobre atropelamentos em Lisboa?
Graças ao trabalho de Pedro e dos vizinhos, foi possível identificar uma zona crítica de Lisboa. “Foi quase ciência cidadã”, diz.
Não é, pois, coincidência que, num período tão curto de tempo, tenham ocorrido dois acidentes tão perto um do outro. “O facto de haver uma concentração de atropelamentos nuns sítios e não noutros é uma indicação clara de que há fatores estruturais subjacentes”, explica o arquiteto e especialista em mobilidade Pedro Homem de Gouveia.
Mas em que outros zonas é preciso intervir para se garantir a segurança do peão? Pedro Franco consegue identificar algumas, com base em relatos: “No Rato, Avenida do Brasil, Campo Grande, Avenida de Berna…”, elenca.
Só em 2024 registaram-se 3045 atropelamentos no distrito de Lisboa, que fizeram 25 vítimas mortais, segundo dados publicados em maio pela Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ASNR). Mas não se encontram dados atualizados ao nível do concelho, nem relativos às zonas críticas da cidade para atropelamentos ou às circunstâncias dos mesmos.
Os dados mais recentes que se encontram sobre atropelamentos no concelho de Lisboa reportam aos anos de 2010-2016, e foram publicados em 2018 pela Prevenção Rodoviária Portuguesa. Nesse documento, identificam-se os eixos onde se registaram mais atropelamentos: Avenida 24 de Julho (117 atropelamentos), Estrada de Benfica (107), Avenida Almirante Reis (74).
Não há dados mais recentes. Num artigo de opinião publicado pela Mensagem, da autoria de Rui Martins, o próprio teve de fazer um levantamento dos acidentes rodoviários ocorridos em determinados pontos do Areeiro recorrendo a relatos e grupos de vizinhos.
Alvalade, Avenidas Novas e Arroios… as freguesias com mais atropelamentos
Mas a verdade é que a informação relativa aos atropelamentos já foi em tempos disponibilizada pela CML, graças ao desenvolvimento de uma base de dados colocada à disposição dos decisores (eleitos, chefias, técnicos), forças policiais, investigadores científicos, sociedade civil – o SINAL (Sistema de Informação sobre Atropelamentos em Lisboa).
A Mensagem questionou a CML, procurando saber se a ferramenta SINAL ainda é utilizada para apurar as zonas críticas da cidade – e se os seus dados continuam a ser disponibilizados às entidades decisoras, questionando ainda por que motivo deixaram de ser públicos. Mas, até à data, não obteve resposta.
Em 2013, no âmbito do Plano de Acessibilidade Pedonal, foram publicados dados relativos aos anos de 2004-2007 e 2010-2011 sobre atropelamentos na cidade de Lisboa, que mostravam que as freguesias com mais casos tinham sido Avenidas Novas (345), Alvalade (305), Arroios (290).
O índice de sinistralidade – que incidiu apenas nos anos de 2010 e 2011 – identificava as seguintes zonas como as mais críticas:
- Olivais Norte, junto à Quinta do Conde dos Arcos;
- Avenida da Igreja;
- Benfica, nas áreas Centro Comercial Colombo, Estrada de Benfica e Estrada A-da-Maia;
- Avenidas Novas, junto ao Campo Pequeno;
- Saldanha – Praça do Chile – Praça Paiva Couceiro;
- Avenida Almirante Reis, junto ao Bairro das Colónias;
No Plano de Acessibilidade Pedonal de 2015, publicou-se também um relatório de atropelamentos relativo aos anos de 2010-2013, onde se identificavam as freguesias com mais vítimas de atropelamentos: Alvalade (237), Avenidas Novas (234 vítimas), Arroios (198 vítimas) e Benfica (188).
Ponto crítico: passadeira
Os dados permitiram também desmistificar ideias pré-feitas. “É importante termos factos”, diz Pedro Homem de Gouveia. “Quando não há dados, os decisores alimentam-se de ideias feitas.”
Como a culpabilização do peão, “por não ter atravessado na passadeira” quando, na verdade, muitos acidentes acontecem aí mesmo.
“Predominam três tipos de atropelamento: com o peão a atravessar fora da passadeira, com o peão a atravessar na zebra e com o peão a circular ao longo da via (sem travessia). Quando consideradas em conjunto, as duas primeiras categorias representam, em todos os anos em observação, pelo menos metade do total de atropelamentos.”
“A passadeira (com zebra ou semáforo) e a sua envolvente imediata são um ponto crítico.”
Plano de Acessibilidade Pedonal 2013
No relatório de atropelamentos publicado em 2015, verificava-se que “as vítimas de atropelamentos ocorridos quando o peão atravessava em zebra representam em todos os anos de análise 25% ou mais do total de vítimas, constituindo em 2013 o valor de 29% do total de vítimas” e que “o número de atropelamentos ocorridos em passagens de peões com sinalização luminosa, no conjunto de quatro anos, foi superior com sinal verde para o peão do que com sinal vermelho para o peão”.
Como intervir na cidade
Os dados disponibilizados em 2013 e 2015 permitiram identificar focos de atropelamento – e intervir neles. “É preciso transformar o meio físico”, diz Pedro Homem de Gouveia, na altura coordenador do Plano de Acessibilidade Pedonal. “O ambiente rodoviário nas cidades (e Lisboa não é exceção) foi desenhado para os carros, para incentivar a fluidez do trânsito. Daí resultaram faixas de rodagem largas e curvas abertas, que encorajam os condutores a circular a velocidades mais elevadas.”
Assim, explica o especialista, é fundamental reduzir velocidades e, para tal, “reduzir a largura das vias, tornar as curvas mais apertadas, e na aproximação às passagens de peões criar estreitamentos, ilhas, e sobreelevações” em ruas onde há pessoas a circular e a a atravessar a pé ou de bicicleta.
E recorda as intervenções feitas em zonas como a estação de comboios de Benfica, uma área que era bem conhecida pelos atropelamentos, onde se procedeu à criação de um largo com piso confortável em frente à estação, e se corrigiu a posição e a envolvente das passadeiras, onde os atropelamentos sistematicamente ocorriam.
Entretanto, em 2018, a Câmara Municipal de Lisboa aprovava o Plano Municipal de Segurança Rodoviária, que se propunha a reduzir para zero o número de vítimas mortais por atropelamento e pelo menos em 50% o número de feridos graves. Para além disso, tinha ainda como objetivo permitir a expansão e a coexistência, em segurança, do transporte público e dos modos pedonal e ciclável.
Cinco anos depois, Pedro e os vizinhos propõem na petição um conjunto de medidas para intervir na zona de Entrecampos:
- A instalação de um radar, de uma lomba ou de passeios contínuos;
- O aumento da zona pedonal;
- A redução da faixa de rodagem para automóveis;
- A criação de condições para os ciclistas e de mais atravessamentos na Avenida das Forças Armadas;
- A separação das vias, reservando uma via a transporte público e de emergência.
Porém, ainda nada se sabe sobre os próximos passos. E Pedro relembra que, ao longo dos últimos dois anos, nos quais marcou presença em reuniões públicas da CML e em assembleias municipais, lhe foi dito por representantes e técnicos da Câmara que “dificilmente se mudaria alguma coisa” em Entrecampos. Também lhe propuseram medidas como a criação de “piso anti-derrapante” ou a colocação de “gradeamento nos passeios”, medidas que ele considera meramente “paliativas”.
Mais recentemente, o partido Livre apresentou em reunião privada de Câmara a proposta “Zero mortes em Lisboa”, com medidas como:
- Instalar radares, sistemas de fiscalização e semáforos vermelhos;
- Criar uma equipa multidisciplinar para analisar sinistros graves e propor soluções;
- Criar passeios contínuos;
- Reduzir o número de vias da faixa de rodagem;
- Implementar ciclovias seguras;
- Acalmar o tráfego com lombas e passadeiras elevadas.
Pedro Franco desabafa: “A experiência de um peão tem-se tornado cada vez pior: o tempo dos semáforos tem diminuído, o tráfego tem aumentado brutalmente, as orientações que são dadas a partir de cima são para facilitar quem usa o carro.”
Ana da Cunha
Nasceu no Porto, há 28 anos, mas desde 2019 que faz do Alfa Pendular a sua casa. Em Lisboa, descobriu o amor às histórias, ouvindo-as e contando-as na Avenida de Berna, na Universidade Nova de Lisboa.
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