Este artigo é o primeiro de uma série sobre o que as cidades podem fazer com o espaço libertado quando um aeroporto é desativado. Junta as redações da Mensagem de Lisboa, em Portugal, do Vers Beton, nos Países Baixos, da FM99, na Lituânia, e do Slow News, em Itália, num projeto dedicado ao Jornalismo de Soluções com o apoio de Journalismfund Europe.
“Deixe-me só fechar a janela porque está a passar um avião.”
Pac.
Silêncio.
Foi assim que António Lopes, especialista em climatologia urbana, interrompeu a entrevista, a partir do seu gabinete na Universidade de Lisboa – uma conversa à qual voltaremos no próximo episódio desta série. A cada dois ou três minutos, um novo avião sobrevoa a baixa altitude os céus de Lisboa, de partida ou para aterrar no aeroporto Humberto Delgado, bem no centro da cidade.
É um problema europeu, mas, no caso de Lisboa, o impacto do ruído do aeroporto tem uma importância singular: é caso quase único na Europa na relação entre número de movimentos (descolagens e aterragens) e proximidade à população residente. Isto porque o maior aeroporto do país está localizado a apenas um quilómetro da estação do Campo Grande, um dos maiores interfaces de transporte da cidade, rodeado de bairros, escolas e hospitais.
E há muito tempo que deixou de ser apenas um ruído que interrompe conversas, afetando seriamente a nossa saúde.
O maior impacto sente-se na aproximação à pista: na Cidade Universitária, no Jardim do Campo Grande, no Hospital Júlio de Matos, desde Alcântara. É comum ouvir de quem vive no bairro de Alvalade que o ruído não incomoda, que sempre foi assim, que já se está habituado e até que antes era pior, quando havia modelos de avião mais ruidosos. Mas o “hábito” de que várias pessoas falam pode significar que o corpo apenas se adaptou. O ruído continua a afetar a saúde. E fá-lo, curiosamente, de forma silenciosa.
“O corpo adapta-se gerando doenças.”
Quem o explica é Acácio Pires, porta-voz da associação ambientalista ZERO e especialista em aviação, mobilidade e alterações climáticas. “A forma de adaptação é essa. Temos doenças que são psicossomáticas – a somatização das perturbações do sono gera esse tipo de doenças”.
A qualidade do sono, que é perturbada mesmo sem acordar, a pressão arterial que aumenta e, com ela, o stress, ou até uma deterioração da capacidade de leitura e compreensão de textos. Sim, as crianças que estudam nas escolas perto do aeroporto podem estar a ser afetadas.
Em 2024, e após décadas de indecisão, foi politicamente consensualizada a decisão de encerrar definitivamente o aeroporto de Lisboa e construir um novo aeroporto internacional fora dos limites do município, com o Campo de Tiro de Alcochete a ser apontado como a opção preferencial.
Apesar da decisão, no calendário do governo a inauguração do novo aeroporto e consequente encerramento do Aeroporto Humberto Delgado só deverá acontecer em 2034, com a ANA, subsidiária da francesa Vinci e responsável pela gestão dos aeroportos portugueses, a apontar para 2037. Assim, pela frente estará ainda uma década de aviões a sobrevoar a cidade, com todos os impactos reconhecidos para a saúde pública.
Por agora, e pelo menos durante os próximos dez anos, o aeroporto vai continuar em atividade e o ruído aeroportuário vai prosseguir. Até que o aeroporto seja desativado, e como acontece há décadas, continuarão a ser interrompidas aulas, conversas e o sono de milhares de lisboetas, com consequências para a saúde.
Deve Lisboa procurar formas de mitigar estes efeitos até lá. Mas como?
Quanto ruído é “demasiado”, afinal?
Nem sempre foi assim. Quando foi inaugurado, em 1942, o Aeroporto da Portela estava rodeado por quintas e por um espaço marcadamente rural. O cenário alterou-se nas décadas seguintes, com a urbanização do bairro de Alvalade e a expansão da cidade para norte.
E, com o passar dos anos, a relação entre a exposição ao ruído excessivo e o surgimento de um extenso número de patologias ficou traçada de forma clara na literatura científica.
Em Lisboa e nos concelhos à volta, estima-se que sejam 388 mil as pessoas afetadas pelo ruído do aeroporto Humberto Delgado, com níveis de ruído acima dos 45 decibéis durante a noite. A partir dos 55 decibéis, a Agência Europeia de Ambiente (AEA) aponta para a existência de perturbações e impactos para a saúde.
Quais os limites de ruído aconselhados?
A OMS aponta os níveis de ruído recomendados: no caso do tráfego aéreo não devem superar os 45 decibéis na média ponderada do conjunto do dia, entardecer e noite (Lden). Para o período da noite (Ln), altura em que a sensibilidade ao ruído aumenta, a OMS recomenda níveis abaixo dos 40 decibéis. O mapa de ruído da cidade de Lisboa não deixa dúvidas: os valores máximos recomendados são largamente ultrapassados numa extensa área de aproximação à pista do Aeroporto Humberto Delgado.
Hans Eickhoff é médico de cirurgia geral, investigador e ativista. Integra o movimento Aterra, coletivo português que luta pela redução do tráfego aéreo e que integra uma rede europeia de movimentos com o mesmo objetivo – a Stay Grounded. Desde 2018 que, por opção ideológica, não viaja de avião. Sobre os níveis de ruído que resultam da atividade do aeroporto, não deixa margem para dúvidas: “é uma ilegalidade absoluta, porque temos um Regulamento Geral do Ruído que impõe limites ao ruído”.
Quais os limites de ruído definidos pela lei?
Em Portugal, o Regulamento Geral do Ruído determina que para as zonas mistas – caso de todo o território de Lisboa – na média do dia, entardecer e noite o nível de ruído exterior não deve superar os 65 dB e de noite os 55 dB. Em Lisboa, não foram definidas zonas sensíveis. Nestas últimas, os limites para a média do dia, entardecer e noite não devem superar os 55 dB e durante a noite os 45 dB.
No mapa de ruído de Lisboa de 2018, que faz uma média, surgem como fonte de ruído excessivo as grandes avenidas da cidade e, claro, os carros.
Mapa de Ruído de Lisboa | Dia, Entardecer e Noite (Lden) 2018. Fonte: Câmara Municipal de Lisboa
Mas uma densa linha transversal sobressai e corta a cidade.
A partir do rio, passa por Alcântara, Campo de Ourique, Avenidas Novas e Alvalade – é o cone de aproximação à pista do aeroporto. Até Campo de Ourique, os níveis médios de ruído superam os 60 decibéis (dB) e, à medida da aproximação ao aeroporto, aumentam. Em Campolide sobem para o intervalo entre os 65 dB e os 70 dB e em Alvalade superam mesmo os 70 dB.
Nos momentos de passagem dos aviões, as estações de medição de ruído chegam a registar valores próximos dos 90 decibéis.
Veja no mapa seguinte o nível de ruído registado à passagem de um avião pelo ISCTE às 8h01 da manhã de 26 de fevereiro.
Dezenas de metros ao lado, está o maior hospital do país – o Hospital de Santa Maria – e a Biblioteca Nacional. O histórico dos níveis de ruído à passagem de aviões é registado por seis estações de medição instaladas em Alcântara, Campolide, Cidade Universitária, Aeroporto, Camarate e Pirescoxe. Estes dados podem ser consultados na plataforma WebTrak, gerida pela ANA (Vinci Airports).
Um perigo em pirâmide
“Muitas pessoas dizem: ‘Eu durmo bem, já estou habituada aos aviões’, mas está cientificamente demonstrado que há perturbação do sono”. O também presidente da associação ZERO, Francisco Ferreira, fala nas consequências que se manifestam de forma menos clara a olho nu. “Até posso não dar por isso, mas depois afeta a minha qualidade no desempenho de uma série de tarefas durante o dia.”
Para o especialista, os aspetos mais dramáticos da exposição ao ruído são “as consequências invisíveis” e a quantidade de pessoas afetadas pelo stress.
É como se fosse uma pirâmide, explica o também coordenador do centro de investigação em ambiente e sustentabilidade (CENSE) da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa. Na base da pirâmide, “um grupo extremamente alargado de pessoas que vão sofrer apenas um incómodo”. “Depois, começa a subir-se na pirâmide e um grupo um bocadinho menor de pessoas já vai para além do incómodo” – os efeitos vão-se intensificando.
“Começam a desenvolver-se problemas de stress.”
Para várias pessoas, surgem depois perturbações do sono e baixas de produtividade. Exemplifica: “Começo a não conseguir concentrar-me, a ficar ansioso, não consigo deixar-me dormir e começo a passar para um outro nível” – o das alterações fisiológicas diretas. Tensão arterial alta, diabetes e doenças crónicas já existentes que, associando-se a problemas que resultam da exposição ao ruído, sofrendo agravamentos.
O próximo nível, afetando menos gente ainda, cresce em grau de gravidade – podem desenvolver-se problemas cardiovasculares que podem resultar num aumento da mortalidade prematura. “Apesar de ter menos pessoas afetadas, os custos crescem exponencialmente”, explica.
Nas crianças e nos alunos: “o principal impacto é na aprendizagem”
No período antes do encerramento do antigo aeroporto internacional de Munique-Riem, que funcionou de outubro de 1939 até maio de 1992, deu-se início a um estudo com o objetivo de medir os impactos cognitivos do ruído aeroportuário. Foram analisadas a memória de longo prazo e o desempenho na leitura em 326 crianças, considerando-se o antes e o depois do encerramento do aeroporto, bem como a abertura do novo aeroporto da cidade alemã.
Comparando crianças que passaram de um ambiente ruidoso para um ambiente tranquilo e vice-versa, a conclusão do estudo publicado em 2002 foi clara: a exposição ao ruído excessivo de aviões prejudica a capacidade de leitura e a memória de longo prazo de crianças.
Concluiu-se, de igual modo, que os efeitos nocivos da exposição ao ruído de aviões podem ser revertidos com a transição para ambientes menos ruidosos.
“Isto afeta a capacidade de concentração e o próprio decorrer da aula e a capacidade de aprendizagem estão a ser afetadas”, diz Hans Eickhoff.
“Nas escolas que estão aqui nas proximidades, as aulas têm que ser interrompidas a cada dois minutos.”
Em Lisboa, são várias as instituições de ensino afetadas pelo ruído. Na rota de aproximação à pista do aeroporto de Lisboa, os aviões sobrevoam dezenas de edifícios de instituições de educação, de creches, a escolas básicas, a centros de apoio escolar e universidades. Dezenas de milhares de alunos sofrem diariamente as consequências da exposição ao ruído dos aviões, com consequências que localmente não foram ainda alvo de estudo.
O ISCTE é uma das instituições de ensino superior que mais sofre com o ruído da passagem dos aviões. Só aqui estudam cerca de 15 mil estudantes, entre 26 licenciaturas, 70 mestrados e 25 doutoramentos e foram identificados vários identificados para intervenção de isolamento acústico por parte da ANA.
À Mensagem, a instituição explica que o ruído “tem provocado perturbações constantes e significativas no normal funcionamento das aulas e atividades letivas, uma vez que os níveis de ruído ultrapassam os limites legais”.
“Durante as aulas, os professores são frequentemente obrigados a interromper a explicação até que o som do avião diminua, o que compromete a fluidez do ensino e a concentração dos alunos. Em alguns períodos, estas interrupções ocorrem a cada cinco minutos”, relata fonte da instituição.
E as consequências podem também ser medidas em euros.
A partir do trabalho desenvolvido na Assembleia da República pelo grupo parlamentar que analisa o impacto dos voos noturnos, a associação ZERO tem feito a conta aos custos acumulados relacionados com o ruído do aeroporto. Desde 2015, os custos ultrapassam já os 10,6 mil milhões de euros, somando custos relacionados com a saúde de cidadãos de Lisboa, Loures e Almada e com perdas económicas.
Resolver enquanto o aeroporto está ativo
Para Francisco Ferreira, o encerramento do aeroporto de Lisboa é um imperativo de saúde pública, mas enquanto a infraestrutura não é desativada, considera haver medidas a adotar para mitigar os efeitos da exposição ao ruído excessivo.
A ANA anunciou em 2020 o lançamento do programa “Bairro”, com o objetivo de intervir para o isolamento acústico de edifícios sensíveis, sobretudo através da instalação de janelas, portas e caixas de estores com elevado desempenho acústico.
Para selecionar os edifícios a intervencionar, a concessionária considerou uma zona de intervenção de aproximação à pista que regista um nível de ruído noturno médio superior a 60 decibéis (entre as 23 horas e as 7 horas) e identificou 41 edifícios de educação e saúde neste perímetro. Destes, a análise técnica selecionou 22 edifícios, entre os quais edifícios do ISCTE e do Centro Hospitalar Psiquiátrico de Lisboa (CHPL), para receber intervenções de isolamento acústico.
As obras tinham início previsto entre janeiro de 2021 e 2023, mas poucas ou nenhumas terão, de facto, sido concretizadas neste horizonte temporal. Para completar a totalidade das intervenções previstas para a primeira fase do programa, a ANA previa um custo total de 675 mil euros. Só no CHPL, foi identificada mais de uma dezena de edifícios.
A Mensagem questionou a ANA sobre a concretização do programa, não tendo obtido resposta até ao momento de publicação deste artigo.
O ISCTE, contudo, confirma que o programa está a avançar, já existindo “contratos realizados com empreiteiros” e obras que devem iniciar-se ainda este mês e ficar concluídas até agosto.
Agora, depois de ter figurado no Plano de Ações de Gestão e Redução do Ruído do aeroporto para 2018-2023, a execução do programa volta a integrar o Plano de Ação de Ruído do Aeroporto Humberto Delgado para o período 2024-2029.
Depois das intervenções nos edifícios de educação e saúde, está prevista uma segunda fase de intervenções de isolamento acústico em habitações identificadas na proximidade do aeroporto e construídas antes de 1942 – isto é, antes da inauguração do Aeroporto da Portela. As intervenções vão decorrer em três fases de obras – primeiro nos edifícios com níveis de ruído noturno superiores a 65 dB, e depois nos edifícios com níveis de 60 dB e 55 dB, respetivamente.
“A questão mais relevante e que justifica a relocalização do aeroporto é precisamente o impacto em termos de saúde pública”
“Os custos económicos e sociais do ruído nunca são trazidos à praça pública neste debate. Parece que só existem benefícios”, considera Acácio Pires.
O especialista denuncia que a primeira vez que se falou de custos económicos, decorrentes do ruído do aeroporto, “foi no estudo realizado pelo Grupo de Trabalho sobre os voos noturnos, na sequência dos trabalhos da Assembleia da República”. Anteriormente, “tinha havido uma petição que foi adotada pela Câmara Municipal de Lisboa onde se falava da necessidade de haver um estudo, de conhecer-se os custos económicos do ruído”.
Francisco Ferreira aponta para o facto de o ruído não se assumir como “um dos grandes protagonistas” do debate. Em entrevista à Mensagem, o investigador lamenta que nas questões do ambiente e da qualidade de vida haja “protagonistas muito maiores, como os impactos de longo prazo das alterações climáticas ou mesmo a qualidade do ar”.
“O ruído é realmente um parente pobre dentro da saúde pública e ambiental.”
Aliás, por essa razão foi também tão difícil para a Mensagem encontrar especialistas que tenham o ruído como foco de estudo.
Na visão dos especialistas, o debate sobre a construção de um novo aeroporto de Lisboa tem sido dominado pelo esgotamento da capacidade de movimentos por hora e pela necessidade urgente de expansão da mesma, sendo os impactos negativos da atividade do atual aeroporto sobre a saúde pública das populações locais relegados para segundo plano no debate público e político. Nos debates que passam na televisão, “a questão é sempre a limitação [da capacidade] dos movimentos. Nunca é posto em causa não querermos mais aviação nem a redução do impacto do turismo em Lisboa”, considera Hans Eickhoff.
Já para o presidente da ZERO, o facto de o debate girar quase exclusivamente em torno do esgotamento da capacidade do aeroporto e raramente sobre os impactos locais na saúde pode dever-se a uma maior dificuldade em “identificar e avaliar a relação causa efeito” – entre a exposição ao ruído excessivo e as patologias associadas. No caso da poluição do ar, esta relação é mais visível: “se tenho um contaminante do ar, rapidamente se percebe que a pessoa começa a tossir e eu percebo essa relação direta”. Quando uma aula é interrompida pelo ruído, diz, “as pessoas acham que isso não tem a ver com a saúde”.
Para Hans Eickhoff, “o verdadeiro escândalo é estarmos a orientar a política pelo PIB”. “Para os turistas, o aeroporto aqui no meio da cidade é o melhor dos mundos – é a galinha dos ovos de ouro, é super atrativo”, diz o ativista, que considera ter-se instalado um “ciclo vicioso”. “Queremos mais crescimento económico, apostamos mais no turismo e, no fundo, isso não contribui em nada para o bem estar da população. Algumas pessoas ganham dinheiro com isso, mas de uma forma geral, a maior parte da população é afetada negativamente”.
E aponta ainda para outros efeitos indiretos que escapam à quantificação dos custos com a presença do aeroporto no centro da cidade: “as pessoas vão viver para mais longe e têm que aumentar os seus movimentos pendulares para chegar aos seus locais de trabalho, às escolas e às universidades. Isso, por si só, tem impacto”.
O fim dos voos noturnos?
É fora do período de inverno que o tráfego aéreo aumenta e é também nesta altura que é mais comum a violação sistemática dos valores máximos definidos para a realização de voos noturnos – entre a meia noite e as seis horas da manhã.
O número máximo de voos noturnos para o aeroporto de Lisboa foi fixado por uma portaria de 2004, altura em que o país se preparava para receber o Euro 2004 e, por isso, procurava dar resposta a um fluxo superior de visitantes. Nesta altura, definiu-se as condições em que poderiam ocorrer voos noturnos e o número máximo de movimentos – um limite semanal de 91 e diário de 26.
Apesar da definição de valores máximos, os limites são repetidamente ultrapassados. Em duas semanas de agosto de 2024, a ZERO contou 297 movimentos entre a meia noite e as seis horas da manhã – 115 movimentos acima dos máximos permitidos.
“Em alguns casos são mesmo voos que são programados. E em muitos [outros], são atrasos dos voos depois da meia noite”, explica Acácio Pires, que tem vindo a participar nos debates sobre o aeroporto de Lisboa na Comissão de Ambiente, Energia e Ordenamento do Território da Assembleia da República.
Apesar de se deverem, em parte, a atrasos, o especialista não deixa de apontar o dedo às companhias aéreas – “quando os aviões partem, têm que perceber se vão chegar atrasados ou não, e nós temos que ter capacidade para evitar que isso aconteça. E têm que existir penalizações, que é um desincentivo fantástico”.
Em 2024, foram aplicadas a 82 transportadoras aéreas multas num total de 8,7 milhões de euros. Apesar do montante, o valor das penalizações não tem dissuadido a violação constante dos valores máximos de voos noturnos em Lisboa e Acácio Pires defende “um aumento significativo das coimas e também um procedimento de aplicação das coimas muito mais dissuasor, portanto, que seja mais expedito e impeça manobras dilatórias que as companhias muitas vezes utilizam”.
Recentemente, foi tomada uma nova medida a partir do trabalho desenvolvido pelo Grupo de Trabalho Voos Civis Noturnos na Assembleia da República, que, desde 2020, tem vindo a avaliar a realização destes voos e a estudar medidas para mitigar o seu impacto. Assim, a partir das recomendações feitas pelo grupo, o ministro das Infraestruturas, Miguel Pinto Luz, anunciou a imposição de uma proibição total de voos no aeroporto de Lisboa entre a uma e as cinco da manhã.
“É preciso saber quão longe vamos nesse hard curfew [limite rígido]. Tem de começar mais cedo, para garantir que realmente é respeitado”, afirma Francisco Ferreira.
Acácio Pires explica a posição da associação ZERO: “Defendemos que o período não deve ser de uma às cinco, mas pelo menos da meia-noite às cinco, com uma tolerância de meia hora para os atrasos. E depois, entre as sete e as 23 horas, temos que ter restrições aos aviões mais ruidosos”.
Antes de encerrar definitivamente, aeroporto vai continuar a crescer
O aeroporto de Lisboa não tem parado de crescer. Em 2000, recebeu 9,4 milhões de passageiros. Em 2024, foram mais de 35 milhões, batendo o seu recorde e mais do que duplicando o número de passageiros desde 2013, altura em que passaram 16 milhões pela Portela. Neste período, o número de movimentos – aterragens e descolagens – cresceu mais de 58%, de 142 mil movimentos para mais de 225 mil.
E até que o aeroporto encerre definitivamente, o que não deverá acontecer ao longo da próxima década, a previsão é a de que o tráfego venha a aumentar ainda mais. Até um máximo de 45 milhões de passageiros, com obras previstas de expansão da capacidade de movimentos por hora, permitindo passar dos atuais 38 movimentos para 45.
Este é o resultado de uma resolução do Conselho de Ministros de maio do ano passado. Nesta resolução, o governo assumia que “a elevada procura tem de ser respondida com a introdução de melhorias significativas no atual aeroporto de Lisboa”.
Mais aviões a aterrar e a descolar significa mais impactos para quem está em terra e uma deterioração da qualidade de vida. O corpo adapta-se, mas através do desenvolvimento de perturbações do sono, de casos de hipertensão, stress, ansiedade, baixa de produtividade e perturbações da aprendizagem. Em última análise, explica Francisco Ferreira, surgem doenças cardiovasculares e episódios associados de morte precoce.
E os custos acumulam-se – segundo as contas da ZERO, somam-se 3,5 milhões de euros de prejuízos a cada dia que passa.
Para o presidente da ZERO, “do ponto de vista da salvaguarda da saúde pública” é necessário “assumir de uma vez por todas que não podemos ampliar a capacidade do aeroporto”.
A posição da Câmara Municipal de Lisboa
Lisboa demorou a tomar uma posição clara sobre o encerramento do aeroporto e sobre a necessidade de limitar de forma mais rigorosa a realização de voos noturnos.
Em 2022, Carlos Moedas, presidente da Câmara Municipal de Lisboa (CML), chegou mesmo a admitir uma solução que passava pela manutenção do atual aeroporto e a criação de uma outra infraestrutura aeroportuária complementar, como a que chegou a estar prevista para o Montijo.
Só após a publicação do relatório da Comissão Técnica Independente (CTI) que estudou a solução para a expansão da capacidade aeroportuária, em março do ano passado, é que foi atingido consenso político em torno de uma solução que pressupõe a construção de um novo aeroporto fora de Lisboa e a desativação total do Aeroporto Humberto Delgado.
Já depois de alcançado este consenso, em setembro, a Câmara Municipal de Lisboa aprovou por unanimidade uma moção que defende o encerramento definitivo do atual aeroporto num prazo inferior a 10 anos.
A moção, que resultou da junção de propostas do PCP e do executivo municipal, recusa ainda quaisquer obras de aumento da capacidade aeroportuária do atual aeroporto e afirma a vontade do município de reduzir o atual número de movimentos por hora e defendendo “a necessidade de eliminação dos voos noturnos”.
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Vivi anos durante os finais do anos 70 e todos os anos 80s na zona de Camarate, mesmo no final duma das pistas principais do aeroporto.
O apartamento tremia sempre que um avião ali passava, de manhã o nosso despertador eram os motores dos aviões e enquanto criança pequena recordo-me de ir para a varanda dizer adeus aos aviões. Juro que a proximidade entre aviões e casas era tanta que na minha memória de crianã quase que via as pessoas da janela.
Ao mudar-me para a margem sul nos anos 90, o silêncio foi a nossa maior estranheza na família. Não sabíamos o que era viver sem ruído constante e nunca nos tínhamos apercebido. Estavamos habituados.
Actualmente, de regresso a Portugal e à margem sul, observo o fluxo dos aviões a fazer literalmente fila no horizonte no momento de aproximação a Lisboa. Mas tambem ocorrem de vez em quanto as mudanças de rota nas partidas, o que faz com que que os aviões passem por cima do Seixal ainda muito baixos. São inúmeras as madrugadas que acordo com o ruído dos aviões a cada 10, 20 minutos. De madrugada.
Somos assim tão parolos e estamos tão encadeados pelo dinheiro do turismo que vale tudo? Vivi uma década em Berlim. As voos nocturnos são proibidos a partir da meia noite e o aeroporto está distante da cidade ou áreas urbanas. Se existir a remota hipótese de um voo atrasar e aterrar em Berlim às 00h01, é desviado para outra cidade como tantas vezes acontece. Nunca marquei voos de regresso a Berlim após as 17h para não correr o risco de aterrar am Frankfurt ou até na Polónia!
Pelo que sempre percebi o novo Aeroporto não irá substituir o já existente mas complementa-lo.
Vai diminuir o ruído…. sim
Não vai acabar.
Olá, Sabina. Obrigado pelo comentário. O governo tornou pública a intenção de desativar completamente o Aeroporto Humberto Delgado, assim que o novo aeroporto esteja concluído, o que previsivelmente poderá acontecer em 2034. Para além disso, é também essa a vontade assumida unanimemente pela Câmara Municipal de Lisboa.